在过去的中国互联网历史中，老大和老二胜出后，老三往往处境堪忧。而在共享单车领域，哈罗正在打破这个魔咒。在哈罗单车的上海办公室内，会议室名称都以特斯拉、法拉利等汽车品牌命名，这多少可以窥见创始人对出行领域的热爱。1988年出生的杨磊已经有过三次创业经历，2016年9月1日，他和团队决定放弃“车钥匙”项目，转做共享单车。彼时，摩拜和ofo已相继完成数千万美元的B轮融资，而杨磊和他的哈罗单车更像是资本的“弃儿”。杨磊找到GGV管理合伙人符绩勋表明来意，符绩勋的内心仍有很多疑问。他把问题丢给杨磊：“ofo和摩拜已经融了一大笔钱，具备先发优势，你凭什么超越或代替他们？”杨磊用一年时间回答了这个问题。2017年10月，哈罗和阿里系的永安行合并。2017年12月，蚂蚁金服成为哈罗D轮领投方。2018年6月1日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫对哈罗单车增资18.93亿人民币。本轮融资结束后，哈罗估值达23亿美元。在湖畔大学5月底的课堂上，阿里巴巴首席战略官曾鸣称“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo,日订单总量超过前两者之总和”。自开始起创业起，杨磊就很羡慕摩拜和ofo，它们手握所有资源、拿着高于哈罗数十倍的融资。“我们很羡慕，如果对手能随便省一点给我们，就够花我们一两年了。因此，我们无时无刻不在想哪一天超越他们。”某种程度上，哈罗打了一场非常漂亮的反击战。至于哈罗到底做对了什么，杨磊向创业家&i黑马总结，其成功反超的关键在于：效率、团队、中小城市。1逆袭之路2016年上半年，符绩勋和ofo、摩拜都曾有过沟通，当时双方正处于B轮融资阶段，但他最终谁也没投。回顾当时的决策，符绩勋表示，二者的产品和运营方式相对简单粗放，不利于经济模型的测算，譬如单车保有量、利用率等。此外，“先跑马圈地后升级换代”的逻辑在符绩勋看来也行不通，因为产品功能要和运营相匹配。而融资碰壁后的杨磊，在一两个城市做了试点，总结完产品和发展策略，并和竞争对手做了对比后，杨磊再一次找到符绩勋。这一次的见面让符绩勋感到心动。调研后，符绩勋决定“赌一把”。整个2017年上半年，ofo和摩拜陆续融资，估值不断攀升。而哈罗的融资却异常艰难。“见了一两百个投资人，没有一个投的。我们都快撑不下去了，每个月看着账面发工资。我们找投资人说融1500万美金，投资人都会笑话我。他说对手拿着几亿美金，你给我说你要1500万美金，1500万美金你能干什么？”杨磊对创业家&i黑马回忆道。在撑不下去的时候，杨磊再次找到GGV和天使投资方磐谷创投和成为资本，拿到救命钱。杨磊认为，摩拜和ofo早期拿了过多的融资，使得资本对他们的容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本跟不上，他们再想回头修正也来不及了。因为牌面较差，哈罗一直处于“饥饿”的状态，能省则省。据了解，2017年整年哈罗在获取用户上只花了150万元，而这只相当于竞争对手一次活动开销。为了争夺用户，在2017年上半年ofo和摩拜开始了补贴大战和恶性竞争。这直接导致了两家现金流恶化，盈利难期，让原本为其站台呐喊的投资人逐渐呼吁只有合并才能盈利。相较而言，哈罗从未大力补贴。杨磊表示哈罗收费比较便宜，5块钱、2块钱的月卡已经足够支持哈罗盈亏平衡了。“ofo和摩拜因为过度关注竞争和对手的节奏等，才导致了今天的状况。我们更关注自己定几块钱、定价的道理是什么。”据公开信息显示，多家共享单车停止运营导致约15亿元用户押金无法正常返回，波及六七百万人。ofo和摩拜挪用押金已成为公开的秘密。而经过多轮密集融资，2018年3月份，哈罗宣布在全国施行免押金骑行。2018年5月，免押两个月后，哈罗宣布注册用户增长了70%（近7千万），日骑行订单量翻倍。与此同时，资源再度向头部聚集。6月1日，哈罗宣布获得蚂蚁金服、成为资本、苏民投等20亿元新一轮融资。杨磊说，要干掉对手，首先得它们自己犯错。2“事事都要做对”符绩勋认为，在出行领域，滴滴是通过APP连接乘客与司机，管的是人。共享单车的项目管的则是车，对产品和技术要求较高：如何让车不被乱扔、如何有效提高车的使用率、管控它的行驶位置等。因此，如何管理车对共享单车企业来说是一个关键问题。在哈罗副总裁查淞城看来，这件事本身并不难。“只是把车修好，调度到有人骑的地方去，就是这么简单的工作。给我1000辆车，我肯定运营的妥妥的。它的难度在于车太多，700万辆车散落在200多个城市的大街小巷里，加上隔着好几层管理团队，从大区到省区再到城市，这件事就变得非常复杂。”分析之后，查淞城发现共享单车运营最重要的思路就是将庞大的工作进行拆解，进行精细化运营。“我们将运营模式落地到一个城市，又将一个城市拆解为几百个网格，打造出网格内的运营模型，这样就降低了运营的颗粒度。运营模型的标准化流程由运营端App来控制，再将其复制到整个城市、复制到全国。”网格化运营也具备一定的条件限制。在查淞城看来，同行的数据最多能表述一个城市的翻盘率、故障率、行驶率等，哈罗则把数据精细化到一个网格。要做成这件事情，靠的是产品、技术和数据。在业务初期，哈罗建立了“哈勃系统”和“BOS系统”，这让哈罗的运营效率更高。哈罗单车COO韩美表示，“我们一辆车运营成本是三毛钱，同行要1块。这也就意味着我拿1亿美金，抵得上同行的5亿美金。”杨磊认为，同行去一个工厂挑车、装上锁只能算作自行车，不叫共享单车。“共享单车是什么？你要根据自己对行业的理解去定义。目前我们就有200多人在做车辆研发和嵌入式开发。只要关于单车，我们一定是好评最多的一家的公司，这些东西是用户给的。”在发展策略上，哈罗走的是“农村包围城市”的路子，选择从二三线城市切入而不是北上广。这个为哈罗日后反超打下关键基础的战略，其实来源于当时的资金紧张。“想在一个城市做深，就需要投足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗去年一年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力在市场上打成第一。”杨磊分析称。尽管哈罗避开了一线城市白热化的竞争，但哈罗也没占到先发优势的便宜，因为ofo和摩拜也在穷追猛打。“前期我们进的城市，摩拜和小黄几乎都在，具备先发优势的还是它们。我们最终能在绝大部分城市里胜出，还是车好骑、用户体验、运营服务做的相对好一些。”查理说。哈罗进驻成都、天津后，这些城市的数据让杨磊感到惊讶。“我可以很明确的说，越大的城市市场越肥沃，这是不会错的。我们一定会去最好的市场，但因为后期有很多限制，需要我们花一定时间进攻。”接下来，哈罗和ofo、摩拜在一线城市少不了短兵相接。考虑政府政策，目前在北京哈罗以新车换永安行老旧单车进入。蚂蚁金服企业发展部总经理朱超认为，哈罗“农村包围城市”战略的成功，很大一部分来自于目前一线城市的单车供过于求，而二三线以下城市则供不应求。“随着城市的扩大，对哈罗的全国服务能力的要求很高，尤其是运营效率的提升。如果团队管理能力不够，将很难承受全国几百个城市的管理难度。”在团队方面，目前哈罗团队控制在3000人左右，同行早已是哈罗员工的几倍之多。2018年5月，摩拜、ofo相继爆出裁员新闻，而杨磊似乎对此早有预判，“我们非常不敢招人，每招一个新人都令我们压力更大，因为人员增长往往意味着效率递减。”成为资本合伙人沙烨告诉创业家&i黑马，早期市场对ofo和摩拜的资本优势过于看重，导致哈罗这样的好团队被严重低估。另外，单车市场是个精细化运营市场，能把大量中小城市市场做好的难度远大于做好几个大城市市场。能做好“农村”的，进攻城市容易。反之则难。3与巨头共舞的终局蚂蚁金服投资哈罗后，马化腾在朋友圈评论表示被当作支付的推广工具了，可怜其余小股东被锁死。共享单车发展至此，业内声音表示共享单车已经失去了独立发展的可能。因为需要流量入口，共享单车企业最终不得不站队巨头，或将都落得“摩拜式”的结局。统计显示，国内共有77家共享单车企业。2017年6月，悟空单车拉开共享单车行业倒闭潮的序幕，此后町町单车、3Vbike、小鸣单车等相继出局。大潮褪去，留下的玩家屈指可数。杨磊认为，共享单车这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有用户去用，最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那将是一个很难走通的行业。事实上，哈罗的野心不限于成为一家共享单车企业，而是成为一家用技术推动交通出行进化的公司。去年，哈罗开始逐步实施“3510”战略：哈罗助力车计划解决5公里左右的骑行，10公里以上的则联合威马等合作伙伴尝试新能源汽车业务。“最早我也不敢说ofo和摩拜最后会怎样，只知道共享单车的需求肯定存在，但经济模型还是有待考验。投资哈罗，如果做得好会继续得到资本的支持，继续拓展单车市场；如果差一点，只要抢占几十个城市，未来也可能会成为并购对象。但当哈罗考虑做助力车的时候，我的想法就发生了一些改变。它能够打造一个出行方式，可以将1-3公里拉到3-10公里甚至更多，当它具备拉开距离的能力后，哈罗的市场价值和想象空间就发生了一些变化。”符绩勋告诉创业家&i黑马。因此，未来哈罗的对手不再是摩拜、ofo，而是和美团切磋。在杨磊心中，“把长远的东西想清楚了，远比今天在做的事情重要，即使那些东西两三年后才能出现。”对于哈罗的未来，一位接近阿里的投资人告诉创业家&i黑马，不管是拿阿里还是腾讯的钱，战略投资的利弊已经相当明显，所谓的体系内资源是需要企业博取。“巨头的战略资源不是一盘菜，上桌就能随意吃。”他说。“摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，现在这个重担落在我们身上了。”杨磊说。以下为杨磊、韩美、符绩勋口述，经创业家&i黑马编辑：杨磊:我习惯了“打差牌”从我们开始做的时候，摩拜、ofo确实很猛——规模、资金实力、影响力是我们的10倍、20倍。老实说，我们从一开始创业就很羡慕他们。但我们无时无刻不在想着哪一天超越他们，这个行业应该怎么发展。在他们眼里肯定看不上哈罗，我们能做的就是做好自己。做任何事情，自强是唯一的道理。过多的谈论竞争对手，我觉得对公司没什么实质性帮助。摩拜和ofo正是因为过度关注竞争、和对手的节奏等，才有了今天的情况。今天的互联网竞争不是做对一件事就可以胜出的，尤其在共享单车领域。你要事事都做对——从产品研发、公司节奏、运营和成本控制，到团队、融资，每一点都得做对，错一个环节必输无疑。我想不用一些关键词来说明我们某一方面很强，但今天哈罗单车是行业评价最好的，这些东西是用户给我们的。我不知道摩拜、ofo怎么理解自己的公司，我们的定位是一家硬件公司。我们非常重视硬件研发环节，共享单车核心体验在于用户的骑行，因此车子做得怎么样成为了一个重要因素。在单车业务上，我们投入非常多。做车辆研发、嵌入式开发就有200多人，而且还在不断增加。有同行是外包了一个研发团队去做这些东西，我认为那叫自行车，不叫共享单车。共享单车是什么？你要用自己的理解去定义。未来我们车子会用的更久、更好骑，这些都体现企业的运维能力和最初的设计能力上。现在我们的优势还不够明显，再过两年优势会更加明显。产品做的好说明了团队对这个行业的思考。此外，我们的节奏一直都控制的很好，包括市场策略、融资、打法的节奏。对手疯狂的时候很疯狂，但停摆也特别快。这些都是创业过程中的“昏招”。我常在内部开会时讲，我们没有多牛逼能把对手打败，唯一做对的事情就是做好自己。如果对手失败，首先得是它自己犯错。我们没有从一线城市做主要还是没有钱，想在一个城市做深，就需要投放足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗2017年全年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力成为市场第一。我可以很明确地说，越大的城市市场肯定越肥沃，这不会错。我们进成都、天津，这些城市让我们太惊讶了，比我做很多城市都好用，我们一定要到最好的市场里去，因为后期有很多限制，我们需要一定的时间去进攻。现在在北京，我们通过把永安行的老旧单车换成了新车尝试进入。很多企业最后没有做起来是因为大都抱有投机行为，这和我们对出行的热爱没法比。我们对出行领域的坚持、希望未来能成为一家用技术推动交通出行进化的一家公司，这是我们放在内心和骨子里的认可。我们遇到困难不会很容易就放弃，去年我们比很多同行要困难的多。每个月发工资都发愁，但我们坚持过来了。2017年10月份之前，我们在钱上都很犯难。因为没有钱，只能特别节约。2017年在整个获取用户上只花了150万元，对手烧了很多亿。如果对手随便省一点点给我们，就够我们花一两年了。我们早期核心人员基本都是搞技术出身的，我们更相信可以正儿八经可以用数字去衡量的效率，不太相信营销。我觉得同行会有今天的境遇，核心来自于他们早期拿了太多钱，资本对他们容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本风向不对，他们想回头修正错误也来不及了。我在内部开会讲过一句话，我说摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，这个重担落在我们身上了。有投资人问我你怎么看待共享单车这个生意，我觉得国家政策、用户会做出选择。共享单车一天的订单量比地铁订单量还要多。而且我们不是免费的，而且不需要政府投资。这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有足够多的用户去用，你最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那这是一个很难去走的行业。一个行业有波动周期是正常现象，它不可能永远在风口，那样也不是什么好事。如果共享单车行业还很热，今天我们的压力会更大，一定太多人关注，所有问题都会被10倍的放大。目前的行业状况给我们留了足够多的时间踏实的做事情。哈罗走到现在最终都要归结到团队。我们没有一个高管离职，也从来空降过高管。起初我们也想过招一些牛人，但他们看不上我们。后来我们也想清楚了，你们玩你们的，我们玩我们自己的。我们从融资开始就定了比较长期的计划，没钱的时候也是如此。我觉得把长远的东西想清楚了，远比眼前的事情重要。你想清楚目标后就可以坚定不移地去执行，在组织、在业务等多层面上保证你的思考、想法能落地，得到更好的执行，尽管这些想法也许在两三年后才能出现。现在我们融到了很多钱，这让我觉得更踏实。但我们仍有危机感，从来没有觉得好过过。这份危机感来自于我们有好几年的计划和目标，如何实现它、团队大了管理负担怎么解决？很多企业都逐渐没落的原因是什么？等等。要想清楚很多东西。我习惯了“打差牌”，这样可以“保持饥饿”。一旦你成为行业老大了，缺乏竞争，自己也会变得有问题。我们希望整个团队能保持一定的饥饿感和危机感，这样才能发挥的更好。韩美：共享单车到了考验内功的时刻在决定加入团队之前，杨磊和我保持了长达1年的沟通。他对人对事都非常坚持，愿意Allin。他这一个特质就足以打败99.9%的人，是天生的创业者。很多人都是跟风做共享单车，但杨磊把这个行业看的很清楚：商业本质是什么、未来怎么发展。在哈罗确定了“农村包围城市”的战略方向后，关键在于执行。当时我们10个人的小团队，两三个月内开了8个城市，速度非常快。只有团队的执行力效率足够高，才能确保战略正确执行。我们融钱不容易，把每一辆车看的像宝贝一样，如果没干成，真的就会死掉。“枪支弹药”非常珍贵，我们一定要保证产出最高。在选城上，我们有几十个维度，如市场条件好、人数够多、政策条件要好、城市适合骑行等。第一批我们选择进入宁波、厦门、福州、杭州等8个城市。一开始的产品不可能完美，需要在实践中去摸索，逐步升级硬件、软件以及整个运营体系。具体来说，如怎么让车不流入农村、如何提高使用率、运维调度怎么做……在业务初期，我们建立了“哈勃系统”、“BOS系统”，通过智能化技术和工具提升运营效能。在线下，我们实行的是网格化和工程化管理，这样可以锁定到每一个岗位。我们将一个城市划分为多个网格运营，每个网格内的车辆维护情况、运营情况，云端的数据可以实时统计出来。人对了，事就对了。哈罗非常注重人才培养和团队建设，1年多时间我们进入了200多个城市，这需要不断输出价值观一致和专业度高的人才。组织内部奖惩非常清楚，能者上、庸者让，江湖地位都是靠自己打下来的。我们也外聘一些“味道”匹配的人进来，如现在的CFO。他愿意来哈罗，也就愿意接受挑战。在薪资上我们可以给够，但做事还是要按照我们的规矩来，需要不断证明自己。这也是对人才的一种保护，如果一开始就身居高位、给他的时间很短、大家的期望值很高，着陆就会有问题。共享单车是个重资产投入的行业，需要精打细算。我们可以用技术还原每一个岗位的效率，每一分钱要花的明明白白，知道花在哪里去了。很多同行缺乏科研能力，连账都算不清楚。在战斗中，我们积累的宝贵经验带来了很多好处：第一、运营成本比对手低，效率更高。譬如我们一辆车运营成本3毛钱，对手需要1块多。这意味着我拿1亿美金，抵他们5亿美金，资金效率更高。第二，收益比对手高。我要考虑到即使没有投资人的钱，也能活下去。融资会让我们的成长速度更快，但不会成为我们的核心竞争力。企业的竞争力一定不是投资人和资本带来的，而是对生意本质的理解，一些不可被钱取代的东西。哈罗作为一个后发企业，在如此惨烈的竞争中能活下来，不是因为我们优秀，而是同行犯错太多。很多同行掉队不是我们出手打的，是因为他们没有关注内功和团队状况。企业如果被资本的风吹起来，如果是猪最后就会掉下去。谁在裸泳，潮水退去，就会看的清楚。我们即使在艰难的时候，其实也不把同行放眼里，因为我们知道这些队伍肯定会有问题，只要我们熬得住、坚持做自己。我们发现一些同行同岗不同酬、拿钱不干活的人大有人在。我们一个人能干的活，他们十个人才能干出来。现在我们也面临很多挑战：第一、对手在不断升级；第二、团队在快速扩张中，如何保持原有的价值观不被稀释；第三、如何保持良好的氛围。共享单车的局势现在基本稳定了，现在到了考验内功的时候。未来是否会有合并讲不清楚，这是资本的事。但我相信优秀的团队一定是主角，并来并去，这个生意总得有人干，投资人一定要挑最好的团队。做企业永远要坚持用户价值第一，这也是哈罗要造好车、造智能车的原因。当公司利益和客户利益发生冲突的时候，一定要坚持选择客户利益，这样才能走的长远。符绩勋：共享单车的想象空间正在发生变化2016年下半年杨磊找到我，表达了自己想做共享单车的想法。当时，ofo和摩拜起势很快，已经融资不少。面对杨磊我有很多疑问，作为后来者，如果没有优势很难超越它们。那次见面后，杨磊在两个城市做了试点，尝试一些市场投放。因为摩拜和ofo开始主要发力一二线城市，所以某些地域还有空间。调研之后，杨磊又找到我分享他的测试心得，在产品和运营上同竞品做了一些比较，也阐述了接下来的发展策略。他们在测试中的很多想法和心得，以及测试过程中的一些创新，是我在之前的共享单车项目中没有听过的，比其它家更超前。在产品跟运营上，其它家还是有点简单粗放，譬如说对于经济模型的测算，单车折旧年限的考虑，都比较乐观。与它们不同，哈罗一开始就把单车的运营考虑得很清楚，包括如何定位、如果运用电子围栏更好的管理车辆等。这就是产品的技术所在。打车这个市场中，滴滴、快的是通过APP掌握人与人的连接，而单车项目管理的是一辆车，这对产品和技术的要求更高。怎么能让单车不被乱扔进垃圾桶里，怎么能有效管理车的使用和骑行位置，等等，都是创业团队要考虑的事情。另外，单车这个市场跟汽车不一样，单车的半径很短，只有1-3公里，也就意味着即便当时ofo和摩拜拿了不少钱，还有很多城市是未覆盖的。所以，哈罗如果能够用“农村包围城市”的方法，先把二三线中小城市做起来，其实大家的位置差不多，也是一个对等的竞争。在那个时间点上，如果没有更多的钱，公司可能就会进入一个恶性循环。我和GGV几位合伙人商量之后，决定再给杨磊一笔钱让他往前跑，同时也帮他引荐一些行业内的优秀人才共事。而单车市场的天花板有多高，坦白讲，在2017年上半年的时候，我内心其实也还没有一个很好的答案。后来，当哈罗开始研究并考虑做助力单车的时候，我的想法就有了些改变。改变在于，这个平台所打造的出行方式，不再是短距离单车这样一个简单的市场。它把原来1-3公里的距离延长到3-10公里或者更多。也就是说，它的市场价值和想象空间开始发生了一些变化。如果能同时覆盖单车、助力车甚至共享汽车，那么这是另外一个出行路口，也可能去抢占滴滴、神州、一嗨租车等公司的市场份额。至于最后哈罗能否脱颖而出，这取决于公司还有团队本身的能力。杨磊是一个非常聪明的连续创业者，他有一种很强的韧性。比如最初他找到我时，我觉得切入单车有点不靠谱，脑子里有各种疑问，但我和他说去试吧，他就真的能够去试、去学，找出问题的根本，然后说服我他为什么能成。后期，蚂蚁金服投资了哈罗，不断加大对哈罗的支持，这也体现出了哈罗在产品和管理能力等方面提升。巨头的战略资源也能很好的帮助被投企业。但对于创业公司而言，战略投资可能是把双刃剑，前提是企业自身过硬，不要对所谓的战略投资太依赖，不管是资源上的依赖还是资本上的依赖，不然都会影响你的价值。企业真正的价值来源于自身的独立性，这是强大的前提，不然，将可能被绑架。在我看来，哈罗正在走向一个越来越独立的过程。

