一则有关“ofo名下已无可执行财产”的消息再次将我们关注的焦点拉回到了共享单车这个曾经带给我们无限遐想的行业。作为移动互联网后半段出现的物种，共享单车曾经是资本追捧的对象，各大共享单车平台贴身肉搏的乱象让我们再次见识了千团大战的盛况。这个曾经被当成是“新四大发明”的物种，最终依然没有逃过资本寒冬的侵袭，在残酷的市场竞争当中败下阵来。在经历了一些名不见经传的单车平台的跑路和倒闭之后，以摩拜、ofo为代表的头部共享单车平台同样遭遇到了发展困境。随后，摩拜投身美团，ofo在共享单车市场上任性且孤独地前行。作为一个曾经头部的共享单车平台，到底是什么造就了ofo的惨败？作为一个曾经带给我们无限遐想的物种，共享单车到底是如何沦落到成为“鸡肋”的地位的呢？1是什么造就了共享单车的火爆？不可否认的是，共享单车是移动互联网下半场最惹人注目的行业。无论是在资本市场，还是互联网市场，共享单车都引发了不大不小的涟漪。从共享单车诞生的那一天开始，质疑与褒奖并存。尽管如此，共享单车还是成为后移动互联网时代最火爆的行业之一。回顾共享单车的火爆，我们可以看出主要有如下几个方面的原因：互联网式思维模式的延续。虽然经历了早期的资本大战之后，互联网行业的市场格局基本上已经确定，以BAT为代表的传统互联网巨头和以TMD为代表的新生巨头成为头部的互联网企业。但是，在获取流量的方式和渠道上依然存在着一定的空间，这最终导致了共享单车的出现。通过将人们的吃、穿、住、用、行与互联网式的物种实现深度绑定，成为人们获取流量的全新形式，共享单车便是在这样的大背景下诞生的。尽管在出行领域出现了滴滴这样的头部互联网公司，但是，汽车依然是一种成本很高的出行方式。于是，在出行领域选择一种新的方式成为人们思考的主要方向。于是，通过共享单车的方式来解决人们出行最后一公里的痛点和难题成为共享单车出现的根本原因所在。而资本和巨头之所以会对共享单车青睐有加的一个根本原因在于，他们能够通过共享单车的方式来继续获得流量，从而延续他们在互联网时代的流量思维和平台模式。因此，互联网思维模式的延续最终让共享单车出现，并且被资本和巨头青睐。资本面临的项目真空。经过早期的发展之后，投资机构对于以BAT为代表的互联网企业的投资依然是回报很高的领域，而移动互联网时代以TMD为代表的新生巨头更是让投资机构们看到了互联网行业内部依然存在的红利。然而，同投资机构背后的资金相比，相对比较靠谱的项目则是比较少的，共享单车虽然并不尽善尽美，但是，相对于其他项目来讲还是比较稳妥的，于是，大量资本开始涌入到了共享单车领域当中。从本质上来看，造成这种情况的根本原因其实是资本的丰沛与项目的枯竭之间的真空所导致的。投资机构苦于找不到合适的投资项目来弥补投资真空，最终让共享单车可以作为一种替代品来弥补互联网红利日渐缺失带来的诸多问题。投资机构之所以会把如此多的资金投入到共享单车领域当中，其实正是由于互联网红利逐渐冷却背后造成的投资真空所导致的。随着投资机构对于共享单车的不断加持，我们看到的是越来越多的玩家加入到了共享单车领域当中，并且真正将共享单车这个领域变成了一个炙手可热的领域。随着资本的加入以及互联网巨头的加入，共享单车不可避免地成为一个相对较为火爆的领域。互联网巨头打造生态系统的鼓动。以流量和平台为代表的发展模式让几乎所有的互联网平台都希望能够将更多的场景、行业加入到自己的生态圈，从而可以获得足够多的用户和流量。共享单车作为出行领域与人们关系最为密切的存在，同样是互联网巨头完善自我生态圈不可或缺的重要领域。我们看到摩拜、ofo、哈啰单车等共享单车玩家之所以背后有互联网巨头的影子，很大程度上由于互联网巨头打造生态系统的结果。通过在自身的平台上植入共享单车的入口，并且以战略投资的方式加入到共享单车的大战当中，共享单车俨然成为一个互联网巨头争相争夺的势力范围。通过站队、靠拢等方式，我们看到的是一场互联网巨头在共享单车背后所鼓动的繁荣的假象。成为互联网巨头大生态的一部分，是众多共享单车平台之所以能够在互联网巨头之间辗转腾挪的关键所在。当共享单车在互联网巨头的推动之下不断前行的时候，或许背后正是互联网巨头试图打造自我生态体系的思想作祟。在互联网巨头的流量和资本的扶持之下，我们看到了一场以补贴、烧钱为代表的共享单车大战的开启。以概念和营销为代表的发展模式使然。回顾共享单车的发展历程，我们可以看出，几乎共享单车发展的每一个阶段都与概念、营销有着非常紧密的联系。