沃尔玛推出新的食杂配送订阅服务——“无限配送”(DeliveryUnlimited)，欲挑战生鲜杂货配送服务平台Instacart、塔吉特旗下杂货配送服务Shipt和亚马逊的PrimeNow/WholeFoods服务。用户每年缴纳98美元即可享受不限次数的食杂配送服务。沃尔玛提供第三种食杂网购选择沃尔玛正在推出一种新的杂货配送订阅服务，名为“无限配送”。此前，沃尔玛客户可以在线订购食品杂货，并在当地商店免费取货，他们也可以选择每笔订单支付9.95美元（有时更低）的配送费。该零售商目前提供2450个提货点，在近1000个地点提供配送服务，预计到2019年底将分别增加到3100个和1600个。无限配送的增加为客户提供了第三种选择，可以免去每个订单的配送费，选择每月或每年订阅一次。目前，该零售商提供每月12.95美元的计划或每年98美元的订阅服务，这两种模式都包括15天的试用期（见下图）。除了时间长度，按月缴费和按年缴费享受的服务范围是一样的。买家仍可在沃尔玛官网上或食杂(WalmartGrocery)应用中购物，创建一个购物篮，并为订单选择一个时间段。配送时间也没有任何限制。这只是在线订单运费的另一种支付方式——如果每月从沃尔玛网购食杂产品超过一次，这可能会是一种省钱的方法。沃尔玛的无限配送服务年费只有98美元，极具竞争力。Shipt每年收取99美元，而Target本周首次宣布了Shipt购物者每笔订单可以支付9.99美元运费的方式。与此同时，Instacart于去年11月将年费降至99美元。PrimeNow是最昂贵的选择，每年119美元。当然，它不限于食品杂货配送，还包括亚马逊快速配送、访问流媒体服务、免费的电子书等等。目前尚不清楚无限配送的范围。沃尔玛网站上只是含糊其辞地说“您所在的地区有可能提供无限配送服务”。与配送服务商合作提供该服务3月份发布的一篇Instagram帖子也提到了这项服务，该帖子来自犹他州一家沃尔玛商店的账户，这个商店很可能是沃尔玛早期测试的市场之一。零售商没有提供关于无限配送服务的更多信息，也没有提到该服务已经存在多久。沃尔玛官方的食品杂货FAQ目前没有提到该服务选项，也没有发布正式的公告。与一些食杂配送公司不同的是，沃尔玛并没有运营自己的配送人员队伍，或者采用独立承包商，而是与配送服务提供商合作，包括PointPickup、Skipcart、AxleHire、Roadie、Postmates和DoorDash等，该公司也曾尝试与Deliv、Uber和Lyft建立合作关系，但合作随后终止。沃尔玛对在线食杂业务的大力投资增强了其盈利能力，食杂业务与家居时尚品类一道，共同促进了其电商销售额增长。第一季度，沃尔玛电商销售额增长了37%，每股收益为1.13美元，超出1.02美元的预期，收入也超过预期的1239.3亿美元，达到1250.3亿美元。

4月25日，美团打车计划将于26日在上海、南京上线“聚合模式”的消息被传出。其通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等主流出行平台，提供约车聚合服务。言外之意，用户可以在美团一键呼叫多个平台的不同车辆，享受到不同品类的打车服务。近期，美团打车还将以聚合模式在更多城市展开试点运行。对此，美团打车负责人介绍：“这是我们基于对目前市场变化的评估和研究做出的决策。”同时，他表示，在新模式下，美团打车作为平台连接优质运力和海量用户，把互联网平台在用户需求理解、场景智能识别、交易技术架构、大数据实时预测等方面的能力开放出来，在提升行业整体效率的同时，更好地满足用户个性化的出行需求，提升消费者在美团平台的一站式生活服务体验。”另据消息显示，“聚合模式”上线后，上海、南京的用户仍然能够继续使用美团快车服务。这意味着，美团在既不放弃原有的自己做打车业务的模式外，还将以聚合形式提供更多约车服务，奉行着两手一起抓的策略。但其实，这让美团在网约车市场的失意也显露无疑。如今，美团再次出战，也意味着其与滴滴之间的直面竞争以没有宣告的方式迎来了暂时和解。再出发的美团不难看出，美团转变思路投身于网约车聚合事业实际上是一种对于网约车市场的变相妥协。2017年年末，美团高调发布了“一键投票召唤”功能，活动页面显示用户可以一键投票，单个城市报满20万人即会开城。包括北京、上海、成都、杭州、温州、福州和厦门7座城市。但在实际操作过程中，美团的开城承诺一拖再拖。2018年11月，美团更是在招股书中称，公司目前正在评估网约车可能给平台带来的协同价值，基于目前市场情况，预期不会进一步拓展此项目。其在风险提示中也写到，新服务品类的拓展会涉及新的风险及挑战，承认了对网约车服务的熟悉程度以及相关用户数据不足，可能使其更难以适应不断变化的消费者需求及偏好。另外，从亏损额度来讲，此前有媒体爆料，美团打车每月亏损5000万美元，以维持南京、上海的市场份额，虽然美团对此作出回应：消息并不属实。但对于网约车市场来说，亏损似乎已经成为常态。对比市场上主要玩家，滴滴在2018年亏损额度高达109亿元；Uber在2018年亏损额度达35亿美元；Lyft在2018年亏损额度达9.11亿美元。2018年美团年报数据显示，美团新业务及其他分部的销售成本由2017年同期的人民币5亿元增至2018年12月31日止三个月的人民币52亿元。其表示，这主要是由于扩大供应链解决方案业务增加的已售货品成本、由于收购摩拜而产生物业、厂房及设备折旧增加、网约车司机相关成本增加，以及因非餐饮外卖服务扩张增加的其他外包劳务成本。其在财报中还特意指出，截至2017年12月31日止三个月新业务及其他业务的毛利率与2018年同期相比由正转负，主要由于网约车业务的补贴所致。互相取暖建立滴滴“敌对阵营”当下，从美团的布局来看，美团与多方合作企业展开的合作更像是一场互相取暖的大型真相现场。于美团而言，其作为一家生活服务平台，具备着流量优势，能够为其他平台进行用户导流。美团最新发布的年报显示，2018年，美团年度交易用户达4亿。另外，网约车市场作为美团的新业务，能够解决用户“吃/玩什么——怎么去”的问题。因此，打车是美团在整体生活服务业务上的价值延伸。就像美团CEO曾经提出的公司使命所说：WeHelpPeopleEatBetter，LiveBetter。于其他合作平台而言，以首汽约车为例，首汽约车副总裁胡绪雷表示，通过合作模式改变，从原本的单向输出转为双向打通企业之间的资源，达到更高、更具生态的服务模式，是首汽约车与企业合作中一种更理想的合作模式。其他平台无非是想借助美团的用户流量拓展用户基数，提升订单量。美团的深水炸弹或只是一声空响那么疑问来了，美团再次扔出“深水炸弹”，想借助轻模式搅动出行市场的一池春水，这会不会只是一声空响？德勤咨询数据显示，2018年Q2网约车平台日交易额达到47785万元，其中滴滴占据了96%，首汽约车、曹操专车、美团打车、其他平台仅仅占据4%。从专车数据情况来看，2018年Q2滴滴的日订单数量达到65万单，首汽约车的日订单数量达到20万单，神州易到等平台不足5万台。可见，不管是快车市场还是专车市场，滴滴依然占大头。退一步看，虽然美团此次打出了“聚合服务”这一概念，但模式其实并不新颖。高德早在2018年7月上线了打车业务，到12月份已经接入9大网约车平台。当用户外出查询路线打开高德地图APP后，可选择打车功能，页面整合了滴滴、神州、首汽、曹操专车等众多的出行服务商。多平台在一个APP界面之中可进行比价，用户可以通过高德地图以更低的费用叫车。这满足了大多数用户经济出行的需求。而从美团的合作对象来看，其以高端专车品牌为主，而美团还要对用户群进行筛选，这样的漏斗模式不禁让人怀疑真正能够产生多少用户订单。从战略意义来讲，虽然美团的聚合模式不能形成对于打车业务的直接管控，但是美团实际上采取了一种以退为进的思路，毕竟作为一家上市公司，美团不能再以巨额亏损面向广大股民。如今，聚合打车仍可帮助美团达成出行战略的目标，但是却不用与滴滴等小巨头展开输死搏斗。甚至出行业务从亏损部门变成有收益的部门。而始终拥有Food+Platform超级平台梦想的美团，若以聚合打车模式运行，更能体现美团的价值观，美团何乐而不为。另外，从网约车行业发展走向来看，美团的模式转变基本上向行业宣告了靠补贴抢占市场的阶段已经成为过去。而在打车痛点还很明显的今天，新企业若想进入，只能选择其他方式，以轻资产模式运营的方式正在成为新的探索方向，但能否行得通还需市场检验。亿欧汽车认为，这主要考验了一个平台如何吸引用户使用，如何让用户养成习惯，其中的艰难可想而知。未来，美团，任重道远。网约车，任重道远。