国加州科技公司Uber发明了网约车商业模式，随后这种业态在全球各地快速普及，也给许多大众创造了就业机会。不过有趣的是，在网约车大国美国，时至今日还有若干州尚未通过立法给网约车一个合法身份。据美联社报道，日前，美国阿拉巴马州议会进行了表决，通过了将网约车定为合法的法律。这意味着，阿拉巴马州的民众未来乘坐Uber、Lyft等公司的网约车，也将是合法行为。在阿拉巴马州，之前只有少数大城市通过了相关规定，给予网约车一个合法身份。据报道，在美国，阿拉巴马州是第45个通过立法宣布网约车合法化的州。该州州长KayIvey表示，网约车合法化将创造更多的就业岗位，同时给民众提供替代性的出行选项。根据新法律，网约车公司未来需要向阿拉巴马州公共服务委员会支付一笔费用。该委员会将负责网约车行业的监管，其中包括发放牌照、制定各种监管细则。值得一提的是，在阿拉巴马州的一些乡村地区，移动基站信号不佳，这也会影响到当地居民通过手机软件使用Uber等公司的网约车服务。根据上述报道，时至今日，美国还有多个州尚未通过立法给予网约车合法身份。Uber公司和网约车模式诞生于美国加州，但是实际上，第一个通过立法宣布网约车合法的州是科罗拉多州，该州2014年即通过了相关法律。据报道，给予网约车合法身份在美国一些州和地方也遭遇了阻力，主要是来自传统出租车公司。出租车行业认为，网约车无需从政府获得专门的牌照，并未支付税费，另外没有给乘客购买保险，网约车将扰乱出租车市场。上述的阻力，也出现在欧洲、亚洲等国家或城市。比如日本目前仍然禁止网约车的运行。因为在传统出租车领域，日本已经具备详细的监管法律和服务体系，出租车的成熟导致网约车并无市场空间。迄今为止，欧洲的许多国家和城市也封杀了网约车服务。其中，欧洲法院之前裁定，Uber公司并非科技中介公司，只不过是一家出租车公司，应该按照出租车模式接受严格监管。这意味着网约车在欧洲的发展将面临更大阻力。虽然在少数地方仍未获得合法省份，但是美国的网约车发展已经相当成熟，在纽约等大中城市，网约车的数量不仅超过了出租车，甚至是出租车的数倍之多。

6月29日消息，今日，滴滴专车宣布品牌和服务全新升级，正式启用“礼橙专车”为新的品牌名称，并发布了全新的品牌标识。除了滴滴主APP入口之外，礼橙专车还将开发独立APP。据介绍，此次品牌升级之后，礼橙专车的服务将也随之升级，专注儿童出行的宝贝专车2.0升级版、增设餐厅等位服务的美味专车将陆续上线。继无障碍专车之后，礼橙还将推出导盲犬专车帮助视障群体顺利出行，延展滴滴产品的公益属性。为了保障用户体验，礼橙专车成立了独立客服热线，提供24小时中英文服务。此外，礼橙联合招商银行发布的联名信用卡也即将面世，为用户提供多重优惠权益以及多样化的金融产品服务。滴滴品质出行事业群负责人付强介绍，“礼”是专车服务最核心的要素，代表最好的礼遇；“橙”与滴滴的桔子形象同属水果系，传递了健康和活力的品牌形象。此外，“礼橙”谐音“里程”，寓意“礼遇每一段里程”。而礼橙专车的新logo则是一个带着领结的服务者形象，它代表专车的服务基因以及品牌的美好愿景。