“新四大发明”、“共享经济”、“物联网”等诸多新概念几乎都曾经与共享单车产生过联系。从本质上来看，共享单车相关的概念的火爆最终让共享单车几乎可以与所有新的概念和模式相连通，最终实现自我发展。如果寻找助推共享单车出现的另外一个原因，以概念和营销为代表的发展模式的推动或许是另外一个最为主要的原因。当共享单车市场被各种各样的概念、标签所充斥着的时候，一场以共享单车为代表的全新历程正在上演。如果我们寻找导致共享单车火爆的原因，或许以概念和营销为代表的发展模式才最终导致了它的出现。一味地去打概念、一味地去贴标签，一味地去迎合资本的需求，而忽略了共享单车本身最应该坚守和实现的东西，最终让共享单车沦为一个概念。如果我们思考推动共享单车火爆的另外一个原因，或许以概念和营销为代表的发展模式是最终导致这一现象出现的另外一个原因所在。分析共享单车火爆的原因，我们可以看出，共享单车的火爆并不是因为共享单车本身的商业模式、共享单车本身的盈利性、共享单车的行业改造能力所导致的，而是一些外部原因所导致的。通过分析共享单车火爆的原因，我们或许可以找到谁真正杀死了ofo，谁才是这场悲剧的始作俑者。2到底是谁杀死了ofo？希罗多德说过：欲要使人灭亡，必先使其疯狂。共享单车同样如此。当共享单车市场不再是那个被资本和巨头青睐的领域，当共享单车距离我们渐行渐远，我们或许可以更加清晰地知道究竟是谁杀死了ofo。杀死共享单车的正是那些追捧它的人。通过分析，我们可以看出，资本、互联网巨头、互联网模式等诸多元素最终造就了共享单车的火爆。然而，虽然这些元素造就了共享单车的火爆，它们同样让共享单车的发展陷入到了难以挽回的境地里。一味地依赖这些外部的资本、模式和力量，缺少了对自我能力的健全和完善，所谓的共享单车正在陷入到一种迷失自我的状态里。当这些元素不再加持共享单车的时候，共享单车便失去了最后前行的勇气，最终不得不败下阵来。如果我们寻找杀死共享单车的那个人，或许正是那些把共享单车扶上神坛的那些人。仅仅只是将共享单车看成是一个概念、一种盈利方式、一个流量入口，所谓的共享单车正在陷入到一种失去真我的迷失状态里。随着共享单车逐渐失去真我，当这些外表鼓动它的元素远离自己的时候，共享单车早已失去了生存的能量。杀死共享单车的正是共享单车本身。我在以往的文章当中提到过类似的观点，真正杀死共享单车的或许正是共享单车本身。当共享单车一味地迷恋资本的作用，一味地迷恋互联网式的模式，一味地依靠互联网巨头的输血，而不是健全自身，探索符合自身的商业模式和盈利模式，共享单车或许正在一步步走向死亡。缺少了对于自我模式的探索，缺少了对于自我造血能力的构建，缺少了对于商业本质的最根本的敬畏，最终让共享单车开始变得并不具备商业价值。因此，我们看到当共享单车最后进行财产清查的时候，名下已经没有了可以执行的财产，或许才是最悲哀的。当我们在思考究竟是谁杀死了共享单车的时候，或许最应该思考的就是共享单车自身。如果共享单车可以真正回归到共享本身，真正去寻找可以形成生态闭环的能力，那么，他们或许可以摆脱对于外部元素的依赖，真正找到的一个合适的发展模式。当共享单车的身影离我们远去，我们或许应该反思这个曾经带给我们无限遐想的行业从兴盛走向没落的原因所在。只有这样，我们才能告别共享单车的怪圈，通过不断创新新的商业模式，找到新的发展可能性，而不是一味地去质疑和痛打。

戴姆勒旗下共享汽车品牌car2go将于6月30日全面停止在中国的运营，此前“友友用车”“麻瓜出行”“途宽易”等共享汽车平台陆续“出局”，拥有数百万用户的途歌也因经营困境多次被合作伙伴起诉冻结资产……近年来，巨大的市场“蛋糕”吸引众多资本进入共享汽车领域，但平台数量和规模快速扩张导致“洗牌”加剧，服务能力建设滞后导致用户体验差。那么，下一步共享汽车将驶向何方？现象：市场规模前景巨大，资本忙“抢滩登陆”据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。巨大的市场空间，吸引众多大型国有车企重金“杀入”。今年5月28日，“东风出行”首批1000辆共享汽车在武汉投入运营；去年5月，一汽集团推出“开开出行”介入分时租赁业务；2017年5月，“长安出行”上线运营，目前用户已超过100万；2016年5月，上汽集团投资EVCARD，当前投运车辆已超4万辆……一些民营企业也争先恐后——重庆力帆旗下的“盼达用车”，目前已在11个城市投运了超过2万辆新能源共享汽车；长城汽车推出“欧拉出行”，开展长短租、分时租赁和网约车业务……一些造车“新势力”也强势进入。