美国网约车公司Lyft周一向证券交易委员会（SEC）提交了招股说明书2号补充文件（AMENDMENTNO.2TOFORMS-1），将首次公开募股发行价格区间上调至70美元至72美元；发行量保持不变，仍为3077万股。包括承销商可执行超额配售权的4,615,500股股票，在扣除发行费用、佣金之前，Lyft最大融资约为25.48亿美元。另根据根据美国IPO研究公司IPOBoutique.com公布的信息显示，Lyft将于3月29日在纳斯达克全球精选市场挂牌交易，证券代码为“LYFT”。Lyft此前确定的发行价格区间为62美元至68美元，上调发行价格区间，意味着在该公司的首次公开募股路演中，投资人对其股票的认购极为踊跃，出现超额认购。Lyft是今年众多在美国证券市场挂牌的高估值科技初创公司的首家公司。包括网约车巨头Uber、办公交流应用Slack,快递和物流初创公司Postmates、以及图片分享应用Pinterest都已向美国证券交易委员会提交了上市申请。此外，包括神秘大数据公司Palantir、智能健身服务商Peloton和共享空间服务提供商Airbnb都可能会在今年上市。Lyft在招股书中披露，该公司首次公开募股后将采用双股权结构，分为A类普通股和B类普通股。该公司将在首次公开募股中发行A类普通股，该公司联合创始人、首席执行官洛根·格林（LoganGreen），和联合创始人、总裁兼董事会副主席约翰·齐默（JohnZimmer）将持有全部B类普通股。Lyft的A类普通股和B类普通股只在转换权和表决权上有所不同，A类普通股含1股表决权，不可转换为B类普通股；B类普通股含20股表决权，可转换为A类普通股。投行摩根士丹利、瑞士信贷和Jeffries担任Lyft首次公开募股的联席主承销商；副承销商包括瑞银集团、Stifel、加拿大皇家银行资本市场等十多家投行。Lyft在招股书中表示，在首次公开募股之后，该公司的将拥有284,147,300股流通股，其中包括271,367,591股A类普通股，以及12,779,709股B类普通股。按照总股本计算，Lyft发行时的最高市值将达到204亿美元。2018年主要财务数据：-营收为21.57亿美元，高于上年的10.60亿美元。-毛账单收入为80.54亿美元，较上年的45.87亿美元增长75.6%。-总成本和支出为31.34亿美元，高于上年的17.68亿美元。其中经营成本为12.43亿美元，高于上年的6.60亿美元；运营和支持成本为3.38亿美元，高于上年的1.84亿美元；研发成本为3.01亿美元，高于上年的1.37亿美元；销售与营销支出为8.04亿美元，高于上年的5.67亿美元；总务和行政支出为4.48亿美元，高于上年的2.21亿美元。-营业亏损为9.98亿美元，相比之下上年同期为7.08亿美元。-净亏损为9.11亿美元，相比之下上年同期为6.88亿美元。-调整后的EBITDA（即未计入利息、税费、折旧和摊销前的净利润）为-9.435亿美元，上年同期为-6.961亿美元。-截至2018年12月31日，公司持有的现金和现金等价物总额为5.177亿美元；总资产为37.60亿美元，总负债为14.79亿美元；累计亏损为29.45亿美元。2018年第四季度主要运营数据：-活跃乘客为1860万人，高于上一季度的1740万人，高于去年同期的1260万人。-每活跃乘客平均营收为36.04美元，高于上一季度的33.65美元，高于去年同期的27.34美元。-接单总数为1.784亿次，高于上一季度的1.622亿次，高于去年同期的1.163亿次。

据国外媒体Fortune报道，作为行业先锋和世界上最大的共享单车独角之一，ofo当前却在大大缩减其全球业务，包括减少在美国的服务。这一举动是全球移动出行市场战争的一个最新转折——中国两大科技巨头阿里巴巴和腾讯以及美国两大打车服务Uber和Lyft都是这场战争的主角。ofo是一家总部位于北京的初创企业，去年夏天进入美国市场，先是在西雅图的街道上推出了1000辆小黄车。自那以来，该公司已在30个大城市部署了4万辆自行车。就在今年6月，ofo还表示希望在今年年底前覆盖100个美国城市。因此，当ofo上周宣布它的美国业务将转而进入“休眠模式”时，很多人都惊讶不已。随着它在多个城市停止服务，估计它的100名美国员工中将有70人失去工作。该公司的三名美国高管已经离职。该公司将其撤退举动归咎于地方法规。该公司在一份声明中表示，“ofo已开始重新评估那些阻碍新型绿色交通解决方案的市场，优先在支持替代性交通方案，以及可让我们持续地为用户服务的可行市场谋求增长。”在中国，ofo和摩拜单车当初能够在一个相对不受监管的环境中迅速扩张，它们采取向各地街道大量投放自行车的策略来争夺市场统治地位。地方政府起初没有实施干预，但没多久，城市街道上的共享单车泛滥成灾，政府不得不出来干预。来自中国的自行车堵塞人行道或堆积成山的图片给人留下了十分糟糕的印象。在拥抱风靡中国的“无桩式”共享单车模式的问题上，美国国会议员一直以来都比较审慎。在美国，大多数已经推出无桩式共享单车的城市都是在试点计划下让它们运营的，任何一家公司可以部署的自行车数量都受到了严格的限制。在华盛顿特区，ofo只能投放400辆单车，它声称这种限制阻碍了它实现规模经济。事实上，美国的共享单车历史比中国更为悠久。当地的官员也对传统的单车租赁服务更加熟悉，该类服务相比之下更加井然有序，属于有桩式共享单车，即用户需要在指定的停靠点取车和还车。Uber和Lyft的布局在美国，行业领先者是一家名为Motivate的公司，该公司最近被Lyft以2.5亿美元的价格收归门下，将更名为“Lyft单车”。该公司占据美国约80%的自行车租赁市场份额，且经常通过与企业赞助商合作来获取收入。在纽约，它的自行车是由花旗银行赞助的；在旧金山，它的自行车则是福特赞助的。总部位于纽约的Jump公司则提供了一种不同的自行车共享模式，未来或许能够与Motivate的模式分庭抗礼。它是第一家从旧金山获得许可证的无桩式共享单车服务商。而在此之前，该市政府多年来一直都是给Motivate提供独家许可证合同。Jump带踏板辅助的电动自行车(在海湾地区的山丘上使用很方便)有一个集成的车轮锁，但是也提供了U-lock锁选项，这样自行车就可以被固定在诸如栏杆之类的固定物体上。这个特性让Jump能够避免触犯芝加哥的监管机构，因为当地的监管机构规定自行车在非使用状态需要固定在栏杆上——这一决定迫使ofo在7月早些时候退出城市。今年4月，Uber以大约2亿美元的价格收购了Jump。该举表明，Uber对Jump受到普遍认可的竞争优势很有信心：与Jump提供的无桩式单车相比，Motivate的有桩式单车要昂贵得多，另外还不清楚在归入Lyft以后Motivate能否延续它的那些富有价值的赞助合作。Uber和Lyft也在寻求扩张到电动滑板车市场——过去一年里美国刮起了一股电动滑板车热潮，行业领头羊是加州共享单车公司Lime。Uber最近也参与了Lime的一轮融资，后者是首批将无桩式共享单车模式移植到美国的公司之一，在ofo或者摩拜单车入驻前几个月便推出服务。Lime已经获得了4.67亿美元的融资，号称是美国领先的无桩式共享单车提供商。共享单车独角兽资本毫无疑问在ofo和摩拜单车的迅速扩张中起到至关重要的作用。这两家公司的激烈争斗背后是阿里巴巴集团和腾讯之间的战争，ofo有阿里巴巴投资，摩拜则背靠腾讯。今年3月，阿里巴巴大举押注ofo，领投了后者的一轮8.66亿美元融资，成为它的主要投资者。阿里巴巴旗下的蚂蚁金服和网约车巨头滴滴也参与了该共享单车公司的前几轮融资。ofo去年的估值为20亿美元，但摩拜似乎更具价值：它在今年4月被美团(同样背靠腾讯)以27亿美元的价格买下。同月，ofo首席执行官戴威拒绝了来自滴滴的类似收购要约。戴威表示他已经认定ofo应该保持独立品牌地位，但目前的形势看起来很糟糕。5月，戴威发起了一项名为“胜利”的项目，试图以此提升员工士气。该项目的目标是让ofo的利润达到1元人民币。为了实现这一目标，ofo匆忙撤出了除美国以外的许多海外市场，其中包括以色列、澳大利亚、德国、印度大部分地区和英国的多个地区。就像Uber发现同时拓展亚洲市场和美国本土市场野心太大一样，中国的共享单车公司也可能无法同时占领东西半球。

据德国媒体报道，国内共享单车公司ofo在柏林试水3个月后，将暂时退出德国市场，根据统计，此前柏林大约投放了3000辆小黄车。德国新闻电视频道网站7月15日报道称，ofo将在未来几周内“负责任地退出”迄今在德国的唯一单车投放地柏林，ofo公司发言人表示，柏林的小黄车将被清理并转移至欧洲其他市场。“这是基于相关市场表现做出的一项战略决定。”该发言人称，不排除其重返德国市场的可能。这已经是ofo在这个月内撤离的第三个国家，7月初，该公司刚刚宣布停止在以色列和中东地区的业务运营，表示其将转而深耕新加坡、美国、法国等规模大、增长迅速的重点市场。上个礼拜，澳大利亚当地媒体还报道了，ofo着手关停澳大利亚业务的消息。据ofo澳洲发言人表示，该公司将在未来的60天内，逐步结束公司在澳大利亚的运营，目前ofo正将共享单车逐步从街道上移除，放置在仓库中。“此项决定非轻率之举，ofo澳大利亚分部将负起责任，在各个市场采取行动，逐步关闭业务，在终止运营前，解决一切突出问题。”根据ofo的说法，撤离上述国家是为了转阵其他更发达和需求强烈的国家和地区，比如硅谷、新加坡等。7月初，ofo方面刚刚公布了其他新加坡的运营状态，以表示其海外业务仍在正常进行。ofo表示其海外市场已经完成开拓业务阶段，将开启海外第二战略阶段。在此战略中，ofo创始人兼CEO戴威直接负责海外业务，并且将新加坡、美国、法国这一类规模大或增长迅速的地区作为重点城市。但事实上，相比共享单车，欧美国家用户对于共享滑板车的市场关注度更高。自今年三月开始，硅谷已经有多家共享滑板车企业拿到了多轮融资，美国出行巨头Lyft和Uber也已计划入场。上个月，ofo也曾被曝出正在硅谷尝试共享电动滑板车的业务。