共享出行的风口已经过去了吗？从共享单车、电单车到滑板车，这股共享风潮刚刚在中国市场偃旗息鼓，又突然在欧美和东南亚市场热络起来。而中国的滴滴，东南亚的Grab，美国的Uber和Lyft，就如同盯着猎物的虎豹，又开始出手了……Lyft表示将以2.5亿美元的价格收购Motivate。两周前，多家外媒刚把这则新闻PO出不久，反转剧情就来了。就在Lyft以为这笔交易已经板上钉钉之时，Uber最近突然横插一脚，表示也在积极考虑收购Motivate的事宜，并且收购价格很有可能超过Lyft的报价……全球网约车巨头蜂拥入局共享单车摩托车、船只、直升机、人力车……不管是天上飞的、水里游的、地上跑的，只要涉及人们的出行，Uber都不想放过，而它的劲敌Lyft也不含糊。双方在网约车市场的拼争尚未完结，最近又在北美市场瞄着共享单车较劲了。这并非是Uber首次在共享单车行业有所行动。今年四月，Uber宣布将收购美国最早成立的共享单车公司之一——JumpBikes，这家企业拥有旧金山无桩共享单车项目的独家运营许可，同时这也是达拉·科斯罗萨西接管Uber以来完成的首次收购。据多家媒体披露，本次收购金额为2亿美元。仅在两个月后，Uber又相中了Motivate。在单一领域如此密集的投资节奏，很大程度上反映了Uber的后知后觉和企图在共享单车市场迎头赶上的意愿。Motivate是全美最大的共享单车企业，旗下拥有纽约CitiBike和旧金山FordGobike，2017年收入达到1亿美元。从体量上来看，JumpBikes的市场占有率明显低于Motivate，但Uber的入局迅速提高了JumpBikes在各地的单车投放量。“当你骑上这些单车并踩动踏板时，你会感觉自己像个超人！”达拉·科斯罗萨西略带幽默地向公众推荐共享单车。在美国，Jump自行车每使用30分钟需支付2美元。那么，共享单车为何对Uber和Lyft有如此大的吸引力呢？在欧美市场，共享单车拥有庞大用户基础。根据Alltechasia的报道，两位德国研究员的一项调查显示，在像纽约这样的大城市，尽管出租车和网约车服务日益增多，但在在最后一英里的出行方案选择方面，自行车是最受当市民欢迎的交通工具，而在诸多拥有良好的公共交通系统的欧洲城市，情况也一样。也就是说，即便在经济发达的城市，人们对共享单车的需求也非常旺盛。无怪乎诸如Bird（共享电动滑板车）和Lime等短途出行初创企业在今年以来会频频受到资本市场的青睐。相较于硝烟弥漫的美国市场，在共享单车领域中国已提前一步进入洗牌阶段。早在2016年，滴滴就已入股中国共享单车双寡头之一ofo。今年一月，滴滴接管小蓝单车，推出自营品牌青桔单车。此外，同样希望在出行市场分一杯羹的美团点评收购了另一家共享单车巨头摩拜，而哈罗单车也已于去年投身江苏永安行低碳科技旗下，支付宝也是其股东之一。再来看看东南亚。自Uber全面撤出后，新加坡网约车巨头Grab便坐上了东南亚地区打车市场的头把交椅。今年一月，Grab宣布将和本土打车企业oBike合作。此后，双方的合作进展虽不明朗，但种种迹象显示，Grab准备一头扎进目前被Ofo、摩拜以及oBike三分天下的新加坡共享单车市场。三月下旬，Grab推出名为GrabCycle的App，通过该App，用户可以搜寻附近的所有众多运营商提供的私人出行设备，例如自行车和电动滑板车。据悉，Grab已经与四家运营商展开了相关合作，分别是oBike、GBikes、Anywheel和Popscoot。Grab发言人曾公开表示，“我们一直在探索新的出行方式，以丰富我们现有的交通产品组合。我们致力于在全岛推广共享单车，使之成为大家最后一公里的出行选择。”然而，在全球巨头纷纷进军共享单车市场的大背景下，我们也注意到，共享单车业务目前并不盈利，那么为何巨头们会争先恐后的入场呢？共享单车难盈利？接盘侠在排队随着人们生活水平的提高，绿色、健康的出行方式也越来越受到追捧。对于城市而言，共享单车的广泛使用可以有效减少污染，提高空气质量。因此，无论从舆论层面还是环境层面来看，共享单车的出现都可谓恰逢其时。然而，作为百花齐放的共享经济体系的一员，共享单车也遭遇了与其它伙伴同样的盈利困境。业内普遍认为，共享经济是消费者的蜜糖，却是企业和投资者的砒霜。为了更好地服务于人们的出行需求，共享单车的数量必须足够多，才能让人们随时随地都有车可骑。与此相悖的是，单车的维护与购买成本高企，而收费却很低。因此，共享单车企业不盈利太正常不过。从这一点来看，无论是疯狂入局的打车企业还是其它投资者，趟入共享单车行业的浑水都是为了更长远的战略性目标。此前，根据CreditSuisse发布的报告，到2025年，共享经济的全球市场价值将达3,350亿美元。而作为共享经济体系中的重要一员，共享单车在未来无论以哪种方式输出利润，巨头们的考虑想必是提前布局总该是没错的。不过，尽管共享单车企业本身很难盈利，但如果投入巨头的怀抱，其所发挥出的优势却是显而易见的。作为最后一公里出行的最佳选择，共享单车在全球各地拥簇甚众。而正是因为这种轻量式出行的便捷性，共享单车运营商可以广泛地接触到各行各业的用户，包括学生、上班族甚至游客等等。而这至少可以为企业带来两方面的助益。一方面，即便共享单车未来不再是大势所趋，但通过该项业务搜集的海量数据可以帮助企业轻松拓展其它业务。例如，Grab就借助打车业务所获取的大量用户和数据基础，从一家单纯的打车企业成长为一家支付App（GrabPay）开发商。另一方面，尽管共享单车在短期内盈利困难，但从长远来看却不一定。运营商可以利用共享单车搜集的用户数据，对自己的业务模式和车辆投放地点及数量进行调整，在精简单车数量的同时为用户提供更精准的服务，长此以往，很难说这种模式不会盈利。此外，这些数据当然还可以应用于无人驾驶等AI领域以及其它业务领域。关于这一点，我们在此不做探讨，但不可否认的是，共享单车为其它业务带来的想象空间不可估量。最后，具体到网约车领域，入局共享单车的打车巨头的优势则更为明显。事实上，在解决最后一公里的出行方面，共享单车拥有天然的优势，而这也对网约车业务造成了一定的冲击。入局共享单车行业，打车企业不仅可以吸纳更多的用户，还可以培养用户使用其App的习惯，提高用户粘性。对于打车巨头而言，他们的终极目标是打造一站式出行服务帝国，也就是说他们希望只要用户有出行需求时就会联想到它们的平台，这当然不会局限于单车。按照这个逻辑，打车巨头们下一个PK领域会是无人驾驶还是直升机，抑或是网约船……我们只需拭目以待。不过对于Uber的入局，懂懂笔记却是捏着一把汗。Uber在收购Jump时，该企业只有约1000辆共享单车，而如若想要在全球市场赢得市场份额，至少还需投入数百万辆单车。面对竞争对手的强势挑衅，一波波烧钱大战在所难免。然而，我们也知道，Uber计划在2019年IPO，不知道资本市场会如何看待Uber入局共享单车行业呢？【结束语】共享单车企业独木难支，但排队接盘的企业和投资者却为数众多。不过，这仅仅是个开始。在这轮席卷全球的共享单车业务整合潮中，还会有更多的重量级玩家出现。无论入场形式是投资、合作还是内部开发，很快我们将看到，除了科技巨头外，很多传统的汽车制造商都有可能加入进来。悄悄告诉你，宝马和马辛德拉（印度大车厂）都已经在生产电动滑板车和电动单车啦！

今年4月，王兴在接受美国科技网站TheInformation采访时，将美团一直以来的“纵情向前”概括为：服务市场的亚马逊。他说：“看起来我们做了很多事，但实际上我们只做一件事。你可以从亚马逊或淘宝上买到各种东西，但这些只是实体商品的电商平台，而美团是一个聚合各类服务的电商平台。”如今，我们已可以清楚地看到——“美团打车”正是美团旨在“打造一站式生活全服务平台”的关键的“联结器”，美团有望借着“美团打车”全力打通吃饭、看电影、旅行等多种生活服务场景，通过协同化运营形成用户服务的生态闭环。就在近日，美团打车携手猫眼电影，并联合上海SFC国际影城的20多家分店共同推出主题活动，消费者在活动期内使用美团打车到合作影城观影，可领取一份爆米花和一杯饮品。这也是继美团打车与美团旅行联合推出的“520浪漫约会迪士尼”活动、携手黑珍珠餐厅推出“甜蜜525品鉴黑珍珠”活动之后，美团打车与大生态体系内部自有业务进行联动的又一次创新之举。至此，基于美团打车独创的“出行+消费”全新模式的稳步推进，一个包罗出行、游玩、餐饮、电影等各类生活场景的“一站式生活全服务”的平台已展露在我们面前。一、打通“吃喝玩乐行”消费全场景众所周知，自美团创办以来，通过贴近用户、加强平台用户粘性、组建优秀团队快速扩张、“强强并购”等策略，在竞争激烈的互联网市场中一路打拼过来。但美团并不止步于此——2017年2月14日，美团在江苏省南京市试点上线运行打车业务，2018年3月21日，美团打车正式登陆上海。在上海开展业务的第三天，美团打车在上海的日订单量已经突破30万单，一举拿下30%的市场份额。至此，美团实现了“吃喝玩乐行全都有”。“出行+消费”模式无疑是美团打车的核心竞争力之一，因为这种模式有三个非常突出的价值点：首先，对于平台的广大用户而言，出行并不是为了出行而出行，而是为了去目的地干点啥而出行，比如饮食、游玩、娱乐等，美团打车通过打车打通各个吃喝玩乐场景，帮助用户提升出行效率，能让用户拥有更好的全流程的生活体验。比如说，用户在美团上预定餐厅后，如何用更舒适的方式到达餐厅，结束用餐之后如何从餐厅更便捷地回到家——现在美团打车的“出行+消费”就能一站式解决。其次，对于合作商户而言，当用户使用美团打车可以实现“出行+消费”轻松愉悦的消费体验后，自然而然也会为商户吸引来更多的客流量，在留存老用户与吸纳新用户两个方面都有突出的优势，最后能在用户、商家与平台三个方面的协同发展形成正向循环。此前，美团打车已经尝试了多种打通用户生活消费场景的活动，比如说，在五一期间的打车送外卖、电影、餐饮团购券活动，以及与美团旅行共同推出“520浪漫约会迪士尼”活动，都获得了商家和消费者的认可。最后，对于美团打车的发展而言，“出行+消费”模式下的良好平台运营管理和优质的服务有助于长期留住用户，深耕细作。与此同时，美团打车打通出行领域与消费场景的生态，创造各项业务的协同推进，还为行业注入了创新动力。因此，“出行+消费”模式的价值值得美团打车长期探索，估计未来会有更多的创新之举。二、美团打车的差异化竞争之路毫无疑问，在我国出行领域的战场上，前有滴滴后有嘀嗒等，而此前在这个领域中的“烧钱补贴”打法还有效吗？美团打车已洞察到——补贴大战不是持久之计，实现差异化竞争才是重点。因此，美团打车基于自身平台既有的优势业务的协同，制定了一套差异化竞争的打法：通过“出行+消费”提升服务质量、为用户提供差异化服务，这才是打车平台的真正出路。事实上，美团打车要实现差异化竞争有其独特优势，因为差异化竞争的优势是由平台的多边性来决定的。从平台多边性的强弱来说，美团打车平台的多边性非常强大，可利用美团自有的业务优势，拓展打车服务场景：1、在出行场景中，由美团合作商家补贴乘客，即以让利车费的方式将打车乘客变成合作商家的消费者。2、在消费场景中，由美团打车补贴乘客，即消费者用完餐、看完电影等后可得到打车券，让美团商家为打车带来客源。3、在平台运营中，美团打车为商家提供精准的乘客消费需求数据、为乘客提供往返套餐等增值服务。美团打车引入团购、外卖、电影、旅行场景的商家合作，既避免了网约车传统烧钱补贴的缺陷，也让“打车补贴”的模式有了更健康、持续性的发展：用户从“决策开始、计划进行、完成消费”的整个流程中，只需要使用到美团这一个App。至此，业务闭环已成，用户的生活效率和消费体验提升的同时，商家、平台的生意达成效率也大大提升。由此，美团打车已经成为串联消费者和各消费场景的连接点，能在多方面促进各消费场景全流程体验升级，这正是其他打车平台无法媲美的差异化优势。三、结语打车平台是互联网时代最典型的线上联系、线下服务的“O2O（online-offline）模式”，线上联系关键在于能否实现供需双方的高效匹配，线下服务关键在于服务的全流程体验是否实现供需双方的流畅愉悦。如今，美团打车创新推行的“出行+消费”模式恰恰能打通线上交易消费与线下体验服务的场景，使商业闭环形成、运转效率提升、投入性补贴减少，进一步实现了O2O模式的美好愿景。在笔者看来，美团打车近期在“出行+消费”上连续进行了多次尝试，可以看出其为创新全流程用户体验的信念也很坚定。而美团打车的这些创新，或许能在出行领域开创出新天地，引发一波网约车行业服务体验创新的探索潮流。