如格罗夫氢能汽车公司日前宣布今年将在重庆生产200辆面向分时租赁市场的氢能汽车，计划明年量产的1万台车辆也将主要用于共享汽车业务；今年3月，苏宁、阿里、腾讯等企业携手一汽、东风、长安，共同出资97.6亿元打造T3出行公司。问题：企业盈利难，用户体验差共享汽车属于“重资产、重运营、重体验”的新兴行业，随着众多平台的兴起和扩张，市场竞争日趋激烈，目前全国共享汽车企业超过50家，但大多处于大规模投入期，都没有盈利，一些运营成本高、服务能力差的企业难免被淘汰。——企业运营难。在山城重庆，共享单车受地形限制未能大规模布局，却成了共享汽车企业争夺的“高地”。目前重庆主城区已有“盼达用车”“长安出行”等10多家分时租赁企业，仅投运的新能源共享汽车就超过1万辆；而car2go投运的Smart车型的成本较高导致用车价格偏高、用户不断减少，其退出中国市场，率先下线的就是在重庆的业务。“共享汽车是‘烧钱’的新兴行业，有‘先驱’，也必然有‘烈士’。”一家平台负责人说。——用户体验差。上海市民刘先生日前租用了上海路享信息科技有限公司的分时租赁汽车，仪表盘显示油量还能行驶70多公里，但开出不远就燃油耗尽，最终花了800多元的拖车费和租金才摆脱困境。但该公司却认为这是车辆生产厂家的责任，拒绝弥补消费者损失。类似的案例不少。据上海市消费者权益保护委员会副秘书长宁海介绍，2018年其受理的共享汽车相关投诉超过1200件，主要集中在计费混乱、押金难退、索赔繁琐、商家推诿等方面。前景：市场仍待培育，需各界支持普华永道预测，2030年前中国共享出行市场将以32%的年均增速快速扩张。相关企业、专家表示，虽然各方都看好共享汽车的发展前景，但目前市场仍处于培育期，面临诸多挑战。中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧说，一些平台过于注重规模扩张而忽视了运营和服务，有的平台甚至挪用用户押金用于经营。《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》6月1日起正式实施，相关企业应结合押金问题的整治推动运营和服务升级，摆脱“押金为王”“烧钱补贴”模式，谨防重蹈共享单车的覆辙。一些企业负责人表示，提升用户体验不仅需要企业发力，还需要社会各界的大力支持。如共享汽车大多布局在人流密集区域，这些区域普遍存在道路资源、土地资源、充电设施稀缺等问题，如何破解停车、充电等难题，考验城市管理者的智慧。“理想化的共享汽车运营方式是依托智能化工具、智能化管理，通过自动驾驶实现人、车、路协同。但这不仅需要相关部门加大对标准化道路、5G通信等基础设施的投入，还需要汽车厂商加快提升自动驾驶汽车水平、百度等互联网企业不断完善高精地图才能实现。”“盼达用车”CEO高钰说。此外，多家企业向记者反映，共享汽车投运后遇到用户不爱惜车辆、乱停乱放、拒绝处理违章甚至恶意破坏等行为，如广东海丰就有用户驾驶共享汽车飙车、原地烧胎、漂移，造成车辆严重损坏。“我们通过服务外包提升了车辆清洁保养质量、降低了运营成本，但提升用户素质、规范用车行为还需要一个过程。”首汽GoFun出行公关总监王瑛说。

漂流伞是一个解决晴雨天城市出行问题的共享雨伞平台，用户只需扫描二维码，即可随取随用，随借随还，使用流程如下：用支付宝搜索漂流伞，查找附近借还伞点→用支付宝扫一扫伞桶二维码借伞→使用后扫描伞桶二维码还伞，芝麻信用600分以上即可享受免押借还，那么支付宝漂流伞如何归还?支付宝扫一扫伞桶上的还伞码，收到密码后，第一时间在伞桶上面输入密码，打开伞桶将伞放回伞桶，然后在手机上面勾选订单确认结束，注意顺序不要搞错，不然无法正常归还，其实目前支付宝漂流伞的地方还是比较少，可能是因为雨伞作用的原因，不像共享单车那样三四线城市都有，漂流伞还没有普及到这些地方。因此支付宝为了推广漂流伞也是大力宣传，红包是最常见的事，使用支付宝漂流伞可以过得红包，支付宝搜索“漂流伞”小程序-点击右下角头像-点击“我的红包”-点击“提现”，一般情况下，会在1-3个工作日内，最迟3个工作日到账，节假日非工作日。不过该红包每天最多领取3个，如果当天已经领取了3个红包，则请明日再参加活动，网络不通畅会影响红包领取页弹出，因此请保持在网络通畅环境下尝试重新体验借还伞流程，最后如果弹出红包领取页没有点击“拆红包”则默认放弃该次红包领取，请注意点击“拆红包”。漂流伞是共享经济模式下的又一产物，和共享单车、共享充电宝一样很有用处，目前漂流伞服务范围已经覆盖像深圳、上海、杭州、广州、海口这样的大城市，相信下一步就是一些小城市了，漂流伞已成为国内共享晴雨伞第一平台，前途非常明朗。