网约车商业模式诞生在美国，美国也是网约车大国，其市场开始走向成熟和集中化。据外媒最新消息，面对两大巨头的垄断，美国一家二线的网约车准备变卖资产退出竞争。据美国彭博社报道，发生变故的二线网约车品牌是Juno公司，总部位于纽约市。去年四月，来自以色列的网约车公司Gett斥资2亿美元收购了Juno，准备在美国网约车市场分一杯羹。据消息人士称，Gett公司正考虑退出美国网约车市场，其中的一个选项是卖掉Juno公司。消息人士也表示，Gett尚未最终决定转让公司，他们也在考虑多种选项。据称，Gett之所以选择从美国退出，是因为面临Juno公司越来越高的运营成本。不过另外一个消息人士则表示，在今年一季度，Juno已经实现了盈利，另外母公司Gett也计划在明年一季度盈利。在美国网约车市场，Juno的实力要弱小得多，时至今日仅仅在纽约市运营业务，过去曾表示有计划进入更多美国城市。据消息人士称，Gett公司的投资人包括了德国汽车巨头大众集团。几个月前该公司计划进行一笔新的风险投资融资，目标规模为5亿美元，但是该公司实际只融到了8000万美元，这次融资的挫折，导致Gett公司萌生了退出美国市场的想法。除了美国之外，Gett的网约车业务主要覆盖俄国。此前，Uber公司也按照中国市场的做法，退出俄国市场，将资产和俄国互联网公司Yandex的网约车业务进行合并。而Gett最大对手就是这个合并后的实力企业。Gett网约车还覆盖了家乡市场以色列以及英国。据报道，两年前，Gett曾经被视为一家有实力和Uber展开全球争夺的网约车公司，当时从大众集团获得了三亿美元投资。不过后来，大众集团改变了关注点，开始把更多资源投放在自家注册的网约车公司Moia和其他业务上。值得一提的是，在传统汽车行业，越来越多的汽车巨头直接创办了网约车公司，而不再是对外部新创公司进行投资。一般认为，随着自动驾驶汽车逐步成熟，汽车制造商将首先利用无人车推出出租车服务，直接赚取“接送客”收入。未来随着制造成本进一步降低，自动驾驶汽车才有可能进入普通民众家庭。网约车商业模式诞生在美国加州旧金山市，该市出现了Uber和Lyft两大服务巨头。此前，多家市场研究公司的报告显示，Uber和Lyft占据了美国100%的网约车市场空间，其他公司的份额几乎可以忽略不计。以往，Uber在美国市场优势十分明显，但是卡兰尼克执掌时期发生的不计其数丑闻，让企业形象严重受损，消费者远离而去（曾发生卸载Uber客户端的网络运动）。在此期间，Lyft依靠良好的品牌形象，获取新的投资，发展速度提速。一家机构的统计显示，Lyft如今已经占到了美国网约车市场的三分之一，其余三分之二归属Uber。另外，在日本软银集团入股Uber之后，Uber的发展战略进行了调整，开始改变覆盖全球的思路，退出一些盈利前景不好的地区（比如东南亚、印度），关注美国、欧洲等运营状况良好的地区，从而为未来上市做准备。这意味着Uber将会在家乡市场美国本土投入更多资源和精力，这也将是其他弱小品牌的坏消息。

国加州科技公司Uber发明了网约车商业模式，随后这种业态在全球各地快速普及，也给许多大众创造了就业机会。不过有趣的是，在网约车大国美国，时至今日还有若干州尚未通过立法给网约车一个合法身份。据美联社报道，日前，美国阿拉巴马州议会进行了表决，通过了将网约车定为合法的法律。这意味着，阿拉巴马州的民众未来乘坐Uber、Lyft等公司的网约车，也将是合法行为。在阿拉巴马州，之前只有少数大城市通过了相关规定，给予网约车一个合法身份。据报道，在美国，阿拉巴马州是第45个通过立法宣布网约车合法化的州。该州州长KayIvey表示，网约车合法化将创造更多的就业岗位，同时给民众提供替代性的出行选项。根据新法律，网约车公司未来需要向阿拉巴马州公共服务委员会支付一笔费用。该委员会将负责网约车行业的监管，其中包括发放牌照、制定各种监管细则。值得一提的是，在阿拉巴马州的一些乡村地区，移动基站信号不佳，这也会影响到当地居民通过手机软件使用Uber等公司的网约车服务。根据上述报道，时至今日，美国还有多个州尚未通过立法给予网约车合法身份。Uber公司和网约车模式诞生于美国加州，但是实际上，第一个通过立法宣布网约车合法的州是科罗拉多州，该州2014年即通过了相关法律。据报道，给予网约车合法身份在美国一些州和地方也遭遇了阻力，主要是来自传统出租车公司。出租车行业认为，网约车无需从政府获得专门的牌照，并未支付税费，另外没有给乘客购买保险，网约车将扰乱出租车市场。上述的阻力，也出现在欧洲、亚洲等国家或城市。比如日本目前仍然禁止网约车的运行。因为在传统出租车领域，日本已经具备详细的监管法律和服务体系，出租车的成熟导致网约车并无市场空间。迄今为止，欧洲的许多国家和城市也封杀了网约车服务。其中，欧洲法院之前裁定，Uber公司并非科技中介公司，只不过是一家出租车公司，应该按照出租车模式接受严格监管。这意味着网约车在欧洲的发展将面临更大阻力。虽然在少数地方仍未获得合法省份，但是美国的网约车发展已经相当成熟，在纽约等大中城市，网约车的数量不仅超过了出租车，甚至是出租车的数倍之多。