去年末，美团和滴滴展开跨界厮杀，前者首先发难上线打车业务，后者依样画葫芦推出外卖。苦无补贴久矣的用户无不竖起大拇指，这两家独角兽财大气粗烧起钱来从不眨眼，预想用不了多长时间，消失很久的各种红包、折扣又要塞满手机。可惜，还不到一年时间，两个小巨头的跨界竞争就进入了僵持阶段，大家苦等的补贴只覆盖为数不多的几个城市。截至目前，美团打车只是上线了上海和南京两个城市，滴滴外卖也只是在无锡、南京、泰州、成都运营。几个月前还像死敌一样小巨头为何如此默契？曾万试万灵的烧钱补贴真的要退出历史舞台了吗？烧钱补贴为啥不灵了？中国特有的烧钱模式是全球创新中独特一景，而美团和滴滴则是其中的佼佼者。在团购、外卖、出行这个赛道上，凭借烧钱的效率，美团和滴滴一路狂奔熬死了不少对手，其中不乏背靠BAT有钱、有流量的重量级选手。去年，美团和滴滴爆发跨界竞争时，大家眼中的未来景象是两个小巨头席卷全国的疯狂撒钱。几个月过去了，结果多少让人有些失望。去年末美团一出手就把北京、上海、杭州、厦门、成都、福州和温州等列为第一批扩张城市的名单。然而，只是在上海和南京推出打车业务之后，美团就停滞了发展步伐。近日，美团点评高级副总裁王慧文接受《中国企业家》采访时，明确表示“美团打车近期肯定不去其他城市了。”原本计划在2018年底之前开百座城市，将外卖业务覆盖全国的滴滴外卖，也迎来大调整。据内部消息，滴滴外卖“年底开百城”计划被搁浅，开城数量降至了九城。从有关报道来看，美团和滴滴的跨界竞争放缓原因并不是打不起补贴战。去年10月，美团刚完成新一轮40亿美元的融资，滴滴也在12月完成一轮超40亿美元的股权融资。在没有大的并购，且核心业务造血稳定的情况下，两个小巨头开启几个季度的全面消耗战还是没什么问题(如果值得的话)。所以说，双方不是不烧钱，而是发现烧钱不灵了。用美团王慧文的话说“跟奖励（补贴）相比，美团目前更注重的或许是产品体验的打磨，以及内部业务的协同。”至于美团打车何时重新加速，王慧文并没有回应。另一边，滴滴外卖的节奏放缓，也不是因为补贴流血过多，而是前期积累不够，造成外卖服务不佳。从上线以来，滴滴外卖一直受“品牌商户不足”、“服务体系不善”、“骑手交通违章”等问题困扰。缓一缓扩张节奏，恐怕也是为了“打磨”产品体验。红利结束烧钱模式已成过去时烧钱兴起于PC时代的团购，大规模化出现却是移动互联网发展最快的几年。我们熟知的支付宝和微信支付的红包大战，滴滴快的的打车大战，美团饿了么百度外卖的补贴大战等等都在这一时期发生。然而随着移动互联网用户红利的结束，烧钱模式似乎也迎来了终点。据“互联网女皇”上月发布的《2018年的互联网趋势报告》显示，2017年中国移动互联网用户数达到7.53亿，同比增长8%。从2009年智能手机爆发之后，移动互联网用户增速就持续下滑，随着用户达到7.53亿，移动互联网用户红利已经见底。为何用户红利结束，烧钱模式就会退出历史舞台？主要基于以下三个原因：第一，用户红利结束，烧钱模式效益被腰斩。我们所熟悉的移动支付、打车、外卖等烧钱大战，它们发生的时间正对应行业从0到1的过程，因此，烧钱不仅仅可以对竞争对手形成压力，而且还是很好的营销作用，大量的小白用户进入到平台，利于培养忠诚度。用户红利的结束，烧钱拉新的功能丧失，单纯的挖墙竞争对手的用户投资收益比大大缩减。以前几十块就能获取一个忠诚客户，现在成本或高达几百元，显然很不划算。第二，用户习惯下，钱并非万能。以刚获得腾讯领投的趣头条举例，凭借“补贴+收徒”的模式日活超过了800万，然而它并没有动摇今日头条的用户根基，只不过是在今日头条薄弱的三四线城市挖掘出新的市场。烧钱补贴虽然看似百试不爽，如果放在行业发展初期是有效的，因为各个产品都是摸着石头过河，用户们忠诚度尚未养成，烧钱很容易把用户拉到自己的平台。然而，一旦用户对某产品产生使用习惯甚至依赖，再想小成本的挖墙脚将很艰难，若大投入又得不偿失。第三，人均收入增高，价格因素影响力衰减。烧钱模式前几年大行其道，同大家人均可支配收入低也有很大的关系，钱包里的钱不多，用户消费选择中就会更重视价格因素，补贴和红包可以很好的拉新。然而，人均支配收入的增长，价格因素随着大环境变化而衰减，服务价值也成为消费选择重要的参考指标之一。即使靠补贴拉来用户，竞争对手只要把服务做好，仍然不能阻止用户流失。据国家统计局的数据显示，2010年居民人均可支配收入估计为10046元，2017年全国居民人均可支配收入25974元，八年时间翻了1.5倍。当然，补贴对拉新的价值依然存在，但是个人消费能力的提升，对价格的敏感就会降低，这是一种必然趋势。正是因为这三方面原因，国内创业竞争将进入一个新的时代，虽然补贴烧钱依然是快速圈地的不二法宝，但决定企业竞争最终胜利的天平将进入多元化。从美团打车、滴滴外卖的当下困境可以看出，只是靠烧钱抢用户的作用已经大幅度下滑，把服务做好才是跨界竞争的决胜的真正砝码，认识到这一层的双方开始沉下心来打磨产品，不正是最好的佐证。要知道，商业上唯一不变得就是变化本身，烧钱时代已经结束了，你准备好了吗？

对于大多数人来说，优步和Lyft之间似乎没有什么区别。优步起源于“黑车”行业，而Lyft的前身——搭车社区，是一款汽车共乘App。在过去的6年时间里，两家网约车公司已经形成了直接的竞争关系，本质上优步和Lyft充当的是一种精准的出行选择。而驾驶员似乎也发现它们是可互换的，他们通常会在前挡风玻璃前放置两部手机，一部用于优步打车，另外一部用于Lyft打车。Lyft已经尝试让自己变得更宽容、更优雅，以区别于优步。但是在新任CEODaraKhosrowshahi的带领下，优步已经变得越来越宽容、越来越优雅。那么Lyft的发展方向在哪里呢？最近Lyft公布了一个代表着未来城市旅行规划目标的全新乘客端App。去年从Airbnb跳槽过来的Lyft设计部门副总裁KatieDill称：“它虽然是一种产品设计，但是事实上它所要尝试的是对人们的行为以及人们在城市中的移动方式带来巨大的影响。”从截屏来看，Lyft这款App有着流畅的体验，而且更像优步的App。公司也保证让50%的旅程在多位乘客之间共享。Lyft得合创者，公司董事长JohnZimmer在一次电话视频采访中称：“这只是诸多产品设计步骤中协助城市规划进行的第一或者第二步，App设计中将融合城市规划。”Lyft给自己的定位并不仅仅是一家网约车公司，而是作为运输模式的一种衔接，试图将人们在城市出行的所有方式联系到一起。Lyft想要成为城市规划的软件规划者，并且成为政府和运输机构的合作伙伴。其中一个合作案例就是与旧金山进行的一个项目，在教会区的街道上设置了Lyft的打车点。Lyft宣称，有2万名乘客已经享受到App的服务，帮助街道减少了拥堵。Zimmer称：“我们的目标是通过世界上最好的运输服务改善人们的生活。我们想要完全取代汽车所有权或者提供一种替代的出行选择。”Lyft的目标听起来似乎与优步高层最近所说的非常相似。优步运输策略和调研部门的负责人AndrewSalzberg称：“我们想要一个平台让人们以最便利、最高效的方式实现两地之间的旅行。汽车对于我们来说就好像是书籍与亚马逊之间的关系。”他指出，优步先是与一位共享电动车供应商Jump进行了合作，之后进行了收购，除此之外还与汽车共享公司Getaround进行了合作。从2016年2月开始，优步一直在与运输管理机构进行着合作，并且直接将自己的软件与佛罗里达州坦帕湾的皮内拉斯阳光海岸运输管理局联系到一起。Salzberg估计，公司目前与30家运输机构有着合作关系。在一些合作中，优步独自提供可供人选择的运输信息，但是在其它合作中，优步创建了一种金融合作将自己的服务与公共运输联系到一起。在坦帕市，政府机构资助优步为人们提供从指定公交车站到最终目的地的最后一英里服务。对于大多数用户来说服务相同的这两款App都在快速从它们的核心商业偏离开来。那么两家公司的规划再一次出现了冲突吗？优步当然会注意到Lyft所兜售的所有服务都是优步已经在做的。或许，优步已经领先于Lyft，作为一家更大的公司已经为更多的小城市和郊区市场提供了服务。那么Lyft和优步是有着相同的还是不通的规划呢？Zimmer称：“我们两家最初有着两种不同的规划。”Lyft源于合创者LoganGreen对于交通运输的兴趣。Zimmer解释称，优步的合创者TravisKalanick是更加传统的科技创业者，而且他公司的座右铭曾经是“成为每个人的私人司机”。在创业初期，Kalanick选择与当地政府竞争，而Lyft大多数时候则选择了一种更友好的方法。我们也能够从细节和文化上看到差异。但是两家公司规划中的差异已经逐渐开始消失。一个原因在于运输规划者数十年来一直想要把人们从他们的汽车中解放出来。Salzberg称：“我们所能做的就是为美国的基本运输方式提供另外一种选择。我很高兴能够成为城市规划的一员，那是激进的运输系统规划长期以来的目标。因此我们并不是在创造一种新事物，我们只是创造一种新工具满足旧事物的需求。”另外一个原因在于智能手机在共享租车领域的普遍性以及共享和可驾驶车型的不断增多。最主要的在于两家公司都很清楚，他们正与私家车和运营车辆进行着竞争。在美国境内的大多数旅行都是单人驾驶着自己的汽车。而且其它任何一种交通方式都无法与汽车相比。共享电动车、小轮摩托车、步行、网约车、公共汽车、轻轨、班车、火车或者地铁都无法与之相比。但或许那些与高质量的实时信息相结合的运输方式能够与个人驾驶的汽车产生真正的竞争。最初，有分析人士猜测网约车市场是否是一个胜者为王的市场。但是当两家公司都脱离自己的商业核心并且向多元化转变时，它们也密切关注着彼此的发展。或许正如风险资本家JakeKupperman最近所争论的，他认为这并不是一个胜者为王的市场。Kupperman称：“可能性更高的是网约车市场转变成为一个航空业一样的市场，竞争激烈而且低收益。”当然，优步和Lyft之间的竞争也非常明显。Salzberg提到了优步在传统网约车之外的运输领域的投资幅度，他声称：“我们并不仅仅是在空谈。我认为那也是我们领先他人的地方。”Zimmer声称：“合作伙伴的影响超过了以往。而且我们就是与城市和合作伙伴合作良好的公司。”或许未来有一天，当尘埃落定，其中一家公司将会赚个盆赢钵满。

《财新周刊》近日报道称，ofo目前欠款15亿元，押金余额仅剩35亿元左右。新浪科技根据ofo官方资料计算得知，若按照ofo官方宣称的2亿用户、每位用户押金按涨价前的99元以及累计免押金近3000万人粗略计算，ofo挪用用户押金或许已超百亿。截至发稿前，ofo方面暂未对此进行回应。挪用押金可超百亿？《财新周刊》报道称，一名了解ofo财务情况的人士提供的截至5月中旬的ofo财务数据显示：ofo对供应商欠款12亿元左右，城市运维欠款近3亿元，合计欠款15亿元，押金余额35亿元左右。账面可动用现金不足5亿元。2017年11月，ofo创始人兼CEO戴威曾公开表示，ofo已经拥有2亿用户。ofo起初押金为99元，2017年6月将新用户押金上涨至199元。若统一按照99元计算，这意味着ofo理论上已可管理着用户近200亿元的押金。不过2017年3月，ofo与蚂蚁金服旗下的芝麻信用达成了战略合作，试点信用免押金模式。只要芝麻信用分值在650分及以上的用户，无须交纳押金，即可骑行ofo。今年3月，推出信用免押金一年后，ofo宣布全国已累计免押近3000万人，为用户节省押金超过40亿元。若扣除免押金因素的影响，ofo管理用户的押金规模仍在160亿左右，而对比35亿元的押金余额，粗略计算ofo挪用用户押金或许已经超过100亿元。实际上，去年底《财新周刊》就报道称，ofo有超过30亿元押金被用于支付供应链欠款。报道还称，ofo管理层奢侈成风，“一人一辆特斯拉”。当时ofo否认了贪腐问题，但并未正面回应挪用押金问题，只是称押金随时可退。挪用押金背后是自我造血不足实际上，共享单车企业被曝出挪用押金已屡见不鲜。除了缺乏相关法律和政策监管的因素之外，共享单车企业造血不足成为重要原因。经历去年的摩拜ofo合并失败之后，共享单车行业的风口已经由热转冷。摩拜卖身美团，滴滴扶持自己的青桔，阿里押注哈罗，而对于坚持独立发展的ofo来说，实现盈利是首要的问题。据香港《南华早报》报道，戴威在5月召开的一次内部会议上拒绝了滴滴出行提出的潜在收购要约，号召公司员工“战斗至最后”。戴威在内部会议上还发起了一项名为“胜利”的计划，其目标是让ofo的利润达到1元人民币。该计划借用了丘吉尔的标志性手势“V”，意指获得胜利。为了盈利计划，ofo推出了车身商业化广告，ofo的App上也推出了广告，试图在骑行租金之外实现收入多元化。不过此前北京、上海已经出台相关政策禁止共享单车企业在车身设置商业广告。ofo则回应称，一直以来执行相关政府的政策要求，从未在政府政策明令禁止区域售卖。车身广告属于公司正常的为实现盈利开展的业务探索。此外，媒体还曝出ofo裁员降薪的消息，ofo也对此予以否认，称从未有过任何员工降薪的举措，相反进行了2018年春季涨薪计划，在5月底正式完成。免押金成共享单车行业趋势ofo如何破局？不过值得注意的是，日前ofo可以使用信用免押的城市从原本的25个缩减到了5个，与此前戴威声称的将在更多城市推出免押金计划的承诺背道而驰。如果要在5个免押城市之外使用ofo，会弹出一个页面，要求购买95元的“优惠包”，或者支付199元押金才可使用车辆。ofo方面对此的解释是要建立自己的智能信用体系，探索多样化的免押金方式，而此前与芝麻信用的合作，只是免押金方式的一种。不过要求用户购买95元的“优惠包”，无疑是为了进一步增加收入扩充资金。“ofo现在恢复20个城市的押金，相当于向市场变相承认共享单车企业此前挪用押金，我们不太理解ofo作出这一决定的原因。”ofo的一个投资机构内部人士向《财新周刊》评价称。与ofo缩减免押金城市相对比的是，卖身美团的摩拜目前反而正在扩大试点免押金模式。今年5月以来，摩拜已先后在合肥、德州、杭州等地宣布免押金，摩拜方面还称该免押金模式无芝麻信用限制，新老用户都不用交押金，已交押金可退；此外，哈罗单车在今年3月也开始推行全国范围的免押金骑行活动；滴滴自有的青桔单车同样是免押金模式。摩拜在卖身美团之后已经有了新的输血方，哈罗单车背后有蚂蚁金服和阿里的资金支持，青桔单车也有着滴滴的资金支撑。而已经拒绝滴滴收购要约、又不甘于被阿里控制的ofo，仍在自我造血的生死线上挣扎着，押金无疑是解决资金周转的途径之一。根据今年3月猎豹移动发布的共享单车行业报告，ofo的周活渗透率高于摩拜位居第一，不过进入2018年以来，两者的周活渗透率已经处于逐步大幅下滑的态势。ofo缩减免押金城市、上线车身广告和App广告等商业化的探索，无疑会进一步影响用户的体验和活跃度。ofo的独立发展之路无疑不会那么容易。