5年时间，4次审议，3次公开征求意见，中国电商首部电商法终于问世。8月31日，十三届全国人大常委会第五次会议表决通过电子商务法，共7章89条，将于2019年1月1日起施行。这部由全国人大财经委牵头的《电商法》颇具法律高度。经济基础决定上层建筑。从2013年电商被列入立法规划到最终出台的五年时间，电商带来的数字化经济的发展也进入了一个新的高度。根据商务部发布《中国电子商务报告2017》显示，2017年实物商品网上零售对社会消费品零售总额增长的贡献率达37.9%。作为数字经济最活跃、最集中的表现形式之一，电子商务正全面引领我国数字经济发展，也成为促进开放、创新、带动创业等方面的推进器，成为我国经济发展的新动能。随着互联网技术带来的商业模式创新，不仅实物电商取得长足的进步，网约车、外卖等O2O多领域的服务电商亦如此。2017年，电子商务交易额达29万亿元，移动支付交易额达200多万亿元，从业人员接近4250万，均位居全球前列。特别要指出的是，中国网络零售额达7万亿元，约占全球的50%；全球电子商务企业前10位中，中国企业就占据四席发展不可避免地会带来问题，假货泛滥、产品质量和安全、大数据杀熟等问题不断发生，然而，对电商领域立法却仁者见仁智者见智。“电子商务法应该具有国际性、前瞻性，希望能够增添促进电商发展的内容，电子商务法立法并不成熟。”马云为此表态。而京东负责税务与资金的副总裁蔡磊在接受媒体采访时流露出的却是对电商法的极度期待：“如今，互联网是强势经济，实体经济反而是弱势经济，电子商务法应当尽快出台并执行，落实市场主体准入，加强事中监管，以及解决与线下并不一致的税收流失问题。”并且直言目前的电商法还“不够解渴”。阿里和京东作为电商当之无愧的代表，观点不一形成鲜明的对照。对于这部经过多方博弈的《电商法》将带来哪儿改变，其背后有着怎样的阈值？个人网店卖家登记：动了谁的奶酪？“电商不是法外之地，相当多所谓的个人网店都是成规模的公司化运作，而且享受到了比实体店更特殊的超级待遇，比如：可以无照经营、可以不缴纳税收、可以无固定经营场所……这些特殊待遇背后就是竞争的不公平和对实体经济的事实伤害”，在去年两会期间，刘强东在国税总局座谈会上，发了一腔“税腑之言”，话锋直指电商平台上的小微企业。期间，炮轰电商纳税问题的还有步步高集团董事长王填。王填表示，中国零售业已经进入新零售阶段，线上线下将会高度融合，电商公平纳税（尤其是C2C电商）已经到了必须解决的阶段，以便营造实体和电商公平竞争的环境。电商纳税问题，个人网店等中小微企业是否要纳入登记范围，是否推进线上线下平等问题的呼声越来越高，这也是电商法最具争议的部分。全国人大财政经济委员会副主任委员、电商法起草组副组长尹中卿在新闻发布会上表示，电商法争论比较多的就是第十条。“从草稿、调研，一直到四审都有意见。”电商相对于传统商家，政策上对待上确实有一定的不公平，但是，政策调整如何把握阈值显得至关重要。此次，电商法第十条明确规定包括自然人在内的电商经营者需办理市场主体登记和税务登记。从最终条文来看，立法者的思路依然是登记为原则，不登记为例外。其中也留了一个缺口，那就是三审稿中将“个人从事零星小额交易活动”也纳入例外情形的范畴。从市场主体登记的内容来看，应是放宽，对于广大的自然人卖家及相应的电商平台，增加例外情形，减轻了登记义务，应是利好。再就是，电商法在市场主体登记放宽的同时，又明确规定不需要办理市场主体登记的个人卖家在首次纳税义务发生后，必须办理税务登记。由此可见，本着线上线下相一致的原则，电商立法对此持肯定态度。此次，电商法推翻了2008年《网络商品交易及有关服务行为管理暂行办法》中，免除自然人网店工商登记义务的规定。而政策一出台，对C2C模式的淘宝影响不可谓不大。阿里系电商模式是平台模式，如果按照淘宝2017年4.82万亿的GMV来计算，按照17%的增值税来计算，淘宝卖家需上交8194亿的税收。