共享出行的风口已经过去了吗？从共享单车、电单车到滑板车，这股共享风潮刚刚在中国市场偃旗息鼓，又突然在欧美和东南亚市场热络起来。而中国的滴滴，东南亚的Grab，美国的Uber和Lyft，就如同盯着猎物的虎豹，又开始出手了……Lyft表示将以2.5亿美元的价格收购Motivate。两周前，多家外媒刚把这则新闻PO出不久，反转剧情就来了。就在Lyft以为这笔交易已经板上钉钉之时，Uber最近突然横插一脚，表示也在积极考虑收购Motivate的事宜，并且收购价格很有可能超过Lyft的报价……全球网约车巨头蜂拥入局共享单车摩托车、船只、直升机、人力车……不管是天上飞的、水里游的、地上跑的，只要涉及人们的出行，Uber都不想放过，而它的劲敌Lyft也不含糊。双方在网约车市场的拼争尚未完结，最近又在北美市场瞄着共享单车较劲了。这并非是Uber首次在共享单车行业有所行动。今年四月，Uber宣布将收购美国最早成立的共享单车公司之一——JumpBikes，这家企业拥有旧金山无桩共享单车项目的独家运营许可，同时这也是达拉·科斯罗萨西接管Uber以来完成的首次收购。据多家媒体披露，本次收购金额为2亿美元。仅在两个月后，Uber又相中了Motivate。在单一领域如此密集的投资节奏，很大程度上反映了Uber的后知后觉和企图在共享单车市场迎头赶上的意愿。Motivate是全美最大的共享单车企业，旗下拥有纽约CitiBike和旧金山FordGobike，2017年收入达到1亿美元。从体量上来看，JumpBikes的市场占有率明显低于Motivate，但Uber的入局迅速提高了JumpBikes在各地的单车投放量。“当你骑上这些单车并踩动踏板时，你会感觉自己像个超人！”达拉·科斯罗萨西略带幽默地向公众推荐共享单车。在美国，Jump自行车每使用30分钟需支付2美元。那么，共享单车为何对Uber和Lyft有如此大的吸引力呢？在欧美市场，共享单车拥有庞大用户基础。根据Alltechasia的报道，两位德国研究员的一项调查显示，在像纽约这样的大城市，尽管出租车和网约车服务日益增多，但在在最后一英里的出行方案选择方面，自行车是最受当市民欢迎的交通工具，而在诸多拥有良好的公共交通系统的欧洲城市，情况也一样。也就是说，即便在经济发达的城市，人们对共享单车的需求也非常旺盛。无怪乎诸如Bird（共享电动滑板车）和Lime等短途出行初创企业在今年以来会频频受到资本市场的青睐。相较于硝烟弥漫的美国市场，在共享单车领域中国已提前一步进入洗牌阶段。早在2016年，滴滴就已入股中国共享单车双寡头之一ofo。今年一月，滴滴接管小蓝单车，推出自营品牌青桔单车。此外，同样希望在出行市场分一杯羹的美团点评收购了另一家共享单车巨头摩拜，而哈罗单车也已于去年投身江苏永安行低碳科技旗下，支付宝也是其股东之一。再来看看东南亚。自Uber全面撤出后，新加坡网约车巨头Grab便坐上了东南亚地区打车市场的头把交椅。今年一月，Grab宣布将和本土打车企业oBike合作。此后，双方的合作进展虽不明朗，但种种迹象显示，Grab准备一头扎进目前被Ofo、摩拜以及oBike三分天下的新加坡共享单车市场。三月下旬，Grab推出名为GrabCycle的App，通过该App，用户可以搜寻附近的所有众多运营商提供的私人出行设备，例如自行车和电动滑板车。据悉，Grab已经与四家运营商展开了相关合作，分别是oBike、GBikes、Anywheel和Popscoot。Grab发言人曾公开表示，“我们一直在探索新的出行方式，以丰富我们现有的交通产品组合。我们致力于在全岛推广共享单车，使之成为大家最后一公里的出行选择。”然而，在全球巨头纷纷进军共享单车市场的大背景下，我们也注意到，共享单车业务目前并不盈利，那么为何巨头们会争先恐后的入场呢？共享单车难盈利？接盘侠在排队随着人们生活水平的提高，绿色、健康的出行方式也越来越受到追捧。对于城市而言，共享单车的广泛使用可以有效减少污染，提高空气质量。因此，无论从舆论层面还是环境层面来看，共享单车的出现都可谓恰逢其时。然而，作为百花齐放的共享经济体系的一员，共享单车也遭遇了与其它伙伴同样的盈利困境。业内普遍认为，共享经济是消费者的蜜糖，却是企业和投资者的砒霜。为了更好地服务于人们的出行需求，共享单车的数量必须足够多，才能让人们随时随地都有车可骑。与此相悖的是，单车的维护与购买成本高企，而收费却很低。因此，共享单车企业不盈利太正常不过。从这一点来看，无论是疯狂入局的打车企业还是其它投资者，趟入共享单车行业的浑水都是为了更长远的战略性目标。此前，根据CreditSuisse发布的报告，到2025年，共享经济的全球市场价值将达3,350亿美元。而作为共享经济体系中的重要一员，共享单车在未来无论以哪种方式输出利润，巨头们的考虑想必是提前布局总该是没错的。不过，尽管共享单车企业本身很难盈利，但如果投入巨头的怀抱，其所发挥出的优势却是显而易见的。作为最后一公里出行的最佳选择，共享单车在全球各地拥簇甚众。而正是因为这种轻量式出行的便捷性，共享单车运营商可以广泛地接触到各行各业的用户，包括学生、上班族甚至游客等等。而这至少可以为企业带来两方面的助益。一方面，即便共享单车未来不再是大势所趋，但通过该项业务搜集的海量数据可以帮助企业轻松拓展其它业务。例如，Grab就借助打车业务所获取的大量用户和数据基础，从一家单纯的打车企业成长为一家支付App（GrabPay）开发商。另一方面，尽管共享单车在短期内盈利困难，但从长远来看却不一定。运营商可以利用共享单车搜集的用户数据，对自己的业务模式和车辆投放地点及数量进行调整，在精简单车数量的同时为用户提供更精准的服务，长此以往，很难说这种模式不会盈利。此外，这些数据当然还可以应用于无人驾驶等AI领域以及其它业务领域。关于这一点，我们在此不做探讨，但不可否认的是，共享单车为其它业务带来的想象空间不可估量。最后，具体到网约车领域，入局共享单车的打车巨头的优势则更为明显。事实上，在解决最后一公里的出行方面，共享单车拥有天然的优势，而这也对网约车业务造成了一定的冲击。入局共享单车行业，打车企业不仅可以吸纳更多的用户，还可以培养用户使用其App的习惯，提高用户粘性。对于打车巨头而言，他们的终极目标是打造一站式出行服务帝国，也就是说他们希望只要用户有出行需求时就会联想到它们的平台，这当然不会局限于单车。按照这个逻辑，打车巨头们下一个PK领域会是无人驾驶还是直升机，抑或是网约船……我们只需拭目以待。不过对于Uber的入局，懂懂笔记却是捏着一把汗。Uber在收购Jump时，该企业只有约1000辆共享单车，而如若想要在全球市场赢得市场份额，至少还需投入数百万辆单车。面对竞争对手的强势挑衅，一波波烧钱大战在所难免。然而，我们也知道，Uber计划在2019年IPO，不知道资本市场会如何看待Uber入局共享单车行业呢？【结束语】共享单车企业独木难支，但排队接盘的企业和投资者却为数众多。不过，这仅仅是个开始。在这轮席卷全球的共享单车业务整合潮中，还会有更多的重量级玩家出现。无论入场形式是投资、合作还是内部开发，很快我们将看到，除了科技巨头外，很多传统的汽车制造商都有可能加入进来。悄悄告诉你，宝马和马辛德拉（印度大车厂）都已经在生产电动滑板车和电动单车啦！

对于大多数人来说，优步和Lyft之间似乎没有什么区别。优步起源于“黑车”行业，而Lyft的前身——搭车社区，是一款汽车共乘App。在过去的6年时间里，两家网约车公司已经形成了直接的竞争关系，本质上优步和Lyft充当的是一种精准的出行选择。而驾驶员似乎也发现它们是可互换的，他们通常会在前挡风玻璃前放置两部手机，一部用于优步打车，另外一部用于Lyft打车。Lyft已经尝试让自己变得更宽容、更优雅，以区别于优步。但是在新任CEODaraKhosrowshahi的带领下，优步已经变得越来越宽容、越来越优雅。那么Lyft的发展方向在哪里呢？最近Lyft公布了一个代表着未来城市旅行规划目标的全新乘客端App。去年从Airbnb跳槽过来的Lyft设计部门副总裁KatieDill称：“它虽然是一种产品设计，但是事实上它所要尝试的是对人们的行为以及人们在城市中的移动方式带来巨大的影响。”从截屏来看，Lyft这款App有着流畅的体验，而且更像优步的App。公司也保证让50%的旅程在多位乘客之间共享。Lyft得合创者，公司董事长JohnZimmer在一次电话视频采访中称：“这只是诸多产品设计步骤中协助城市规划进行的第一或者第二步，App设计中将融合城市规划。”Lyft给自己的定位并不仅仅是一家网约车公司，而是作为运输模式的一种衔接，试图将人们在城市出行的所有方式联系到一起。Lyft想要成为城市规划的软件规划者，并且成为政府和运输机构的合作伙伴。其中一个合作案例就是与旧金山进行的一个项目，在教会区的街道上设置了Lyft的打车点。Lyft宣称，有2万名乘客已经享受到App的服务，帮助街道减少了拥堵。Zimmer称：“我们的目标是通过世界上最好的运输服务改善人们的生活。我们想要完全取代汽车所有权或者提供一种替代的出行选择。”Lyft的目标听起来似乎与优步高层最近所说的非常相似。优步运输策略和调研部门的负责人AndrewSalzberg称：“我们想要一个平台让人们以最便利、最高效的方式实现两地之间的旅行。汽车对于我们来说就好像是书籍与亚马逊之间的关系。”他指出，优步先是与一位共享电动车供应商Jump进行了合作，之后进行了收购，除此之外还与汽车共享公司Getaround进行了合作。从2016年2月开始，优步一直在与运输管理机构进行着合作，并且直接将自己的软件与佛罗里达州坦帕湾的皮内拉斯阳光海岸运输管理局联系到一起。Salzberg估计，公司目前与30家运输机构有着合作关系。在一些合作中，优步独自提供可供人选择的运输信息，但是在其它合作中，优步创建了一种金融合作将自己的服务与公共运输联系到一起。在坦帕市，政府机构资助优步为人们提供从指定公交车站到最终目的地的最后一英里服务。对于大多数用户来说服务相同的这两款App都在快速从它们的核心商业偏离开来。那么两家公司的规划再一次出现了冲突吗？优步当然会注意到Lyft所兜售的所有服务都是优步已经在做的。或许，优步已经领先于Lyft，作为一家更大的公司已经为更多的小城市和郊区市场提供了服务。那么Lyft和优步是有着相同的还是不通的规划呢？Zimmer称：“我们两家最初有着两种不同的规划。”Lyft源于合创者LoganGreen对于交通运输的兴趣。Zimmer解释称，优步的合创者TravisKalanick是更加传统的科技创业者，而且他公司的座右铭曾经是“成为每个人的私人司机”。在创业初期，Kalanick选择与当地政府竞争，而Lyft大多数时候则选择了一种更友好的方法。我们也能够从细节和文化上看到差异。但是两家公司规划中的差异已经逐渐开始消失。一个原因在于运输规划者数十年来一直想要把人们从他们的汽车中解放出来。Salzberg称：“我们所能做的就是为美国的基本运输方式提供另外一种选择。我很高兴能够成为城市规划的一员，那是激进的运输系统规划长期以来的目标。因此我们并不是在创造一种新事物，我们只是创造一种新工具满足旧事物的需求。”另外一个原因在于智能手机在共享租车领域的普遍性以及共享和可驾驶车型的不断增多。最主要的在于两家公司都很清楚，他们正与私家车和运营车辆进行着竞争。在美国境内的大多数旅行都是单人驾驶着自己的汽车。而且其它任何一种交通方式都无法与汽车相比。共享电动车、小轮摩托车、步行、网约车、公共汽车、轻轨、班车、火车或者地铁都无法与之相比。但或许那些与高质量的实时信息相结合的运输方式能够与个人驾驶的汽车产生真正的竞争。最初，有分析人士猜测网约车市场是否是一个胜者为王的市场。但是当两家公司都脱离自己的商业核心并且向多元化转变时，它们也密切关注着彼此的发展。或许正如风险资本家JakeKupperman最近所争论的，他认为这并不是一个胜者为王的市场。Kupperman称：“可能性更高的是网约车市场转变成为一个航空业一样的市场，竞争激烈而且低收益。”当然，优步和Lyft之间的竞争也非常明显。Salzberg提到了优步在传统网约车之外的运输领域的投资幅度，他声称：“我们并不仅仅是在空谈。我认为那也是我们领先他人的地方。”Zimmer声称：“合作伙伴的影响超过了以往。而且我们就是与城市和合作伙伴合作良好的公司。”或许未来有一天，当尘埃落定，其中一家公司将会赚个盆赢钵满。