当前的终端零售市场进入创新发展的高度活跃期。对经销商来讲，一定要看清的是，这种终端的新零售创新、各种新零售形式对经销商来讲带来了新的市场机会。经销商必须要及时洞察这些新的市场机会，及时研究、把握这些新的市场机会，抓住机遇、创新经营，发展壮大自己。经销商不能只是定位于传统渠道商的角色，能够把握好机会，开辟新的自己能够掌控的新渠道模式，特别是能够建立直接对接消费者的新渠道模式，具有非常重要的价值。目前，建议经销商要高度关注外卖平台体系，高度关注各种的新零售创新形式，特别是要关注各种的无人零售模式。----经销商要高度关注外卖平台模式外卖平台已经构建起020到家模式的新的零售渠道模式。据有关数据报道：2017年，我国网上外卖用户规模达到3.43亿，较2016年底增加1.35亿，同比增长64.6%。其中，手机网上外卖用户规模达到3.22亿，增长率为66.2%。数据显示，2016年我国在线餐饮外卖市场规模达到1657亿元，增长率为36%。2017全年市场规模将突破2000亿元大关，2018年在线餐饮外卖市场规模将有望突破2300亿元。加班、周末聚餐、下午茶、宵夜等订餐场景出现，外卖消费呈现多元化趋势，据悉，仅是“饿了么”就有接近30%的交易额由这些非就餐时段的订单构成。目前的外卖平台还是以餐饮为主，但是一定要看清的是外卖平台已经构建起一条到家模式的新的零售渠道。目前，外卖平台已经涵盖了餐饮、快消品、酒水、药店、生活服务等多种到家功能。预计18年外卖平台全部品类的交易额将达到3600亿。并且以加班、出行、下午茶、宵夜为特色的外卖平台所覆盖的场景，更是经销商所应该更加高度关注的。包括在恶劣天气所发挥出来的市场服务功能。特别重要的是，外卖平台所对接的目标消费者是以年轻消费群体为主体的主力消费群体。这些消费群体正是慢慢在从传统渠道当中流失，而转移到到家需求的领域当中。对一些特别需要面对这些消费群体的品类、时尚品牌来讲，这个渠道更加重要。并且看未来，外卖平台还将以其到家的便利性以及不断发展所带来的覆盖更多的服务功能，还将得到更大的发展。所以，经销商必须要高度关注这一新渠道。目前看，几大外卖平台构建的到家体系，整体系统已经建立起来了，并且还能覆盖更多的场景，还能覆盖更多对到家需求有特别要求的年轻主力消费群体。这个渠道价值已经非常重要。经销商需要高度关注，及时对接，拓展新的市场机会。当前的外卖平台主要集中于美团、饿了吗、百度外卖、京东到家。另外盒马的淘鲜达也在快速发展。每个平台各自有自己的区域优势、平台优势。经销商对接外卖平台需要全面对接，因为每个平台都有其优势，都有庞大的流量资源。经销商对接外卖平台可以有两种模式，一是自建交付体系模式，二是与零售合作伙伴合作的方式。建议经销商与外卖平台的合作要作为战略性的考量做好规划。要有专门的组织。要做好对接外卖平台，一定要首先配备起较强的团队。要作为一项重要的模式创新来对待。要做好商品的规划。线上到家需求的消费者，需求的场景不同于线下传统渠道。线上的商品组织要更准确的聚焦目标消费者的需求。线上的商品展示更需要场景化的商品展现。不能简单把目前经营的传统渠道的商品线上化，可能不太合适。要学会线上的营销模式。线上营销完全不同于线下的营销模式。不能把线下的价格营销模式搬到线上。线上营销需要学会场景、IP、社群、传播的新营销模式。需要构建起一个完整的线上针对平台的营销模式。线上营销核心在推广，目标是做顾客价值。----要高度关注新零售、特别是无人零售模式。当前的零售进入创新发展活跃期。特别是马云提出新零售一词之后，各种新零售创新形式非常活跃。在这当中以各种无人零售模式尤为突出。从未来零售的发展趋势看，更近、更快、更便利是一个基本的发展方向。因此讲从零售的发展趋向看，无人零售将会呈现一定的快速发展态势。目前讲的无人零售主要是无人店、办公室无人货架、无人售货柜（自贩机）三大类。当然，从前期无人零售模式的发展出现了很多问题，特别在办公室无人货架领域，问题的原因主要是一些创业公司在资本推动下“野蛮”发展产生的问题。这些问题并不能掩盖了这些无人零售模式的价值。经销商如何看这三类无人零售模式：关于无人店：他是覆盖最后50米的需求场景。大店覆盖三公里、便利店覆盖500米，无人店覆盖最后的50米需求场景。无人店以其较低的运营成本，满足消费者更便利的消费需求，以及在有人店不能提供服务的时间节点。譬如就在你的小区楼下。它会带来更大的便利性。关于办公室无人货架：产品距离用户更近，肯定会产生更大的销售机会。其实在营销当中，产生影响销售的主要问题，就是时间和空间的问题。无人架做到了办公室，放到了办公桌的旁边，从而解决了消费者对商品在时间和空间上的距离。并且目前确实有这样的消费者需求。目前看无人店、无人货架适合于一些特定地区市场。从前期无人店、无人架的运营情况看，主要在于运营成本高、货损大。这些问题对经销商来讲，可以有一些简单的解决方案。譬如货损问题，中国是一个人情社会，在有人情的环境下可以解决货损问题。关于无人售货柜（自贩机）：这个领域需要经销商要重点关注。目前中国的无人售货柜市场是20万台左右，对比日本、美国的市场已经达到了500万台，行业预测未来几年中国市场的无人售货柜将快速爆发到1000万台以上。也就是分析预测未来中国的无人售货柜将会成为一个非常重要、非常主要的新的售卖渠道。目前自贩机已经覆盖多个品类，包括水饮、低温、用品、零食、生鲜、即食等。未来可能还会在更多的品类领域发挥作用。经销商切入无人售货柜市场，可以形成一个完全自控的渠道市场。对推动经销商转型可以产生重要作用。总之，目前的零售终端已经进入创新发展的新时期。会产生更多的新零售形式，将会为经销商带来重要的市场商机。但是切入新的市场领域一定要结合自身的能力，量力而行。特别是分析好自己的团队能力、技术能力、商品组织能力、营销能力等。笔者：鲍跃忠微信bc7180商务部万村千乡市场工程专家；专注于快消品行业变革。

据科技媒体Axios报道，Uber正在考虑收购共享单车公司Motivate。在纽约运营的CitiBike和在旧金山运营的FordGoBike都是该公司旗下项目。另有消息称Uber的竞争对手Lyft也在考虑收购Motivate，对其估值超过2.5亿美元。像Uber这样的打车公司们都在寻求新的增长点，探索城市出行方式的更多选择。Uber最近就收购了共享单车公司Jump，该公司独家运营着旧金山市的无桩共享单车项目。目前来说，Motivate旗下项目主要是“有桩”的，即必须将单车停在固定的停车地点。已开通运营的城市有波士顿、芝加哥、哥伦布市、泽西城、纽约、波特兰市、旧金山、和华盛顿特区。就业务量来说，据报道Motivate在今年5月份的订单量超过318万。据PitchBook报道，总部位于纽约布鲁克林的Motivate最近接受了来自包括世代投资公司（GenerationInvestmentManagement）在内的多家投资机构近5000万美元的投资。

深圳自8月1日起，禁止非纯电动车辆新注册为网络预约出租车。说明以后新注册的网约车必须都是电动车辆。今年深圳市人民政府办公厅印发《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》。根据计划，在出租车电动化方面，要求2018年7月31日前，由深圳市交委修订《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，禁止非纯电动车辆新注册为网络预约出租车。城区物流电动化工程方面，将制定鼓励性政策，重点推动轻型柴油车电动化等项目。根据计划，5月1日起，新增营运类轻型货车全部为纯电动车；12月31日前，淘汰2万辆营运类轻型柴油车，推动1万辆非营运类轻型柴油货车置换为纯电动货车。与普通轻型货车相比，纯电动货车将享路权优先。7月1日起，允许轻型电动货车在除深南大道外的其他道路行驶，对车长6米及以下的中重型电动货车，参照普通轻型货车限行规定。根据《办法》显示网约车经营者应当依照法律法规的规定和国家标准的强制性要求，采取技术措施和其他必要措施，保障网络安全、稳定运行，有效应对网络安全事件，防范网络违法犯罪活动，维护网络数据的完整性、保密性和可用性；除配合国家机关依法行使监督检查权或者刑事侦查权外，不得向任何第三方提供驾驶员、约车人和乘客的姓名、联系方式、家庭住址、银行账户或者支付账户、地理位置、出行线路等个人信息，不得泄露地理坐标、地理标志物等涉及国家安全的敏感信息。当乘客对网约车服务进行投诉的，由网约车经营者先行处理。网络车经营者受理乘客投诉事项后，按照服务质量承诺、投诉受理渠道及投诉办结时限办理并答复，建立投诉处理档案，并接受市交通运输主管部门监督检查。市交通运输主管部门投诉处理机构应当在10个工作日内处理完毕。网约车经营者违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，对每次违法行为处5000元以上10000元以下罚款；情节严重的，处10000元以上30000元以下罚款

据美国新闻网站TheInformation报道，美团计划最早于9月在中国香港IPO（首次公开招股）上市。美团创始人及CEO王兴上周飞往香港，就IPO计划与投行进行了讨论。美团在上一个融资回合中的估值为300亿美元，是全球估值第四大的创业公司，而据熟知内情的消息人士透露，该公司寻求在IPO交易中获得600亿美元的估值。消息人士称，美团将利用IPO所得收入融资其扩大旗下服务（如打车服务等）的计划，并用于未来在中国和国际市场上进行并购交易。最近，美团刚刚以27亿美元的价格收购了单车共享服务摩拜。美团提供食品快递、酒店预订、电影票预订和按摩预订等服务，有“超级应用”之称，被誉为“服务界的亚马逊”。美团还已进入打车市场，与占据市场领导地位的滴滴出行展开竞争。美团已在这个市场上取得了一些进展，但代价不菲。一名熟知内情的消息人士透露，美团已在上海和南京的打车市场上占据了约20%份额，但该公司为此投入了庞大支出来为用户提供折扣，同时向司机提供补贴。今年美团将在更多城市推出打车服务，这很可能还要承担更高昂的成本。与此同时，滴滴出行也正在与投行讨论IPO计划。在最新的一个融资回合中，滴滴出行的估值为560亿美元，而在IPO交易中则可能寻求获得最高800亿美元的估值。滴滴出行已对美团发起反击，在某些城市推出了食品快递服务，还推出了自己的单车租赁平台。目前，高估值的中国科技公司正在掀起一波大规模IPO交易的狂潮，如阿里巴巴集团关联公司蚂蚁金服和小米等。鉴于今年将有如此之多的大规模IPO交易可能进行的形势，中国科技公司将需争夺投资者资本。但现在时间已经不多了，因为有些投资者认为全球股市的牛市可能即将失去动力，这就意味着这些公司可能会错过IPO的大好时机。此前上市的许多中国科技公司的股价都已跌穿发行价，如腾讯旗下在线出版和电子书平台阅文集团的股价自该公司去年11月IPO上市以来就已下跌约30%。就连腾讯本身，其股价与今年触及的高点相比也已下跌11%。美图试图通过自身营收的迅速增长以及实现盈利的可能性来吸引投资者，该公司现在正将业务拓展到中国经济的更多领域中去。但美团正在该公司拥有业务运营的多数行业中展开代价高昂的客户争夺战，促使部分投资者担心其估值已变得过高。除在交通领域中与滴滴出行展开竞争之外，美团还正在食品快递服务和旅游预订服务领域中分别与阿里巴巴集团支持的饿了么和百度支持的携程网进行对抗。