据业内人士透露，按照即将实施的电商法案，对于电商经营者中个人网店、微商等放宽登记主体的规定来看，至少有10%的淘宝卖家受到影响。相当于上百万个人淘宝卖家将和线下经营者一样，按照经营纳税流程依法进行登记纳税。尽管仍然留了一个“零星小额”的例外缺口，但电商法并没有规定“零星小额”的额度究竟是多少，标准十分模糊，后续仍需配套规范来明确具体标准。所以，不难看出为何以自营为主的京东对电商法的有不同的诉求。“一刀切地要求自然人网店办理市场主体登记是不合理的，因此立法作了除外安排。需要提示的是，依法可以不办理市场主体登记的电商经营者，并不代表不适用电商法。”一位资深分析师表示。电商法明确了电商经营者作为纳税主体，赋有纳税义务。同时，国家为了保护弱小企业、促进市场竞争、提升创新能力，规定了电商经营者可以依法享受税收优惠。硬币总有两面性，相应的优惠也只能适用一定时期、一定条件。数据：平台共治的内核此次电商法作为我国电子商务发展的一个基础的法律框架，涉及的面比较广，有经营主体、经营行为、合同、快递物流、电子支付等在电商中比较典型的问题，但值得注意的一点是，此次电商法有对未来平台共治的前瞻性引导。在电商法中指出，国家未来将采取措施推动建立公共数据共享机制，促进电商经营者依法利用公共数据。此次电商法在8月27日的四审，也正恰逢滴滴“乐清惨案”的档口，在滴滴顺风车业务下线整改期间，相关部委对滴滴的数据接入进行了相应的通报和监督接入。建立基础信息共享和上报制度可谓实现平台共治的一个可行路径。出租车司机杀人，不会去找出租车司机，那是因为所有出租车信息在当地公安局有备案的。而滴滴司机的信息，如果能和公安联网，共享上报，这次乐清事件的解决结果或许不一样。基础商业信息必须上报，好比住房子警察要登记信息一样，这是国家维持基本秩序的需要。如果公安局掌握这部分信息，相信滴滴司机作案以后，不至于在锁定上延误黄金时间。据相关报道了解到，地方交通部门与滴滴公司围绕不合规网约车监管进行了一场长达一年的数据拉锯战。一位地方交通监管部门相关人士曾经描述了这一监管的难度，其中一个难度源头即为数据的缺乏。该监管人士所在的城市从今年5月开始对不合规网约车进行了一轮整治，但是在整治过程中，需要平台方提报数据，在有效数据进入政府监管平台后，大量不合规的网约车将会成为重要的监管目标——多个城市交通管理者已经在约谈中要求滴滴限期清退平台上不合规的网约车。“一开始，我们当时要求滴滴在既定时间内清退若干车辆，并且按日上报清退车辆的数据；后来我们改变策略，要求滴滴每日上报剩余车辆的数据，如果我们发现运营的网约车不在滴滴上报的车辆中，我们就会罚款，最终累计罚款超过40万。”该人士透露。数据被互联网企业视为极为重要的竞争力。京东、阿里一直标榜自己为科技公司，是商业基础设施的提供者，其底气便来源于数据。程维此前在接受采访时被问及关于无人驾驶领域的竞争时，提及滴滴的优势之一即为数据，在程维看来滴滴平台有2100万车辆，其他无人驾驶竞争者均没有如此大的车队帮他们进行数据收集。滴滴智慧交通首席科学家刘向宏在2018年的一次论坛中曾经介绍滴滴每日处理的定位数据达到了106TB（1TB为1024GB）。数据同样是当前互联网立法中必然涉及的内容。电商法也不例外。电商法明确规定了电商平台需向市场监管部门和税务部门报送经营者的身份信息和税务相关信息。同时，还需要按照政府有关主管部门要求提供相关数据信息。此外，平台还需积极履行提示经营者办理市场主体登记和税务登记的义务。无论是数据主动报送还是被动的提供，对于电商平台都是不小的压力和负担。但它的积极意义也不容忽视。从监管角度而言，便于登记和税收制度的落地。无论是市场监管部门，还是税务部门，要履行登记和收税的监管职责的前提是掌握经营者的相关信息。只有赋予平台及时报送或者提供相关信息的法定义务，上述目的才可能实现，登记和收税的相应规定也才有可能落到实处。整体看，市场主体登记、税务登记、数据报送、数据提供，四大核心义务，全面系统，互为补充，为电商平台编织了一个巨大的法律规制网。相应责任：折中阈值在对于平台责任认定上，从“连带责任”到“补充责任”再到“相应的责任”上几经改动。相较于三审稿，我们看到《电商法（草案）》有了重要变化，其中最重要的是将平台经营者的“连带责任”修改为“补充责任”条，以及对“平台经营者不合理限制平台内经营者的交易”“对平台内经营者侵犯知识产权行为未依法采取必要措施”的处罚上限做了明显提高。