据科技媒体Axios报道，Uber正在考虑收购共享单车公司Motivate。在纽约运营的CitiBike和在旧金山运营的FordGoBike都是该公司旗下项目。另有消息称Uber的竞争对手Lyft也在考虑收购Motivate，对其估值超过2.5亿美元。像Uber这样的打车公司们都在寻求新的增长点，探索城市出行方式的更多选择。Uber最近就收购了共享单车公司Jump，该公司独家运营着旧金山市的无桩共享单车项目。目前来说，Motivate旗下项目主要是“有桩”的，即必须将单车停在固定的停车地点。已开通运营的城市有波士顿、芝加哥、哥伦布市、泽西城、纽约、波特兰市、旧金山、和华盛顿特区。就业务量来说，据报道Motivate在今年5月份的订单量超过318万。据PitchBook报道，总部位于纽约布鲁克林的Motivate最近接受了来自包括世代投资公司（GenerationInvestmentManagement）在内的多家投资机构近5000万美元的投资。

自Uber诞生已经9年，而中国的网约车市场也走过8年时光，许多人的出行习惯都被改变，甚至会感觉出租车已变得生疏。不过在网约车出行常态化的今天，一些问题也相伴始终，仍待改善。乘客面临的安全问题正是其中最重要的一个。4月29日，一则关于“滴滴司机打人”的文章引来热议。虽然双方已经和解，但暴露的问题仍值得思考。而在滴滴事件之后不久，大洋彼岸的网约车同行传出丑闻。据CNN报道，过去4年里至少有103名Uber司机、18名Lyft司机受到指控，涉嫌强暴、绑架或其他罪行。此前有评论认为，网约车相比出租车更为安全，但随着这种出行方式与生活融合得愈加紧密，显而易见的是，其所暴露的安全问题仍待进一步改善。未曾间断的安全问题乘客在使用网约车服务时遭遇危险的情况，由来已久，并不少见。2014年12月，印度一名网约车司机因涉嫌强奸乘客遭到逮捕；2015年年初的半个月内，美国芝加哥连续发生两起司机性侵乘客案件；2016年9月，美国圣地亚哥一位网约车司机被指至少侵犯了三位女性。而在去年11月，美国7名女子声称自己遭到Uber司机性侵。这些事件彼此独立，指控发生美国宾夕法尼亚、佛罗里达、密歇根、纽约等过个地区。在CNN最新披露的调查中，103名Uber网约车司机中至少有31人因为强迫触摸、非法监禁或强暴等罪名而遭判刑；18名Lyft司机中，有4名被判有罪。另外，还有数十名司机卷入其他刑事及民事诉讼中。需要注意的是，调查涉及的警方报告、联邦法院记录和地方法院数据，仅来自美国20个主要城市。这意味着，Uber与Lyft服务中实际存在的安全问题会严重得多。海外市场之外，国内网约车市场也一直存在类似安全问题。2015年7月，北京一位女乘客在海淀区遭到司机侵犯；2016年10月，武汉一位20多岁的女子乘坐滴滴快车遭到侵犯，司机还以“杀过人”相威胁，称要是报警“也不在乎多杀一个”；2017年8月，惠州王先生为爱人呼叫专车，之后司机专挑小路行驶，对王先生的爱人施加言语和肢体骚扰。而在上个月，除了月底的“滴滴司机打人”事件外，月初还有一位名为“孟婆”的女乘客发文，称遭滴滴优享司机企图性侵。在此事件中，据当事人表示，滴滴司机反复用言语进行骚扰。在当事人重复打到相同车辆，吓得关上车门时，司机还试图拽当事人的手。当事人随后发文，表达了对滴滴方面态度的不满，认为其推诿责任，包庇车主，而非调查真相。在反复解释司机的反常行为时，当事人称“客服居然笑了”。滴滴方面则表示，对当事人的经历深感抱歉，正努力调查核实事实。而在打人事件中，目前乘客与司机已经和解。在最后的声明中，滴滴表示，面对新业态，“我们的能力确实还需要大大提升”，“将竭尽全力，投入更多技术资源和团队力量，最大程度地减少这些问题的发生”。被打乘客则表示了对滴滴的理解，并提出可以成立专项乘客安全基金，建立女性顾客关爱保障计划等建议，希望能够促进滴滴更加关注司乘安全。难以尽调的司机背景侵害事件屡屡发生背后，与平台审核、监管上的疏漏不可分割。就Uber来说，面对性侵事件，早已承认未对司机进行详细背景审查是一种失误，并不断采取更严格的措施来确保乘客的安全。比如在上述印度性侵事件发生后，Uber在App中添加了SOS按钮来方便用户报警。之后，Uber还通过在用户乘车前向其分享司机信息，进行GPS全程监控行程等，来进一步提高安全保障。然而除此之外，Uber可能还需要进一步严格对司机资质的把控。2017年11月，因为对司机背景审核存在疏漏，Uber在美国科罗拉多州被处以罚款890万美元。在当地警方告知一名Uber司机涉嫌骚扰顾客后，科罗拉多州展开了对Uber的调查，结果发现57名问题司机。其中12名有暴力犯罪史、17名有过重大交通违规，还有3名因酒后驾车已被吊销驾照，无证驾驶。在国内，网约车司机资质的审核同样存在问题，且更令人惊心。2016年3月，深圳官方通报中提到一组数据。经公安部门排查，在深圳网约车驾驶员群体中发现吸毒前科人员1425名、肇事肇祸精神病人1名、重大刑事犯罪前科人员1661名。司机背景、车辆情况与乘客安全有紧密联系，但要想彻底清查并不容易。于当下而言，庞大的“滴滴黑产”便是一大障碍。网约车新政实施之后，多数城市会要求运营车辆具备本地牌照，同时，北京、上海、天津还严格要求司机须是本地户籍，其余多数城市要求具备本市户籍，或取得本市居住证。此种要求下，早先受补贴吸引加入网约车队伍的外地司机面临转行危机，网约车行业的发展也戴上枷锁。于是一种替人注册虚假滴滴账户，进行牟利的黑色产业链被催生出来，对乘客安全构成隐患。广东警方曾公布2017年度十大网络安全案件，“滴滴黑产”便名列其中。据警方透露，涉案的虚假账户有几十万个，涉案金额高达数千万元。对此有网警表示，在脱离监管情况下，出现事故或发生违法犯罪行为时，无法第一时间锁定真正的嫌疑人。警方还提醒消费者，在打车的时候，一定要认真核对所约车辆的信息与平台显示的信息是否相符。然而在北京、上海等地，很多时候叫到的车辆并不合规。不过为了满足出行需求，乘客并无太多选择。监管与运营同须完善当网约车的安全受到质疑，有一种声音是重新坐到出租车的座位上，可是相比之下，出租车也未必安全。暴露在网约车中的问题，也都在出租车中出现过。2016年1月，上海闵行区发生一起“一尸两命”的恶性杀人事件。怀远三个月的上海女性被外籍出租车司机推入河道内杀害。凶手曾在2011年有过行政拘留的案底，却在老家取得了无违法犯罪记录证明，得以入职出租车行业。上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈曾分析指出，搭乘出租汽车时，整个运行都是在一个移动的、封闭的空间之中，是一个适合作案的天然场所；而网约车使得原本封闭的空间变成一个可记录、行程可追溯的准公共空间，司机和乘客的行为都受到约束，从而大幅度降低了风险。有理由相信，单单是网约车能够查看司机信息和过往评价，也会在一定程度上提高出行的安全保障。而如果平台进一步加强对司机背景的调查和审核，那么乘客所面对的潜在危险就会更小。就目前状况来看，这或许是保障用户安全最现实的手段。不过如之前所述，面对庞大的“滴滴黑产”，单靠企业或许并不能落实对司机的审核。在法制日报的采访中，华东政法大学一位不愿透露姓名的行政法学教授告诉记者，黄牛虚假注册网约车，既利用了平台的漏洞，又钻了制度的空子。该教授认为，要堵住平台漏洞，责在经营者，至于消灭制度空子，“责在管理者。”据该教授分析，从目前情况来看，管理过严破坏了供需平衡。而要缓解这种问题，需要对“放管”力度进行调整，也只有这样才可能从根本上解决“马甲滴滴”的问题。如此，要保障网约车用户的安全，在企业之外，还需要相关管理部门给予支持。