近日，美团打车app发布消息称，5月30日起，乘客未支付的快车订单，平台将在7天内完成系统自动垫付，部分订单垫付最快2小时到账。乘客未支付订单原因很多，推出垫付功能是对司机师傅的一种保障值得推广，但这功能倒并不新鲜，经常用滴滴的人应该比较清楚而熟悉了，在两年前，滴滴快车就已经开启先行垫付功能而且用得比较成熟了。5月31日，微信公众号“美团打车司机”发布文章指出，5月30日起，乘客未支付的快车订单，平台将在7天内完成系统自动垫付，如果七天内发现没垫付，可在第8天申请打客服电话提起申诉。经过了解，作为网络约车市场霸主的滴滴，在2016年，滴滴平台就已经开始实施车费垫付功能，来保障司机师傅的收入。根据相关报道称，2016年12月1日起，滴滴平台账单结算体系全面升级，除部分有问题的异常订单，普通订单超过24小时未付款，滴滴平台将会全额垫付，非作弊订单100%都可以得到垫付。关于乘客结算延迟的解决问题上，滴滴也在2016年就开发了“催款”功能，这项功能目前也以相同名字出现在美团打车上。但目前滴滴是系统自动催款，而美团打车则需要司机手动催款。美团进入网络约车市场比较晚，目前约车软件的成熟度和功能完善性与滴滴相比还有差距，用户群的培养也还处于初期阶段，与滴滴相比明显处于弱势位置。对网约车而言，约车软件的成熟度、完善性如果用体验不好的话，直接就会被用户过滤掉，影响很大，这对美团是个严峻的考验，怎么办？学习滴滴好榜样或是个捷径。2015年7月，滴滴通过媒体表示，滴滴上线“推荐上车地点”功能，该功能告诉乘客和司机应该在哪里上车，以解决长期以来乘客发单地与上车地点不一致，司乘彼此找不到对方的烦恼。该功能也是出行app中最早创新开发的功能，而美团打车app目前也上线了该功能。除了美团打车外，美团外卖亦“邯郸学步”。近日，美团曾被新华社、新京报等媒体曝光，其外卖平台存在泄露用户隐私的风险，据上述媒体报道，用户在使用美团外卖app过程中，除了美团有骑手会售卖用户电话、住址信息外，在一些qq群内，也有中介可以出售美团用户的个人信息，这个值得美团管理方关注。5月底，美团外卖表示，将于今年6月在全国范围默认开启“号码保护”功能，该功能目前看，只能保护用户电话号码，但地址信息还不清楚如何处理。从已有的信息来看，号码保护功能约在2016年6月，滴滴开始逐步推广号码保护功能，而美团外卖从2013年上线近5年后，才开启该功能，反映太慢。

花呗便利店是支付宝推出的多个惠民活动之一，还有交通出行周卡等活动，目前还有很多人对这些活动不是太了解，大家可以多多了解淘宝运营技巧或者跟着小编一起来了解一下，花呗便利店周卡的用法。目前花呗便利店周卡分为两种，一种是只能在全家便利店使用的周卡，需要大家支付6.99元购买，可以抵扣35元现金，一种是所有便利店通用的周卡，需要大家支付2.99元，可以抵扣14元现金。接下来就先来说说全家便利店周卡的用法，这个目前还有很多城市没有全家便利店，所以没有相对便利店的城市是购买不了这个周卡的，因为没有地方使用，大家在进入购买的界面会有相应的提示，在页面下方会显示当前所在城市无法购买。花呗便利店周卡购买之后是不能退的，它会在购买后7天内有效，1天可以享受一次立减优惠，过了7天没有进行使用的，周卡作废，而购买周卡所支付的费用是不予以退还的。在有便利店的城市可以购买，进行购买操作界面后，在这里大家可以看到周卡的使用规则是，立减5元X7次，但是需要大家单次消费满25元，用支付宝支付时才可以享受此类优惠的，在支付时系统自动抵扣。不满额是不能立减5元的，如果大家每次在便利店消费都不到25元的话，是不建议进行这种周卡购买的。接下来就来看看通用性便利店周卡的用法，和全家便利店周卡一样需要大家进入周卡界面进行购买操作时候才可以使用，在便利店进行消费用支付宝支付时，可享受立减待遇，每满10元立减2元，系统自动抵扣。每周可享受7词这样的优惠，同样的一天只能享受一次这样的立减优惠。所以了解了这些淘宝经验之后，大家就可以知道每个地址支持的便利店不同，只有在支持支付宝花呗支付的便利店可以享受此类优惠。周卡在购买后7天内有效，过期不使用就无效了，而且当时支付的购卡金额不予以退还。

美团打车，某种程度上，可以算做是旧时代的新产物。之所以说是旧时代，是因为打车市场已经经历了快的，滴滴，大黄蜂，包括外来的uber等上百家打车平台的激烈竞争，打车市场已经经历过类似百团大战的商业洗礼，最后以滴滴和uber中国的合并作为落幕。滴滴作为胜出方，已经实质上成为这个领域的绝对统治者。新产物，是指一统江湖后的新玩家正在悄然入局。也就是美团，首汽，包括现在风头正劲的嘀嗒，以自己独有的方法，切入整个貌似已经稳定的市场，并且各家的路数都不太一样。首汽高举高打，主打的是高端商务市场；而嘀嗒则是补贴先行，并且支付环节做了优化，在出租车司机群体中非常受欢迎；而美团打车，除了一开始降低自己的分成比例，也开始逐渐显示出自己的差异化竞争优势。前几日，美团联合大众点评黑珍珠餐厅推出一个活动，我看着比较有意思，用户使用美团打车到指定的黑珍珠餐厅消费，就可以领取黑珍珠餐厅的甜品。这里要说一下什么是黑珍珠餐厅，其实很多吃货肯定知道：黑珍珠是大众点评自己推出的美食榜单，有点类似国外的米其林指南。主打高端餐饮市场，目的是为用户提供一份高质量的餐饮指南。目前全国有330家餐厅上榜，覆盖了北京，上海，广州，南京等20多个城市。由于是大众点评官方推出的榜单，具有权威性以及极强的参考价值，一推出就非常受追捧。对像我这样的直男用户，带女朋友去陌生城市的黑珍珠餐厅消费，是一件极其妥帖、体面、稳妥的选择，就餐体验、口感、环境等方面都会很好。与黑珍珠的合作，表面上目的肯定是希望获得更多的流量。包括为黑珍珠餐厅，导入更多的客户，但背后的战略意义，是美团打车的属性正在发生变化，从单纯的打车工具，变成了连通美团点评各个场景的连接器，打车成了调动用户场景之间连接的大脑，也就意味着用户对于打车这件事的预期和选择，正在发生变化。美团打车的跨界之路以低价去测试市场竞争的深度和壁垒，被认为是后入局者普遍且大胆的策略。美团登陆上海、南京等地，打出了低分成的口号，一下子俘获了司机的心智，很快便占领了市场。这也证明了打车市场壁垒并不深，需求端和用户端的忠诚度并不高。而在初步站位脚跟后，其实美团打车也面临选择——是否要继续打补贴战。补贴大战极其可怕。据说滴滴快的补贴大战最高峰时，两家一天烧掉了差不多腾讯一个季度1/4的利润。而滴滴之前刚获得融资，弹药充足，继续打补贴战，既无战略价值，也无战术意义。所以美团打车的做法是，换一种思路去竞争，也就是通过类似这种跨界合作的方式，去增强其竞争力。其实除了黑珍珠的活动之外，美团打车之前还跟美团旅行搞过跨界迪士尼的活动。还有最早的优惠券通用，以前打车只送打车券，但现在用美团打车也送团购券，餐饮券，电影券，几乎能想到的所有能用优惠的场景，美团打车都送券。我说实话，这种营销活动不一定能在数据层面，为美团打车加多少分，但却很容易提高用户的消费预期和品牌口碑和形象。以前打车谁会想到我去趟迪士尼打车平台还送我一个迪士尼玩偶？我打车去吃个饭结果还送一张电影优惠券结果我吃完饭就花了三块钱在猫眼上兑一张电影票顺道看个电影？如果美团隔三差五的送个玩偶，送个电影票，以后消费者被“惯坏了”，谁还有心思坐别的平台的车？从需求和品牌的角度来说，消费者的心态其实很简单，就是不低于他的预期。比如他买了一杯可乐，他的需求就是一杯可乐的味道，如果你给他一杯白水，这叫低于预期，消费者会生气，如果给他一杯红酒，这叫高于预期，这在营销术语里叫惊喜感。眼下美团打车给用户的惊喜感，如同投掷到一个平静湖面的石子，涟漪正在慢慢的扩散开，别的平台想跟进，买个玩偶送用户没问题，但美团平台上这么多场景，不可能一个个跟随，今天美团打车X黑珍珠，滴滴可以跟进一个滴滴X米其林，但美团打车X猫眼呢？美团打车X美发呢？美团打车X鲜花呢？美团和点评平台上现在上百个细分需求和场景，连婚庆洗车上门捏脚都有，对于美团来说，这是一个取之不尽用之不竭的富矿，对于竞争对手来说，模仿太难，跟进又会疲于奔命，最终不了了之。出行+消费的模式崛起以前我们总是孤立的看待整个用户的消费行为和决策行为。比如我和朋友要出去吃饭，打车，选餐厅，这是两个彼此孤立的场景，在之前，用户会调用两个不同平台的产品，这两个场景之间也不存在必然的联系。比如用户打车遇到黑心绕路的司机，他不会觉得和吃饭有什么关系。但现在的情况是，这两个场景正在不断融合，贯通。美团打车的思路，一言以蔽之，就是前期用补贴先占住市场，拿到一块根据地，然后再利用美团和点评上的商家资源，消费场景去做打车服务场景上的拓展，在用户预期和消费体验上，做到差异化。这种差异化的消费体验是独一无二的。打车的体验可以分为软件和硬件，硬件是汽车配置，司机服务态度，包括乘车舒适性，这件事在过去几年时间里滴滴、Uber、易到、首汽都在做，基本上已经做到极致了。而软件的体验一直没有提升，其实大家也尝试过。比如之前Uber在美国送冰淇淋的活动，比如Uber、EAT，都是尝试，但缺乏进展。最大的原因是，打车平台只是一个孤立的场景，除了打车之外基本上没有别的功能。之前滴滴尝试过做H5小游戏，意思是等车无聊的时候可以玩玩游戏打发时间，后来这个部门也解散了，这说明在打车基础上做延伸娱乐服务很难。但美团不一样，美团是先做吃喝玩乐起家，最后再做打车。这样的好处是天然就适合做场景联动，因为手头有很多商家资源，自己又有这么消费场景，很容易就将打车和消费结合。从目前的情况来看，美团的打法就是利用打车一步步撬动自己庞大的消费场景，最终将打车变成连接用户和场景之间的连接器。因为出行永远不是目的，也就是你决定出去做什么，比如做SPA，看电影，吃饭，看话剧，你才会选择出行,这些才是目的。但出行它是一个实现这些目的的重要手段。打车又是出行的主力，所以美团要做打车，因为对美团来说，打车是完成闭环最关键的一步，将不同的场景连接到一起。甚至可以畅想一下，现在还是品牌和体验上的升级，以后甚至会出现数据上的联动，比如我预约了按摩，然后又在美团上打车，商家会根据打车端反馈的实时到店数据，去管理和调配自己的技师和服务人员。如果以后能利用打车，实现平台级不同产品的数据串联，那么对于美团来说，打车已经不仅仅是出行服务，已经变成了消费场景的大脑。