从“连带”到“补充”，多位学者直言，这两个字的变化将深刻改变平台的利益格局。然而，在四审稿中，中国消费者协会于8月29日发表措辞严厉的声明称，这两个字的修改将很大程度上减轻电商平台的责任，使得电子商务法有严重隐患，希望能够改回“连带责任”。不同的声音出自社会科学院大学互联网法治研究中心主持召开的“电子商务法三审稿立法建议”研讨会上，美团研究院院长张腾质疑：“第37条的规定是否意味着，滴滴要变成出租车公司，美团要变成餐厅、酒店等公司？给平台加了很多安全保障的义务，逼迫着这些平台为了实现这种义务，变成一个个线下实体，这和互联网发展的初衷是完全违背的。”因而，电商法最终确定“相应责任”做了折中处理。北京大学法学院副院长薛军说，未来争议解决中，如果特别法有所规定就从其规定，否则需要法院依据平台的过错、责任性质和份额等具体认定，可以理解为更有弹性和灵活性。平台责任的加减法争议，也体现在其他立法细节中。2016年以来，不少新增法条都对社会热点问题作出回应，比如“共享经济下的押金退还问题”，剑指“大数据杀熟”的个性推荐条款等，都旨在加重平台责任。可是，伴随电商蓬勃发展而来的问题亟需法律在监管上给予风险提示和引导。对于实体和线上的权责之争也是一个需要平衡的问题。中国连锁经营协会就表示，实体企业承担大量责任，电商平台不应特殊。网上购物已经成为消费者不可或缺的生活方式，产品和质量也成为消费者诟病平台最突出的问题。立法应该参照对实体零售企业的管理，强化平台主体责任，而不是避重就轻。这对于维护消费者利益，抑制假冒伪劣和侵害知识产权的行为，鼓励实体经济改进产品质量，推动供给侧改革的推进，都具有非常重要的战略意义。目前，部分平台利用灰色地带，漠视现有法律法规，挑战社会道德底线，对于社会和消费价值观的负面导向不容忽视。很多百货，购物中心和超市也是平台型企业，多年来，实体企业在食品安全，维护消费者权益方面承担了大量责任，也努力消除了诸多隐患，这也是企业承担社会责任的应有之义，电商平台不应特殊。电商法具有平台安全审核的义务，站在消费者的角度，平台责任阈值需要周全设计，考虑面和辐射面需要不断地补充和调试。所以，首部《电子商务法》问世，意味着全面电子商务的时代已经到来，它后续的发展与进步，都将更加稳健与成熟。当前不规范、不正当的“野蛮生长”时代也必将终结，许多企业特别是电子商务平台经营者将承担起让整个电子商务生态更加健康的重任。

一位途歌南京的运维人员称，和他相熟的十几名运维人员所垫付的费用，加起来有20万。“准备起诉他们（途歌）了。”共享汽车品牌途歌在南京的最后一批撤退是从8月7日下午5点钟开始的，一直持续到第二天清晨。这是一场悄无声息的撤退。原本散落在城区各处的100多辆大众Polo，被整整齐齐地停放在南京市真武路旁的一处破旧的停车场内，等待着最后的装车。第二天一早，当南京的用户打开途歌App时，才惊讶地发现，地图上竟然一辆车都没有。几天之后，这批挂着“苏A”牌照的大众Polo，出现在途歌另一个重点进驻的二线城市西安。一个月后，西安的二手车网站上，有人开始集中出售印着途歌logo的白色轿车。卖家大大方方地表示：“这些车原来都是共享汽车。”与此同时，在途歌进驻的北京、深圳、广州等几座城市内，用户都明显地感知到，线下运维接近于停滞，原先途歌签约的停车场网点，很难找到可用车辆。软件上能看到的车，大多已在外部的停车场停放多时，需要缴纳高昂的停车费，点进App，上一个用户在页面中留言提醒“车没油了”、“停车费两百，别开”的情况比比皆是。9月5日上午，北京丰台刘家窑一带的途歌，多为没油车和故障车以漂亮的Smart、MiniCooper甚至宝马、奥迪为车队组成的途歌，是目前市面上少有的运营着汽油车的分时租赁商。自由停放、接力用车（非合作停车场，用户承担停车费）的模式和中高端的车型，曾一度为其赚足眼球。但距其目前公开的最新一轮2600万美元B+轮融资已经过去8个月后，缴纳了1500元押金的用户们开始频繁在网络上发声。一个QQ群内，不断有人互相询问着退押金的进度。一位途歌南京地区的运营人员告诉记者，途歌目前还拖欠着南京运维人员垫付的停车费及油费，“加起来一共有20多万”。“最近做了些调整，我们在9月20日左右会推出新的服务。”9月4日，途歌创始人兼CEO王利峰回复寻找中国创客称，目前平台上车辆较少的原因是正在对原有车辆进行升级维护，用车难的情况只是“短期过程”。