你可能会认为，在打车应用盛行的地方，城市堵塞情况会有所缓解，但美国交通专家布鲁斯-夏勒（BruceSchaller）进行的一项研究结果表明，随着Uber和Lyft等打车应用变得越来越流行，城市的交通压力不仅没有缓解，反而变得更加拥堵了。在这项研究活动实施的四年时间里，曼哈顿提供打车服务的汽车数量增加了81%。纽约市现在约有6.8万名提供打车服务的司机。这个数字是获准在这里运营的的士数量的5倍。他的研究表明，很多提供打车服务的汽车约有45%的时间处于空车运转状态。这就是说，有很多没有乘客的空车在繁忙的街道上行驶。公共交通政策专家贾勒特-沃克（JarrettWalker）称，一些简单的原因可以解释为什么这些提供打车服务的汽车增加了而不是缓解了城市拥堵状况。“很多人心想，‘今天早上公共交通肯定非常繁忙’，于是他们就干脆放弃公共交通，改而预订打车服务了。”他说。“这就是说，人们从可以搭载更多乘客的交通工具转到了载客数更少的车辆，从而导致运送同样多的人需要更多的车辆出行。因此，这就导致交通变得更加堵塞。”他表示，可以肯定的是，当前的状况不会持续下去，因为很多城市管制当局正在想办法解决拥堵问题。“我想，我们将会看到更强的行政干预，以减轻这些打车服务公司的影响。”美国东北大学的计算机科学家克里斯托-威尔逊（ChristoWilson）教授称，与打车服务司机相关的数据证明了它们对于城市拥堵情况的影响。“你可以看看Uber汽车的出行规律，它们往往出现在一天的高峰期。”他说，“在最堵车的时候，它们往往成群结队地出现。”他表示，通过智能手机应用程序叫车的功能还具有其他不可预见的后果，从而进一步加重交通堵塞状况。“这提高了车辆出行的总数。如果不是这些打车服务便宜，人们可能也不会乘坐它。”他说，“因此，这必然会增加堵塞情况。”对此，打车服务公司拒不承认它们是繁忙城市交通堵塞的罪魁祸首。“城市拥堵是一个非常复杂的问题。”Uber公司交通政策主管安德鲁-萨尔兹伯格（AndrewSalzberg）说。他表示，其他因素也在影响城市交通拥堵问题，包括经济发展、道路建设以及相关交通政策。“司机的数量是最简单的测量指标之一，也往往会成为人们谈论的焦点。”他说。他指出，因为在路上堵得无法动弹而感到失望的不仅是的士和私家车车主。“交通堵塞问题显然也不利于我们公司的发展。”他说。他表示，有人认为，Uber和其他打车服务公司想要取代公共交通。这种想法是错误的。“我们不止一次地表示，在人口密集的城市，没有什么出行工具比公共交通运送乘客的效率更高。”他说。他表示，如果能够说服人们放弃自己的私家车，那么打车服务和公共交通的乘客数量将会出现大幅增长。鼓励人们乘坐公交车、有轨电车和列车以及打车服务，有助于减轻交通压力。现在的问题是如何去做。萨尔兹伯格称，对于Uber对来，征收拥堵费是一个好的办法。这就是说，对于那些驾驶自己的汽车到市中心的人征收拥堵费用。此外，他表示，公共交通服务和打车服务之间还可以推行合作计划。这在加拿大安大略因尼斯费尔已有先例。具体的做法是：人们搭乘Uber汽车从家里到集散地，然后再换乘公交车和有轨电车到安大略中心。麻省理工学院城市科技教授卡洛-拉蒂（CarloRatti）称，随着打车服务和无人驾驶汽车逐渐发展成熟，城市需要对于这些变化进行管控。在2014年，拉蒂教授就预测合理的路线设计和拼车服务可以让城市交通量减少80%。他现在仍然坚持这样的预测，但是他表示人们需要采取各种措施来减轻这些变化带来的冲击。他表示，研究表明简单地将现在的个人持有私家车比率较高的状况变成人人拥有无人驾驶汽车的状况将是“灾难”。如果目前的状况持续下去，那么最后的结果可能会使城市污染和堵塞进一步增加，交通行业受到严重冲击。“我们有必要用批评的眼光来看待这些新的科技，然后引导它们发展，从而达到我们期望的社会目的。”他说，“如果我们周全地考虑和管理这些变化，那么无人驾驶汽车可能帮助我们提供更安全更舒适的城市体验。”

谷歌研发自动驾驶汽车的兄弟公司Waymo，之前在加州建造了一个“模拟城市”，用于自动驾驶汽车的测试。据外媒最新消息，这个模拟城市迎来了一个新人：三星电子的自动驾驶汽车测试团队。和竞争对手优步（Uber）一样，Waymo已经在美国多座城市测试自动驾驶汽车，包括亚利桑那州的凤凰城。而在美国加州东部的一个地区，谷歌和Waymo利用了一座废弃的空军基地，建设一座完全封闭的模拟城市，专门测试无人车。据美国科技新闻网站CNET报道，当地政府的相关人士证实，三星电子已经进入这座模拟城市测试自动驾驶汽车。三星是否获得了合作伙伴谷歌的特别帮助，才得意进入这一测试基地，尚不得而知。三星和谷歌是安卓阵营的紧密合作伙伴。不过在自动驾驶汽车领域，三星和Waymo则属于竞争对手。Waymo的上述测试基地名为“城堡”。据报道，上述的空军基地已经在1990年代关闭，后来谷歌租赁了大片土地，建设了一座模拟城市，这里铺设了铁轨，设置了虚假植物，模拟设置了各种速度的道路以及十字路口。在这座模拟城市中，Waymo可以进行更高效率的自动驾驶汽车测试，尤其是未来在城区复杂环境下，自动驾驶系统是否能够快速应变，实现安全的客运服务。据悉，这座基地未来将不仅仅成为Waymo公司的自有基地，当地政府将会进行扩建，打造“加州汽车科技测试开发和制造园区”，占地面积更大，将容纳准备在自动驾驶汽车领域发展的各类型公司。在自动驾驶领域，三星电子已经属于迟到者。去年，三星公司才在韩国本土和美国加州获得了在公共道路上试验自动驾驶汽车的许可，目前其技术研发处于怎样的水平，尚不得而知。和Waymo、苹果的模式类似，三星并不准备推出自动驾驶汽车整车，而是研发专用的硬件和软件，并整合到外部汽车公司的产品中。十多年前，三星集团曾经进入汽车领域，注册了三星汽车公司，但是三星的汽车业务并未发展壮大，金融危机之后转让资产，退出了汽车行业。不过，特斯拉的成功使得全世界掀起了研发电动车和自动驾驶汽车的浪潮，三星电子不愿意错失这一轮商机。此前，三星电子斥资80亿美元，收购了美国音频产品和汽车零部件制造商哈曼国际公司，被认为是在汽车领域的一次布局。在一月初的美国拉斯维加斯国际消费电子展上，三星电子对外发布了自动驾驶平台，名为“DRVLINE”。和Waymo等公司不同，三星希望采取平台模式，兼容外部公司的自动驾驶硬件或者软件功能。这也从某个侧面证明，三星在自动驾驶领域的技术实力并不够强大。在美国，Waymo正在准备推出自动驾驶汽车的商用客运服务，地点是亚利桑那州的凤凰城，优步、Lyft等公司也已经在进行无人出租车的长期试验，技术成熟之后也将商用。

据国外媒体报道称，美国市场研究机构NavigantResearch日前发布了“无人驾驶技术排行榜”（AutonomousDrivingLeaderboard）。根据该公司调查显示，如今无人驾驶汽车行业现状已经发生了天翻地覆的变化。简单来说，NavigantResearch所发布的这份榜单是衡量各大汽车制造商自动驾驶技术水平的一个可视化指标。同时，该榜单还揭示了哪些厂商拥有足够的资源和行业影响力，来将自己的想法从设计图带入真正的消费级市场。通常来说，许多人或许都默认像特斯拉、苹果这两家经常出现在各大媒体头条板块里的公司肯定会被视为这一领域的领导企业。然而，Navigant所公布的这份自动驾驶技术排行榜或许会出乎我们的意料，因为苹果和特斯拉的名字竟然均出现在了这份榜单的末尾位置。对此，Navigant以特斯拉为例解释称，特斯拉在同其关键零部件供应商Mobileye分道扬镳后，一直在艰难地试图找回往日雄风。“尽管特斯拉一直在自动驾驶技术领域表现得十分激进，但自从它终止了和Mobileye的合作后，该公司就一直在艰难地用自家研发出的系统来实现以往水平的自动驾驶能力。”Navigant在报告中写道。特斯拉的排名或许得到了解释，但苹果排名垫底又怎么解释呢？外界分析认为，这部分或许是因为有消息称苹果已经将自己的注意力从其秘密自动驾驶项目“泰坦计划”（ProjectTitan）上转移走了。另一点是，作为重度依赖外包商和承包制造商的苹果目前仍不具备任何与汽车制造相关的基础设施。长期占据这份榜单榜首位置的福特在今年排名已经下跌到了第4位，这主要是因为Alphabet旗下的Waymo和通用汽车这两家公司均在去年加大了对自动驾驶技术的研发投入，从而拉开了同福特的差距。Navigant同时指出，福特排名的下滑和自身短板没有任何联系，下滑的最大原因是诸如戴姆勒-博世、宝马-英特尔、大众-英特尔这样强强合作所营造出的激烈市场竞争环境所致。在另一方面，中国搜索巨头百度也通过推出“阿波罗计划”（Apolloprogram）在自动驾驶方面取得了巨大进步，这让百度的排名一下从去年“挑战者”分类的末尾升至了“竞争者”分类里的前几名。简单来说，所谓“阿波罗计划”是百度开放自动驾驶平台，该公司表示将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。百度表示，公司将开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力，并且提供完整的开发测试工具。此外，公司还将在车辆和传感器等领域选择协同度和兼容性最好的合作伙伴，共同组成协作联盟，推荐给项目参与方使用，进一步降低无人车的研发门槛，促进技术快速普及。在本月举行的CES上，自动驾驶软件公司Aptiv（安波福）联合知名共享出行平台Lyft展示了旗下最新自动驾驶打车服务，这也帮助Aptiv今年的排名上升了不少。