从目前来看，整体的外卖市场呈现快速爆发的增长态势。首先和大家分享一组数据，据有关的数据，2017年我国网上外卖用户规模达到了3.43亿，较2016年底增加了1.35亿，同比增长了64.6%。其中手机网上外卖用户规模达到了3.22亿，增长率66.2%。也就是说在当前的移动互联网环境下，整体的用手机来去解决他的这种日常的生活便利性，现在已经达到了一个极大的规模，3.43亿是不小的一个规模。并且大家特别要看着3.43亿当中，是我们目前做快消品、做零售特别要抓住的一部分用户。因为目前的3.43亿当中，相当一部分是25到35，特别是上班一族，白领一族，是现在的目前白骨精或者讲现在小白领这样的一个消费群体。数据显示2016年我国的在线外卖市场规模达到了1657亿，增长率是36%。那么到17年规模已经突破了2000亿。2018年预计外卖餐饮是达到2300亿，预计整体的外卖市场也是餐饮+其他的快消品预计总额将突破3600亿。我看到的数字：整体快消品市场是7万亿，餐饮规模在35000亿左右，如果这个规模达到了2300亿，包括3600亿的话，已经占比达到了比较高的一个份额。还需要注意的是，加班、周末聚餐、下午茶、宵夜等这些订餐场景的出现，使外卖整体的消费呈现了一个多元化的趋势。那么有一个数据，仅饿了么平台就有接近30%的交易额，是由这些非就餐时间段的订单完成的。目前来看外卖平台已经带来了一个新的消费场景，原来这些场景是我们终端零售店所不能满足的一些场景，那么现在通过外卖平台已经给我们切分出了一个新的消费场景，满足了新的消费者的需求，这个是大家更需要特别关注的。目前来看外卖的主体还是餐饮，但实际上外卖平台已经构建起了一个新的到家的渠道模式，这是大家特别要注意，我觉得通过外卖平台，实际已经搭建起了一个新的到家的新渠道模式。现在看这个新渠道体系还没有得到厂家、经销商包括零售商的高度重视。我觉得现在不仅是零售商要关注，包括厂家、包括经销商都需要关注，这个渠道是一个新的到家渠道模式体系，新的渠道体系是对所有目前做快消品行业的各个环节都能带来非常重要的价值。如果目前从厂家到经销商到零售商更能重视这个体系，把更多的资源投入到外卖平台，那整个平台的爆发我想肯定不是这么一个数值。去年我在大连走市场的时候和一个小店老板交流，小店大约也就是二、三十平方，不是很大，在各学校附近，老板年纪不大，老板和我讲他现在主要要靠外卖平台，他说每天的通过这几个平台走的订单量是2000元左右，基本占销售的50%左右。所以在现在情况下，你整体的要想做好你的店，必须要把到店的销售做好，通过有关的平台，一定要把到家的这种销售也要把它好好的抓起来。并且我分析未来来看，外卖平台还将以其可以快速实现到家以及到达不同需求场景的便利性，未来还将呈现快速的爆发。所以我建议厂家包括我们经销商企业、零售商务必要高度重视到家模式，外卖平台的价值，这将会帮助企业开辟出一条新的到家新渠道。现在来看，目前你光会做到店肯定不行了，你必须要学会做到家，那么现在做到家，可以有多种方式，或者是自己做，像盒马他自己做，借助现在这些外卖平台，他已经给你搭建了一个到家的平台模式，你赶快要学会借助这些平台模式来做到家，这个是非常重要的。对接这些外卖平台会对你带来什么？最主要的他会给你带来新的销售的增量。主要体现在两个方面，第一是带来新的消费人群，这个是大家特别要看到的。从我和闪电购金总交流的情况，包括我最近看物美，因为物美在做多点的模式也是做到家，这两家企业的一些数据来看，通过外卖平台较好地解决了企业流失的年轻消费群体。那么通过外卖平台可以较好地解决企业流失的年轻消费群体的问题。看到杭州联华的数据，包括物美的联想桥店的数据，数据显示这些年轻消费群体通过用外卖平台链接他们，满足他们到家需求的方式，平均的这一类消费群体增长比率达到了7%。也就说企业通过外卖平台能够较好的服务了年轻消费群体。目前看外卖平台的消费主力是年轻消费群体，也就是当前的主力消费群体，他们有强烈的到家需求，企业通过外卖到家模式，可以更好地服务好这些年轻消费群体，这对企业是非常重要的，因为传统的到店模式已经不能满足他们的到家需求。第二个能给企业带来新的需求场景。正如上边我和大家分享的一些数据所显示的，外卖模式，30%的需求场景是加班，周末聚餐，下午茶宵夜等等场景，那么这些场景在没有外卖模式的情况下，以往的这些需求场景没有得到更好地满足，这样的需求场景是所有的企业都应该特别重视于挖掘的需求场景，也或者讲未来是一种非常有潜力的需求场景。包括现在讲在恶劣天气的情况下，外卖更是实现了完整的便利服务。盒马的侯毅在多次场合讲过，越是下雨天盒马的线上订单越是集中爆发，而在以往的这样的天气情况下，作为零售店大家都有体会，一下雨，天气不好，基本就没有生意了，但是有外卖平台完全不一样了。以上两个方面的增量市场对企业都是非常重要的，所以面对新的增量市场，不论是厂家、经销商还是零售商，都应该特别重视一个新的市场。如果能够带来30%增量的话，市场潜力是非常巨大的。我们现在都看终端销售的下滑，客户的流失，但是新的渠道市场是给你带来了把你流失的客户帮助你拉回来，然后能给你带来30%的增量市场，那是了不得的。因此不论是厂家还是渠道商还是零售商都应该高度重视认真研究增量市场，如何更好的挖掘增量市场的潜力，更好的对接外卖平台。第二个能给企业带来的重要帮助是帮助你完成顾客注册，或者叫帮助你完成顾客链接。目前看外卖平台还将为企业带来的是协助企业完成用户的注册，这可能将会是对企业更有重要的价值。从一定角度上讲，外卖平台运作好的话，可以帮助企业有效补充更重要的一部分消费者会员，通过外卖平台获取这一部分消费者信息，对企业完整起你的会员体系非常有价值。一定要看在现在的互联网环境下，你用更多的外卖平台建立起与目标消费者的链接非常重要，现在的消费者购买商品的方式是搜索，然后就是这几家外卖平台，你一定要对接用这个平台给你创造的这种条件和机会来去连接你的目标消费者，特别是当前非常重要的这些年轻目标消费者，这是对你更加重要的。第二个方面简单和大家交流一下，如何做好对接外卖平台。那么目前看外卖平台主要集中于美团、饿了么、百度外卖、京东到家这四大家。目前也看到一些企业在积极的对接外卖平台的新的运作模式。像今年我看到动作比较大的是沃尔玛，当然包括像步步高也动作比较大，沃尔玛今年专门开出了惠选店的模式，它主要现在是和京东到家合作。当然现在也有很多的一些包括连锁企业，还有更多的一些店，也在做这种模式的探索。目前看零售企业动作比较多一些，但是厂家包括我们一些经销商还没有太多的动作，需要厂家和经销商赶快行动起来的。因为厂家、经销商第一是这些场景你需不需要？第二，是这些目标消费者你需不需要去联系？第三，像这样的一些外卖平台，它可以帮助你搭建起这种链接，特别是非常重要的一些目标消费者，你需不需要去借用这样的平台？因此我的观点对接外卖平台不仅是零售商，应该积极探讨，厂家，包括我们经销商都应该去积极探讨。我建议企业对接外卖模式，不能简单的只是考虑一般地增加销售，这么一个底层的认识，需要上升到企业战略层面的认识，所谓战略层面你一定要把它提到一定的高度。这是当前你做零售转型必须要做的一个东西，你现在不做到家，还讲做零售肯定是不完整的。我分析未来O2O到家模式肯定是非常主要的零售形式之一，也就是说未来的零售肯定是到店、到家，平台肯定是一个帮助你实现到家得很重要的形式之一，将会占据非常重要的市场份额。目前虽然是以餐饮为主，但是未来肯定会在更多的品类领域发挥出价值。美团的口号就是，美团外卖，送啥都快。目前我们更需要看到现在这种平台的渠道已经搭建起来了，并且很完整了，这四大家已经比较完整了，未来可能还跑出其他的一些平台来，并且还需要特别看到现在消费者的需求习惯已经培养起来了。我觉得现在不仅是年轻的，包括更多的人未来都会有这种消费习惯出来，所有的商品需求未来都可能通过这种外卖平台实现销售，建议我们所有的企业都要高度重视探索到家模式，高度重视对接外卖平台。在对接的过程当中，我的建议不能只是简单的对接一个或者两个平台，应该能够对接所有的平台。因为目前看这四大平台各自都有自己不同的流量，也有自己不同的操作模式，也都会为企业带来非常有价值的增量市场。因此从这么一些方面去认识，做外卖对接这些外卖平台要确定发展目标，我觉得在目前的情况下，从零售店这个角度来讲，短期目标应该做到占你总销售的30%左右，这样是合理的。你只有确定目标，好好的把它操作起来，你可能才会占领这个渠道，你如果现在仅仅是把它作为一种补充的，作为一种说一般的认识，可能很重要的一种渠道最后被你给做完了、做砸了。远期目标我觉得可能达到会百分之五十以上的订单比率。像盒马他现在门店的目标线上订单的占比要达到50%以上，我觉得达到50%以上，可能在一段时间来看这不是一个梦想。做到家模式对接这些外卖平台，不能只是简单地把目前线下的商品放到线上，或者讲你也不能只是简单的用你现在到店的营销形式来去做外卖平台，也不能只是简单作为企业，我随便找一两个人，你去简单操作一下这种应付式的操作，这样不可能做好这个事情。前一段时间我在深圳特别去看了惠选店，他目前有几个操作方面的问题，第一，它没有解决好他的顾客到店的体验问题。你像我们看盒马，盒马他首先解决的是他的顾客体验，他已经把整体的门店变成了一种体验式的方式，但是从惠选他没解决好，第二个它现在只是还是用现在的商品的理念去把商品搬到了线上，这个也不行。比如说像现在京东到家，他所展现的还是什么生鲜、粮油、调味、休闲等等，这样肯定不行。现在做到家，我的建议，你需要结合企业的实际作出一系列的调整，提出三个方面的建议。第一你要重构商品体系。这个里边一定要看到到家需求、到店的需求，不论是消费人群和这些消费人群的消费诉求点是有比较大的差异。线上需求更多体现的是场景化的需求，所以到家模式的商品组织要切场景。还是用现在的商品分类，把商品搬上去肯定不合理。我在盒马的几个群里，我就关注他的一些商品推送的特点是切场景，比如说早餐场景，午餐场景，或者到了下午的时候下午茶场景，一定要切场景，你看它现在目前整体外卖的发展趋势，我在前面和大家讲的时候也特别提到一定是切场景的概念。健康早餐，健康午餐，健康下午茶，出行便利等等，你必须要做，包括你的在线上到外卖平台上，你做的商品展示都要把场景作为一个主要的诉求点。你如果还是在线上展示的是生鲜、粮油、调味，我觉得不太符合这种线上的场景化的要求。要根据对接外卖的消费需求重构商品体系。外卖的商品，它更应该体现的是一种生活方式的概念，不能是简单的商品外卖，它更需要的是满足早餐、午餐、加班、聚会、夜宵等需求场景，其商品更应该是满足目标消费者的一个调性。一定清楚你是做外卖的目标消费群体是哪一些。现在如果是针对的是一些25到35，这些在办公室特别像宜快宜慢徐总他的店大部分都是在一些比较有品位的写字楼附近，你的外卖商品必须要做出一个调性来，你的这些商品还是用这些很普通的商品，比如说还是用什么绿茶、红茶、方便面，你这样的话我觉得可能会不符合这些消费需求的调性。我们在外卖平台上的商品展示不能简单的按照传统的分类，什么生鲜、日配、粮油、休闲食品等等，线上的展示要切场景。既然把外卖到家模式作为战略性的考量，因此企业要围绕探索新模式重构企业的运营体系，要配备专门的团队，包括这个团队，应该配的力量比较强。当然这个团队是放在运营环节，还是放在采购环节，大家根据情况来去考虑，甚至我觉得这个应该是单独的一个团队，然后是要求我们的采购和运营去围绕他去做好服务，因为我们未来肯定是需要构建以消费者为中心的一个体系，那么做外卖，运营的线上流量，他的做消费者为中心，做的是会员营销，因此它应该成为一个中心的一个模式，而不是附属于采购或者是运营。而且这个团队他要探讨的是线上营销的一些新的模式，我觉得目前我们做线上肯定要探讨一些新的模式，还是把原来的什么特价了等等这些模式做出来可能不太符合，需要根据目前以顾客价值为中心、以你的线上平台的这些目标顾客作为特定的消费者，去探讨一些新的模式。对于厂家和经销商可以结合实际探讨不同的与平台的交付模式，以及平台之间的合作方式。其实现在有些经销商在做这一方面的探讨，前一段时间我在广州和一个经销商朋友探讨过这一方面，他就想用这种前置仓的方式来完成对平台的商品交付，包括他也想自己做到家，然后再对接有关的平台。我觉得未来经销商借用这些新的平台模式做到家，这种模式是要探讨一些新的东西出来，可能在整体的模式转换过程中，需要厂家构建出一种新的运作模式，或者是厂家直接操作，或者是指导经商操作。我建议包括厂家、经销商一定要看清，对接外卖平台发展到家模式是必须要去做的，积极尝试，这一定是未来的一条重要渠道。那么对于零售企业要围绕对接平台发展到家模式，构建新的总部与门店的运作体系，总部做什么，门店做什么，可能在整个的体系当中应该是门店为主体，但是你需要围绕这个模式来去做一些新的一些转换，比如说你对门店的考核，包括对门店的管理指导，要做一些新的模式出来，特别是门店一定要重视发展对接外卖平台的机会，可能现在很多店长很着急，业绩完不成，但是有了新模式又不重视，这是很多企业碰到的一个很突出的问题。店长要根据这些新的模式，构建起到家模式新的运营体系来。再一个建议大家要用信息技术打通平台，才能提升你的运营效率。目前看你对接四个平台，本身四个平台，这是需要不同的数据或者不同的运营去支持。目前还非常重要的事，需要把外卖平台的一些数据和你现在的ERP数据打通，所以在这种情况下，你必须要借助一套现在目前信息化的工具。目前闪电购他现在这套体系可以有效的帮助企业能够实现对接外卖平台，并且它还是一个SaaS模式，SaaS模式应该整体是不需要大家更多的付费去购买这套系统，能够可以有效的帮助到企业。可以帮助企业打通ERP数据，你的库存数据，你不能是每天通过人工去把它输送到四个平台上去，最好是通过这种系统帮助打通你的ERP库存数据和你线上的一些销售数据，必须要通过这种系统这去改变你的效率，并且做到线下数据和你线上的数据同步，否则你线下数据变了，线上数据你马上就要更改，因为门店每天的数据它一直处于一个动态之中，只有通过数据连接起来才能解决这种同步的问题。目前外卖他是讲究效率，怎么去解决效率高，你对接了这么多的平台，怎么去保证按照外卖平台的要求。你出货需要有一个订单的处理，包括订单的分发，包括最后一些商品的门店合流以及实现快速交付这一个过程，都需要你通过现在这些信息技术手段来去帮助你解决这一方面的效率。再是帮助企业可以抓取线上的一些用户数据，并且实现线下的用户数据与线上用户数据的打通，是企业能够建立起一个完整的会员数据体系，为企业实现更好的会员管理、会员营销建立起一个完整的数据体系，这个也非常重要。你现在想对接外卖平台，没有信息技术的支持无法实现正常的运转。总之现在目前看外卖市场到家模式已经成为非常重要的一个零售市场，未来还将呈现快速发展，对厂家也好，我们经销商也好，包括零售商也好，都会成为一个非常重要的市场领域。所以目前我建议大家一定要高度重视对接这些外卖平台。好，今天晚上我和大家做这样一些分享，大家有什么问题可以提出，来我们做一些交流。