一场悄无声息的撤退留下20多万欠款在将南京城内的最后一批车拉走后，途歌南京地区的负责人才告知运维人员公司要“撤退”的消息。“第二天一上班，负责人就一对一地找我们谈话，称车都已经调走了，公司将要撤离南京。”途歌南京的运维人员李耀（化名）对记者说，在此之前，“公司一直瞒着我们”。但他们在此前已经隐约感觉到不对。从7月中下旬开始，他们已经先后两次将城内的共享汽车集中拉走。平台上的车子越来越少，“觉得公司可能真的要撤退了”。直至途歌正式将车辆全部调离南京，相关负责人也并未向他解释“撤退”的原因。对于途歌南京地区20多名线下的运维人员而言，这一切来得太快了。途歌南京地区车辆调度群，负责人在群中发消息要求将车“直接开到停车场区”。几分钟前，运维人员还在群中发送着调度信息。今年3月，途歌宣布正式进驻南京，这是继北京、上海、广州、深圳、成都和西安之后，这家共享汽车平台在全国进驻的第7座城市。上线之初，途歌就开放了“1.8亿元优惠礼遇”，并称其为“共享汽车史上最大优惠力度的开城狂欢”，用户只需注册便可立即获得1800元的用车体验券，获得一个月的免费自由行。李耀称，撤离之前，途歌共在城内铺设了400辆左右的共享汽车，车型以宝马Smart及大众Polo为主。他主要负责南京地区的车辆调度，工作轻松，只需要根据用车情况将车辆开至相应的网点，再加加油，一个月的收入就可上万。唯一有一点不好的是，车辆的停车费及油费需要运维人员先行垫付，之后公司再进行报销。一二线城市车位资源紧张，停车费往往是一笔不菲的开支。李耀称，常常一个月垫付的停车费及油费，就有上万。一般情况下，运维人员会在当周将费用上报，大概两周后垫付的钱就能到账。但这次撤离之后，垫付的费用却迟迟未能到账。“多的有八九千，少的有三四千。”李耀说。另一位途歌南京的运维人员称，和他相熟的十几名运维人员所垫付的费用，加起来有20万。“准备起诉他们（途歌）了。”8月7日深夜，途歌南京地区的运维人员将城区内最后的100余辆大众Polo轿车集中开往停车场北京等各地运营被指停滞在途歌入驻的其他城市中，拖欠线下运维人员垫付费用的情况同样存在。百度贴吧“途歌吧”内，自称为“北京途歌地勤”的人士爆料称，“北京途歌公司大部分地勤离职，地勤是需要垫付费用，报销一个月都不下来，现在让办公室人员都下去收车，而且运行范围缩小，很多车没油。”一名自称是刚刚离职的深圳途歌地勤同样称，途歌在深圳拖欠许多网点费用，“人家停车场都不让途歌停了，公司就把网点删了。”自称是途歌广州地区的地勤人员已经垫付了3万，“拖着我们，想走又怕拿不到报销，不走又越陷越深。”至少从目前来看，途歌在全国的大多数城市都陷入了找车难的境地，社交媒体上能找到大量用户吐槽平台上找不到可用车辆的案例，线下运维的效率也直线下降。9月3日晚，记者在北京永安里附近打开途歌App，附近的十几个网点均无可用车辆。少数几个停在外部停车场的汽车，几名用户在车辆下留言称：“没有油了、停车费216”。北京一名白领用户李阳（化名）对记者表示，最近北京的途歌网点内很难找到可以开走的汽车，他家附近的一家合作网点在不久前已经从途歌平台上下线。“撤点其实还可以理解，但你能看到很多没油的车、坏车、停车费几百上千的车都‘瘫’在停车场，继续算着停车费没人管。”“最近一两个月的事儿，之前完全不会有这种情况。”李阳觉得，途歌的运营出了问题，他正准备退掉1500元押金。北京永安里地铁站旁的一家停车场内，途歌在此租用了3个车位。停车场的保安人员称，以前3个车位常常占满，现在则一直处于空闲状态，近一个月已经很少见到有途歌的运营人员来此调度车辆。途歌客服人员对记者解释称，“平台将部分车辆下线进行重新保险和维护工作，可能导致一些车辆没有及时加油或者调度。”另一名客服则表示，平台正在进行调整，北京地区正在为车辆加装油卡盒，大概到本月底会加装完成800辆车，届时用车体验会恢复正常。途歌CEO王利峰更是否认了线下运营陷入停滞的质疑，称部分车辆是在更新油卡盒子和硬件，“别急，短期过程，等到下周换完硬件就好了”。至于拖欠运维人员垫付费用的情况，王利峰同样予以否认，“我们的地勤都在忙着干活呢，没时间上网瞎忽悠，也不存在你说的拖欠工资的情况。”某深圳用户在微博上吐槽途歌无车可用创始人回避撤离南京称9月20日将推出新服务公开资料显示，自2015年成立至今，途歌已经完成5轮融资，累计融资额超过5000万美元。