昨日晚间消息，谷歌母公司Alphabet昨晚宣布，旗下投资部门CapitalG将领投打车应用Lyft新一轮10亿美元的融资。CapitalG合伙人大卫·拉维(DavidLawee)也将因此加入Lyft董事会。2013年，谷歌曾对Lyft最大竞争对手Uber投资约2.5亿美元，并赢得了Uber一董事会席位。但如今，谷歌与Uber之间的关系变得紧张。今年2月，谷歌旗下自动驾驶汽车部门Waymo曾起诉Uber，称后者窃取其商业机密。近日有消息称，Waymo已经向Uber开出了和解条件，包括至少10亿美元的赔偿金和公开道歉，但遭到后者的拒绝。作为Uber竞争对手，Lyft当前市值约为110亿美元，规模远不及领头羊Uber，后者市值高达近700亿美元。

据彭博社报道，多名消息人士透露，在Uber早期股东、风投公司Benchmark主导下，Uber股东及其董事会讨论了将他们所持部分股份出售给软银和其他潜在投资者的事宜。这一讨论标志着Uber的一个重大转折。该公司已经聚集了500多名投资者，他们曾为了拥有这家估值最高创业公司的股份而争斗。现在，一些最早支持者想减少他们持有的Uber股份，表明该公司正为今年不断出现的丑闻和其它麻烦付出代价。消息人士称，这笔交易可能包括向Uber注入新的资金。目前尚不清楚将出售股份的估值以及数量。不过，任何这样的私人股份销售需要得到Uber董事会的批准。两位消息人士透露，直到最近，Uber前首席执行官特拉维斯·卡兰尼克(TravisKalanick)才知悉Benchmark有关出售早期股份的提议。卡拉尼克虽然不再担任Uber首席执行官一职，但仍然是该公司董事会的成员。此前，卡拉尼克通常反对允许早期股东出售股份，尽管Uber董事会偶尔会允许有例外。三位消息人士称，尽管Benchmark带领其它投资者将卡拉尼克赶下台，但Uber至少有三名大股东表示，他们直到周五才获悉Benchmark有关出售股份的提议。软银最近推出了一个规模达930亿美元的科技投资基金，但一位了解该公司情况的消息人士表示，该公司没有投资Uber的计划。软银已经投资了Uber在印度、东南亚和中国的主要竞争对手。Uber的一些投资者愿意看到这家创业公司与海外竞争对手达成交易——就像与中国的滴滴出行和俄罗斯的Yandex那样。此外，亚洲领先的打车应用Grab已从软银和滴滴出行等投资者那里筹集了高达20亿美元的资金。让情况进一步复杂的的：Uber的主要后期投资者之一——沙特阿拉伯主权财富基金(SaudiArabia’sPublicInvestmentFund)也是软银新科技基金的最大投资者。Uber最后一轮融资的估值为690亿美元，但今年迄今为止发生了一系统丑闻。该公司的首席执行官和业务、政策及通信、工程和产品等部门负责人因此相继辞职。美国前司法部长埃里克?霍尔德(EricHolder)旗下的律所刚刚结束了对该公司文化的调查，建议取代Uber原有的14种文化价值观，并依靠新的领导者改革公司的文化。Uber仍在继续寻找新的首席执行官、首席财务官、首席运营官、总法律顾问和独立董事长。另有两位消息人士称，Uber另外两个较小的长期投资者也开始要求更大的投资基金来购买他们的股份。这些支持者担心Uber出现的领导真空和面临Lyft日益激烈的竞争，将削弱Uber的价值。

前不久，京东首席执行官刘强东发声，表示京东已在东南亚布局一年有余，并且经营的还不错。紧接着又有消息曝出，京东将向印尼版淘宝Tokopedia投资数亿美元，后者的估值或将达到10亿美元。这些动作无疑意味着京东在向大家宣告：我们也要去东南亚大干一场了！如此一来，阿里、腾讯、京东、猎豹、滴滴等中国互联网巨头又在东南亚战场“狭路相逢”了。那他们现在分别占据着什么样的市场地位呢？我们来一一细数。阿里速度很快，“跑马圈地”已初具规模其实，阿里在东南亚的野心可以追溯到2012年。当年11月，其在泰国曼谷开设第一家海外电商学校。从2013年开始，阿里便开始大举进军东南亚电商市场，比如在新加坡和马来西亚等国家推出淘宝国际站，又开通了AliExpress（速卖通）的印尼站。随后，阿里又打出了“连环炮”：2014年和2015年，阿里通过两轮共超过4.5亿美元的投资买入了新加坡邮政将近15％的股份；2016年6月商务部审批文件透露，支付宝（香港）认购泰国支付公司AscendMoney增发的股份，占增发后总股权的20%；2017年2月，蚂蚁金服宣布投资菲律宾金融公司Mynt；2017年4月，阿里旗下蚂蚁金服宣布与Lazada旗下在线支付公司HelloPay合并，后者更名为Alipay……另外，阿里集团旗下的UC也在深钻东南亚市场。根据公开数据，UCNews在印尼拥有逾2000万月活用户，今年2月的日均PV超4500万，还推出了自媒体奖励计划提倡内容创业。阿里这几年在东南亚最大的动作要数其在2016年4月向Lazada注资10亿美元并获得控股权一事。这个由德国创业孵化器RocketInternet创立的东南亚最大电商平台，覆盖了印尼、菲律宾、马来西亚、新加坡、泰国和越南市场，并以印尼和泰国为核心。而阿里也借此一举拿下了六个东南亚国家市场，并打算让Lazada按照天猫的路子走，华为手机、森马服饰、骆驼服饰、QCY蓝牙耳机、小狗电器等中国品牌目前均已入驻Lazada。与此同时，蚂蚁金服也在加速出海步伐，除了与海外公司合作外，蚂蚁金服也如前文所述入股了泰国、菲律宾等地的一些支付公司。另外，支付宝跨境线下业务目前也已经遍布新加坡、泰国、马来西亚、印度尼西亚、柬埔寨、越南等东南亚国家和地区。腾讯涉猎多方面，电商、支付、音乐一个都不放过比起阿里在东南亚电商和支付方面的渗透，腾讯似乎不及其深度，但在广度上却不甘示弱。在东南亚市场，腾讯曾两度投资东南亚最大互联网公司Garena，包括领投其A轮融资以及后续追投的D轮。而这个号称“东南亚版腾讯”的Garena，旗下拥有移动电商平台Shopee、在线支付平台AirPay以及社交应用软件Beetalk。最近，Garena筹得新一轮5.5亿美元资金，同时更名为Sea，而这笔资金将主要用于扩大Shopee在印尼的规模。背靠腾讯，Shopee也时常被拿来与阿里旗下的Lazada一较高低。这个2015年才上线的电商平台在第一年就成功上位，并陆续覆盖了新加坡、马来西亚、印尼、泰国、菲律宾、越南、台湾七大市场。Shopee在成立的第一年里GMV达到18亿美元，超过竞争对手Lazada曾公布过的13亿美元。今年3月，Shopee透露其年化GMV已达到25亿美元。另外，腾讯还抢占了东南亚移动音乐市场的半壁江山。2016年年底，腾讯全资收购了泰国最大的门户网站Sanook，并将其更名为腾讯（泰国）。据悉，该公司专注于三项业务：以SanookOnline和iPick为代表的新闻门户业务、以JOOX和腾讯游戏为主的娱乐和多媒体业务，以及以TopSpace（广告机构）为主的服务业务。其中，JOOX陆续在香港、马来西亚、印尼和泰国上线，并在这四个市场中名列前茅。在东南亚移动音乐市场，腾讯最近还干了一件事儿。它以5400万美元的金额领投了一家美国版“唱吧”Smule，不过却意在扩张东南亚市场。据了解，Smule月活跃用户目前已达5200万人，其中东南亚用户占到了40%。出行方面，腾讯同样也有一些布局。最近就有消息曝出，Go-Jek获得了腾讯领投的12亿美元资金。不过截至目前，双方均未对此进行回应。此外，微信支付也在不断向东南亚国家渗透。目前，微信支付已在泰国、韩国、日本、新加坡、等12个国家和地区实现落地。京东打算以印尼为据点，再慢慢扩散开来相较阿里和腾讯，京东在东南亚没有支付和移动音乐方面的涉及，但它选择了从一个国家开始向外拓张的路径。刘强东在去年Q2财报发布会后表示，京东计划未来以印尼为起点，辐射到整个东南亚市场。2015年11月，京东成立了京东印尼站，主要采用类似于国内的B2C模式运行。此外京东还在雅加达、泗水和坤甸三地设有仓库，并拥有一家名叫JayaEkspresTransindo的物流公司。不过，经过一年多的发展，京东印尼业务还没有什么出色的表现。根据外媒公布的2016年东南亚电商榜单（根据流量排名），京东还未挤进印尼web端和苹果商店的B2C前十名。现在，京东又要向“印尼版淘宝”Tokopedia投资数亿美元，大有改变战局之势。可见，在东南亚这块有待开垦的土地上，京东似乎不再那么固执的坚持自营B2C了。或许它在国内没有做到的事情，在东南亚就能实现呢？一心做内容出海，猎豹带着多款产品在东南亚落地生根最初提及猎豹移动出海，第一反应都是CleanMaster（清理大师），然后是工具软件出海，而从2015年以来，它就开始向内容转型。所以衍生出的产品包括Live.me、新闻客户端NewsRepublic、图片社交软件PhotoGrid、网络通讯工具WhatsCall等。据猎豹公司人士表示，目前猎豹内部主推的两款产品即NewsRepublic和Live.me。通过Live.me，猎豹将中国的直播模式复制到美国，收获了当地年轻人的青睐。随后Live.me又相继在印尼、越南等东南亚国家上线，并且同样常年占据印尼GooglePlay社交产品畅销榜前五。本月初，Live.me还获得6000万美元的投资。目前，它已覆盖全球50个国家和地区，下载量超过1000万。而在内容战略升级的过程中，猎豹旗下的移动新闻应用NewsRepublic可以作为其内容出海的“代表作”了。据公开资料显示，除了印度之外，NewsRepublic用户已遍布全球200多个国家，包括欧美、东南亚、拉美等区域，语言版本多达47个区域语言，共计33个语种。在去年年底，NewsRepublic还发布了自媒体内容分发平台—Spark。据猎豹移动方面透露，截至目前，公司在越南、新加坡、马拉西亚、印度、印尼、俄罗斯等国家，员工总数近百人。另外，值得注意的是猎豹在2016年Q4的财报，其海外收入增至27.47亿元，同比2015年增长了42.1%。所以，不难发现，猎豹在海外的产品不在少数，不过其目标市场是全球而非仅仅是东南亚地区。滴滴在全球扩张道路上不忘拉拢东南亚的Grab其实一直以来，滴滴都有着进军海外市场的“野心”，也进行了一系列的投资与合作。2015年8月，滴滴参与东南亚打车应用Grab3.5亿美元的E轮融资，而Grab号称是东南亚最大的打车应用。2015年9月，滴滴投资印度叫车服务Ola。2015年12月，滴滴又与Grab、Lyft（美国打车应用）、Ola组成跨国叫车联盟。2016年8月，滴滴再次参投Grab7.5亿美元的融资。不过，滴滴对这些东南亚企业的投资占比并不大。去年，滴滴向外界表明了几个海外目标市场，其中包括港澳台地区、日本、韩国、欧洲、俄罗斯等新兴的移动出行市场，但却并未提及东南亚。百度低调抢夺东南亚泛电商市场在2016年5月，百度钱包驻进泰国。与微信相似，它也主要针对中国游客而非当地居民。据泰国旅游与体育部数据显示，2016年泰国入境游客人次和旅游收入均较去年明显增加，其中来自中国内地的游客数量达到877万人次，较去年增加10.56%，中国内地游客为泰国带来约856亿元人民币的收入，比上一年增长15.34%。百度旗下的百度游戏曾向新加坡移动游戏工作室Inzen发起投资，不过后者在去年9月被另一家上市移动娱乐公司iCandy收购了。而且，早在2012年，百度就与新加坡科学技术研究局旗下的资讯通信研究院达成合作，双方在新加坡成立联合实验室，共同就面向东南亚语言的自然语言处理等基础网络技术展开联合研发，以提升东南亚地区用户的搜索体验。此外，在向东南亚市场推出hao123网址导航和百度知道等产品后，百度还陆续向泰国、越南等国家推出了系统优化工具BaiduPCFaster。结语东南亚在地理位置上临近中国，市场面貌像是10年前的中国，这片市场坐拥6亿人口，有着巨大的待开发市场和不断增长的中产阶级。在国内电商市场日益饱和的背景下，互联网巨头们纷纷转战东南亚——这似乎顺理成章地成了他们开疆扩土的必经之路。