5月16日消息，滴滴公布阶段整改措施，称顺风车服务将下线所有个性化标签和评论功能；车主每次接单前必须进行人脸识别，最大限度杜绝换账号的可能性；且以后顺风车暂停接受22点6点期间出发的订单。以下为滴滴公布的阶段整改措施原文：滴滴顺风车已于5月12日凌晨零点下线整改，这几天来我们开展了全面内部自查，并认真听取社会各界的批评和建议，现向公众公布阶段整改措施，滴滴将严格落实整改，请各界监督。顺风车整改措施：顺风车服务下线所有个性化标签和评论功能；合乘双方的个人信息和头像改为仅自己可见，外显头像全部为系统默认的虚拟头像；车主每次接单前必须进行人脸识别，最大限度杜绝私换账号的可能性；在继续评估夜间顺风车合乘双方安全保障可行性的同时，顺风车暂停接受22点-6点期间出发的订单。接单在22点之前但预估服务时间超过22点的订单，在出发前对合乘双方进行安全提示。以上整改措施将在顺风车业务重新上线前全部完成。全平台出行相关业务，在之前司机背景筛查、三证验真的基础上作如下整改：专项整治人车不符，坚决零容忍。快车、专车、豪华车每天出车前司机必须进行人脸识别验证，同时在全平台推出有奖举报人车不符。修改产品设计，将紧急求助功能提升至显著位置。在紧急求助原有功能（按下后上传现场实时录音，由客服监听并回拨用户电话，同时自动发送行程信息给紧急联系人）的基础上，用户可自主选择一键拨打110、120、122及滴滴24小时安全客服等号码。滴滴承诺，在平台上发生的相关交通事故、治安及刑事案件和用户纠纷中，我们将主动承担应有的法律责任。此外，在已有安全保障机制(包括保险、医疗费用先行垫付、意外伤害人道援助、车主猝死公益帮扶等总额最高120万的保障)的基础上，滴滴已着手建立关爱基金，在法律规定的范畴外，为当事人和家属提供更多的救助和关怀。以上整改措施将于5月31日前全部完成。同时，全平台将加速推动全面实名制。我们希望广大司机和乘客与我们一起努力，让出行更加安全。在整改过程中，也有一些长期困扰我们的问题，在此也希望陆续和社会各界共同探讨，真诚地寻求大家的帮助和建议：在现实场景中，大多数司乘纠纷的投诉，双方都各执一词，难以提供有力的证据，给平台判责带来非常大的困难，也让很多司机和乘客认为平台偏袒一方或者不作为。对此我们也收到很多建议，是否可以考虑在车内对每个行程全程录音（将明确告知用户，并经过用户授权方可使用软件），在提升服务质量的同时，方便在发生车内纠纷或治安刑事案件（例如性骚扰）时取证判责，为保护司乘隐私，录音资料不保存于个人手机，将直接加密上传服务器，保留72小时后自动删除。我们非常清楚，并不是所有人都愿意在行程中被录音。且如果未来要增加车内视频监控功能，可能还会需要向用户要求更多的隐私授权。但这确实是提升安全、服务以及在发生事故纠纷后取证判责最有效的办法。这样的措施，大家觉得是否可以接受？目前我们已和公安机关合作对注册司机进行背景筛查，防止涉及人身财产和公共安全犯罪记录的人进入平台。但我们也希望尊重每一个人的合法权益（例如就业权），对于不涉及人身财产和公共安全犯罪（例如侵犯著作权罪）的刑满释放人员，是否可以给他们成为网约车司机或者顺风车车主的机会？以上两个问题，我们会在近期积极地向有关部门、专家学者请教和咨询。也会通过官方微博微信等渠道征求公众的意见，并把这样的征询机制长期保持下去。谢谢大家。滴滴出行2018年5月16日

一级分类回馈比例备注图书2%不包含赠品音乐2%不包含特殊商品、二手商品、赠品食品饮料2%不包含特殊商品、赠品、食品礼券、卡券影视2%不包含特殊商品、二手商品、赠品、其他分类教育音像2%不包含特殊商品、二手商品、赠品生鲜2%不包含特殊商品、赠品、礼品卡券有声读物2%不包含特殊商品、赠品、其他服饰内衣1%不包含特殊商品、赠品、奢侈品个护化妆1%不包含特殊商品、赠品家居家装1%不包含特殊商品、赠品、家具、家装建材、家装软饰、窗帘/窗纱礼品箱包1%不包含特殊商品、赠品、收藏品、京东贺卡、京东卡、京东福卡、古董把玩、婚庆、奢侈品运动户外1%不包含特殊商品、赠品汽车用品1%不包含特殊商品、赠品、汽车、摩托车、整车、汽车服务（功能升级、保养维修、油卡充值、加油卡、ETC、驾驶培训、陪练）、赛事改装母婴1%不包含特殊商品、赠品厨具1%不包含特殊商品、赠品玩具乐器1%不包含特殊商品、赠品宠物生活1%不包含其它、赠品数字音乐1%不包含赠品家具1%不包含特殊商品、赠品、装修服务钟表1%不包含赠品鞋靴1%不包含特殊商品、赠品、其他酒类1%不包含特殊商品、赠品、自营海外直采、其家用电器0.5%不包含特殊商品、赠品数码0.5%不包含特殊商品、虚拟商品、虚拟点卡、赠品电脑、办公0.5%不包含特殊商品、二手商品、赠品、联想在线订制、服务产品手机0.5%不包含特殊商品、赠品、运营商（合约虚拟商品、中国移动、中国联通、中国电信、4G网络、选号码、运营商周边）、手机服务*全球购、彩票、充值、票务及理财、众筹、保险、本地生活/旅游出行、珠宝首饰、药品、应用商店、营养保健、家具家装、卖家服务、整车、拍卖、团购、农用物资、公益、医药保健、农用物资、海外生活、家装建材、二手手机不参加回馈；进口食品（水/饮料/咖啡豆/咖啡粉/油/方便食品）、商用电器不参加回馈。*购物返京豆的比例支持动态调整，部分特殊商品返利不遵循回馈比例，以订单实际返利为准。

近日嘀嗒出行暂时关闭了结伴频道。嘀嗒官方表示，对该频道进行优化调整，调整期间，发帖和回复等功能暂时无法访问。2016年6月，嘀嗒出行新增结伴频道。据了解，用户进入结伴频道之后，会发现“周边郊游”、“同城活动”、“一起看世界”、“晒图求脱单”、“结伴跑步健身”、“寻找上下班拼友”六个主题，为用户构建多个出行场景。用户可以选择不同的主题，发布或找到适合自己的出行意向，然后寻找与自己志趣相投的人，一起完成一次志趣相投的出行。21岁空姐在乘坐滴滴顺风车遇害后，顺风车的安全问题一度成为关注焦点。滴滴随后宣布自5月12日零点起，顺风车业务在全国范围内下线，停业自查整改一周；其他平台业务对全量司机全面审查，用一切手段清理平台上可能的人车不符情况；运营及客服体系全面整改。

小米正在为冲刺IPO做最后的准备，其中一项便是梳理有品业务。日前，小米旗下精品生活电商平台“有品”悄然更名为“小米有品”。新名称增加“小米”二字，用以增强品牌认知。不过，目前这一更名工作仍未全部完成。《零售老板内参》发现，截至今日，有品官网、IOS版APP、官方微博、品牌LOGO等部分核心渠道及VI标识均已完成更名，但微信公众号、小程序、安卓部分应用商店APP、官网部门宣传页内容等方面，仍沿用旧名。就改名一事，小米生态链副总裁、有品总经理高自光向《零售老板内参》回应称，更名正在持续推进中，预计很快将统一改完。从有品到小米有品，一场围绕小米生态链的改革大幕正徐徐拉开。-1-有品两次改名：品牌认知再强化事实上，这并非有品第一次更名。有品刚创立时，原名“米家有品”。2017年8月，米家有品宣布更名为“有品”。彼时，据有品官方表示，更名意在方便用户建立更好的品牌认知。有品定位于精品生活购物平台，主要依托小米生态链体系，把小米的“爆品”模式，复制到生活消费品领域的方方面面。根据小米招股书，截至2018年3月31日，小米通过投资和管理建立了由超过210家公司组成的生态系统，其中超过90家公司专注于研发智能硬件和生活消费产品。“米家”二字去掉后，有品也正式对外部全面开放渠道。除售卖小米、米家及生态链品牌外，还引入了大批优质第三方品牌产品，转型成开放的精选电商平台。“较之小米网和小米之家，有品的品类是最宽的，更像是一家小型的百货公司，是一个开放的平台。”米家有品方面曾就首次更名解释道。谈及第二次更名的缘由，高自光表示，此次更名意在增强用户对有品的理解，“原来米家那个品牌，也是“小米+”的意思，但大家不太了解这个含义，我们觉得（改名）更清楚一些”，高自光告诉《零售老板内参》。一位接近小米的知情人士向《零售老板内参》透露，这次更名来得比较仓促，系小米创始人雷军临时做出的决定。但高自光则告诉《零售老板内参》，此次改名谈不上临时，公司为此讨论了很久，但由于涉及用户量较大，改名进行的比较慎重。是否为雷军的临时拍板，目前尚不得而知。但显然，米家有品给自己“做减法”，去掉“米家”二字，是阶段性转型的必然辅助措施。此次给自己“做加法”，加入“小米”这一IP标识，既能增强品牌背书，也是给到生态链企业的一个交代。-2-越来越模糊的小米生态链边界两次改名背后，是小米生态链边界持续推进的一个缩影，也是有品从“无心插柳”到“柳成荫”的过程。“小米有品”前身是米家（App）dock栏的一个电商入口，目的是方便用户采购周边和耗材。此前在接受雷锋网采访时，高自光曾透露，小米有品完全不在生态链最初的计划范围内。但在几乎未做资源投入的情况下，小米有品关联交易和耗材产生的年销售额就超过了十亿人民币。这一喜人的成绩，让小米管理层眼前一亮。2016年年底，小米生态链方面决定，将已经在米家APP中孵化近两年时间的小米有品独立出来，用以连接所有小米生态链产品。这种“独立”最终体现到了组织架构的调整上。在经过半年多时间的探索后，2017年12月12日，雷军发布一封内部信，宣布原属MIOT（小米物联网）团队的小米有品团队独立拆分成有品电商部门，并成立IoT技术委员会。“有品电商在今年4月份发布以来，也发展迅速，很有可能成为公司战略性的新零售平台之一。”雷军在内部信中表示。据招股书显示，截至2018年3月31日，小米共拥有14513名全职员工，其中生态链部门共955人，占整体员工人数的6.6%，系小米第四大业务部门。小米公司人员结构构成产品销售占据小米营业收入的绝大多数，以智能手机和“IOT与生活消费产品”为核心。IOT与生活消费品涉及产品维度较多：主要包括小米除智能手机之外的其他自主研发产品，包括智能电视、笔记本电脑、人工智能音箱及智能路由器；以及包括部分IOT及其他智能硬件产品及部分生活消费产品的生态链产品。对于非自主研发产品，小米主要依赖生态链企业供应成品，并与后者进行收益分成。截至2018年第一季度，小米有品目前有逾15个类目，包括家居、出行、电子、娱乐、服饰、运动及个人护理，SKU超过2700种。根据艾瑞咨询，截至2017年12月，小米也已成为全球最大的消费级IOT平台（不包括智能手机及笔记本电脑）。截至2018年3月31日，小米连接了同样除智能手机及笔记本电脑之外的超过1亿台设备。营收方面更是增速明显。2016年度，小米IOT与生活消费产品全年营收124.15亿元，占小米该年总营收的18.1%，同比增长42.8%；2017年度，小米IOT与生活消费产品全年营收234.48亿元，占小米该年总营收的20.5%，同比增长88.9%。-3-小米的“铁人三项”手机公司，硬件公司，零售公司，业内给过小米非常之多的定义。但在他们自己看来，小米是一家“硬件+新零售+互联网服务”为内核的创新驱动型互联网公司，雷军将其称之为“小米的‘铁人三项’”。其中，全渠道的新零售分销平台，被小米视为增长策略的核心驱动力。雷军提出新零售，最早可以追溯到2016年的10月，比马云还要早几个小时。在第四届世界互联网大会上，雷军在接受央视财经采访的时候表示，他比马云先提出了新零售的概念。“我是上午讲的，马云是下午讲的。可能阿里的声量大，我的被盖过去了。不过，我们不约而同看到了新的机会。”雷军说道。新零售的机会之多，在过去一年多的时间里，表现的淋漓尽致。线上线下全行业共同参与，新技术不断迭代，零售新业态层出不穷。小米也在持续加大线上线下一体化的零售渠道布局。线上方面，小米目前已搭建小米商城和小米有品商城两大自有直销电商平台，同时使用了天猫、京东、Flipkart、TVSElectronics和亚马逊等第三方电商平台。线下方面，截至2018年3月31日，中国大陆小米之家零售门店数由截至2016年底的51家增长至331家。小米有品也在加紧进军线下。据媒体爆料，小米有品即将在6月份于上海开出首家门店。此次的更名，或许另一层涵义是，有品在线下店开业前做的最后准备工作。