Uber的竞争对手美国第二大网约车服务提供商Lyft近日已通过新一轮融资募集到5亿美元资金。据悉Lyft以69亿美元的估值进行了本轮融资。《华尔街日报》则报道称，在本轮融资之后，Lyft的投资后估值达到约75亿美元。该公司的股价在本轮融资中上涨了20%。

作为全球移动专车的发明者，Uber却因为被称为“有毒”的企业文化，近来陷入了海量负面新闻中，Uber的“企业品性”遭到了舆论的质疑和批评，一些人鼓励亲戚朋友离开Uber这家争议极大的公司。据悉，琼斯担任Uber总裁不到一年的时间，目前是该公司的“二把手”。消息人士称，琼斯的离职，和Uber目前陷入一连串的负面新闻有关系。据美国多家科技媒体报道，Uber近来又失去了一名重要高管——总裁琼斯（JeffJones）。之前，Uber首席执行官卡兰尼克曾表示，面对公司目前面临的巨大问题，他将会招募一名首席运营官，作为自己管理企业的助手。如果设立首席运营官，将带来和总裁职位如何分配工作职责的问题，但是据媒体报道，琼斯离职的原因并不是要招募首席运营官，而是对于Uber目前内部存在的问题感到极为失望。据美国科技新闻网站CNET报道，琼斯原来是美国塔吉特百货公司的高管，担任首席运营官，去年八月份才加盟了Uber。他目前的使命是在全球推广Uber的品牌形象。很显然，近来爆发的负面新闻已经让他的工作“骑虎难下”。在过去的几个月时间里，已经有不少Uber的管理层和员工离职。另外，近期Uber公司将会发放2016年的奖金，外界认为许多员工在拿到奖金之后离开Uber。就在二月底，Uber失去了另外一位重要高管，负责工程技术的高级副总裁辛哈（AmitSinghal），辛哈原来是谷歌(微博)公司的高管，不过近期谷歌内部爆出了一则有关辛哈的性骚扰丑闻，虽然辛哈自己否认，但是Uber人力资源部门认为在招聘过程中，辛哈没有披露这些敏感内容。据称，辛哈是在掌门人卡兰尼克的压力下离职。众所周知的是，不久前，Uber已经爆出了性骚扰丑闻，一名前女性员工指控Uber内部存在性别歧视、性骚扰等现象，而且Uber人力资源部门置若罔闻。此事震惊了媒体。和其他偶尔爆出负面新闻的美国科技公司不同，Uber最近出现了一连串争议事件，一些媒体认为这说明Uber的企业文化、管理风格等存在严重问题，这种“有毒”的企业文化甚至会殃及员工和消费者。在自动驾驶汽车领域，Uber被谷歌旗下的Waymo公司告上了法庭。Waymo指控称，Uber曾经收购了自动驾驶卡车公司Otto，而这家公司的创始人正是谷歌过去从事自动驾驶汽车研发的员工，据称，多名谷歌的员工在离职之前，从内部电脑中盗取了大量的技术资料，尤其是有关激光雷达系统的设计图纸。Waymo指控称，Uber在收购Otto之后，采用了这些盗窃的技术，来开发本公司的激光雷达系统。目前，Waymo已经向法庭申请禁止令，要求Uber停止使用相关盗窃的技术开发自己的无人车。目前，Uber已经拥有十几辆汽车组成的自动驾驶汽车车队，正在亚利桑那等地进行上路测试。另外Uber也在匹兹堡市和卡耐基梅隆大学合作，研发无人车。另外在年初，美国全国掀起了“删除Uber”的风暴。在美国出租车司机罢工抗议特朗普入境禁令的活动中，Uber突然宣布取消机场地区的临时涨价，被视为利用罢工机会为自己增加业务订单。此举激怒了许多反对特朗普的美国人，人们号召删除Uber，另外，其竞争对手Lyft的下载量出现了大幅暴增。面对舆论抨击的压力，卡兰尼克宣布将退出特朗普的经济顾问团队。此外，美国彭博社也披露了一个视频，显示卡兰尼克个人脾气糟糕。他在乘坐Uber自己的高端专车时，和抱怨公司新政策导致收入下降的专车司机，发生了口角，卡兰尼克报以粗口，引发了外界的批评。最终，卡兰尼克对外道歉，表示自己“仍然需要成长”。在过去，Uber在美国乃至全球各地，都发生了太多的争议事件和风波。比如在美国，Uber被批评欺骗消费者（夸大专车司机的安全背景审查，让消费者误以为Uber具有很高的安全性）、欺骗司机（在招聘过程中，夸大了未来的潜在收入，导致购买车辆加盟的司机受损失），Uber也和许多监管部门发生了纠纷。在全球各地，许多城市的出租车司机也曾经举行罢工，抗议Uber造成了市场不公平竞争，专车司机未取得牌照随意营业，此外并未购买保险，将给乘客造成风险。

日前，Lyft上线了一款全新的开发者程序，支持用户为没有Lyft应用甚至没有智能手机的人“代叫”出租车，同时提供账单处理、通知推送，提交用户反馈等功能。这一服务将接入去年推出的开放式API中，成为其中一部分。对于软件开发人员来说，Lyft的这一Dispatch开发者程序将成为理想的开发助手。将来，用户能够为家里的老人安排出租车，活动策划人也可以为参会者安排礼节性的接送服务。Lyft方面表示，这一功能的使用范围极其广泛，比方说，汽车经销商可以在客户的汽车处于服务期间时为其安排免费乘车，保险公司可以给那些无法驾车的客户提供出行安排服务。去年，Lyft上线开源API程序，所有开发人员都可以将这款打车服务整合进自己的应用中。也就是说，用户可以在谷歌地图上叫车，可以在FacebookMessenger上叫车，甚至是Slack、Starbucks、Shell等等。2015年时，Uber曾推出了类似的开源API程序。API集成，也被称作“深度链接”，实际上是一种聪明的营销手段。Lyft和Uber借助API的力量，深入第三方应用生态系统，一方面是为了利润，另一方面则是为了宣传自身优质的用户体验。从另一面来看，接入其他应用也相当于免费的宣传，权衡来看并不亏。