最近一轮B+轮融资完成于今年1月，由海益得凯欣基金（CHP）领投，海纳亚洲创投基金（SIG）和真格基金跟投。当时，途歌表示将加快市场扩张步伐，深化一线城市的业务规模并加快二三线旅游城市的扩展。途歌首个选择进驻的，就是发展潜力较好的二线旅游城市——南京，但显然，扩展效果并不理想。途歌客服对记者解释称，南京地区下线所有车辆是应当地交管部门要求，对平台上的车辆进行统一检查及维护，“大概需要一个月左右的时间”，检查完后会继续上架。但运维人员李耀告诉记者，目前途歌在南京地区的线下运维团队已经解散，“公司要求我们签了自愿申请离职的协议，也没有给出善后措施。”李耀认为，途歌撤离南京的很大一部分原因是由于“运营成本太高”，上述途歌南京的运维人员也称“停车费太贵”。和其他“定点取还”的共享汽车品牌不同，途歌的模式是“随时随地取还”，不免会遇到停车费的问题。用户在合作停车场的“网点”内停车无需缴纳费用，但在“网点”之外，用户则需负担大部分停车费（官方会酌情给予少量‘途币’补贴）。途歌将这种模式称之为“接力”。上一个用户将车辆停至外部停车场后，下一个用车用户就要承担车辆的停车费。为了鼓励用户养成习惯，途歌会补偿用户一定的“途币”，可折抵用车费用。即便如此，由于一线城市停车费高昂，仍然会遇到用户自掏腰包的停车费高于租车费的情况。“很多时候我要用车的费用大概算下来也就不到100块，但停车费往往就得两三百，这种情况只能放弃用车。”一位用户说。国贸附近一家非合作停车场的管理员告诉记者，面对高昂的停车费，很多用户只能再把车开回车位，“我们也只能接着计费，最后等运营来交钱，想不通他们怎么挣钱。”或许是为了减轻平台的运营负担，王利峰对记者表示，途歌近期正在对现有业务进行调整，预计9月20日左右会推出新的服务，“以接力用车为主营业务，逐渐淡化网点”。据其透露，过去半年途歌的超过80%的主要订单都是接力用车已经逐渐培养了用户的使用习惯。在8月30日，途歌在App中推出了“网点还车有礼”的活动，鼓励用户将使用后的车辆归还至固定的合作网点处，并随机奖励用户途币，“最高有30途币”，活动将持续至10月31日。王利峰拒绝了记者当面采访的需求，也未就途歌退出南京市场一事作出详细回应。记者就此事询问途歌公关人员，截至发稿尚未获得回应。“我们会在近期公布（新一轮）融资。”王利峰对记者说。

一把好牌终被打散，滴滴的创始人程维负有不可推卸的责任。滴滴出行已经成为了很多人的装机必备APP，堪称国民级应用，但接连发生的安全事故与滴滴推诿的态度，使用户对其倍感失望，一时间媒体、大V纷纷口诛笔伐，更有明星带头卸载滴滴。相比起5月的郑州空姐遇害一事，此次被诟病更多的是滴滴客服的不作为，从已披露的受害者亲友第一次与滴滴客服沟通的时间至得到确定反馈，耗时总计151分钟。纵使软件新增了紧急求助功能，却在警方介入后不能及时提供受害人乘车信息，使得救援无法开展，滴滴的这一安全系统显得形同虚设。上一次滴滴出百万悬赏缉凶，这一次则在事发之后宣布在全国范围内暂时下线顺风车业务，将顺风车事业部总经理黄洁莉、客服副总裁黄金红免职。然而这并不能平息公众的怒火，两起事故，两个花季女孩，滴滴高层管理者至今无一人出面公开道歉，这更加剧了公众对滴滴及其创始人的质疑，一时间关于企业价值观的讨论跃然纸上。作为共享经济的倡导者，滴滴无疑站在了黄金赛道上，但一把好牌终被打散，滴滴的创始人程维负有不可推卸的责任。他说过的这三句话，或许已经决定了滴滴的命运。1、产品做到70%就上线在当前新一辈的互联网巨头中，83年的程维虽然是年龄最小的，却是公认战斗力最强的。在滴滴图书馆入口的第一排书架上，清一色地陈列着战争史书，程维就是在这样的狼性文化里带着滴滴一路向前。2017年底，程维接受媒体采访时公布：滴滴目前的日单量在2500万单以上，已经是全球是最大的出行平台。这意味着2012年6月成立的滴滴，用了短短6年时间，就站在了中国互联网公司的最前端。收获成功的同时，滴滴也遭遇了远比任何一个公司都要艰难的创业史，从快的到Uber，PK掉了无数对手，在政策的灰色地带中试探。程维本人也一直游走在资本之间，确保在相对自主的情况下获得足够的融资。天下武功，唯快不破，面对种种不确定性因素，程维的保命秘诀之一就是：快!入局要快，新品上线就要1000个司机在线；扩张要快，占领市场，烧钱提速；融资要快，创业公司6个月融资一次的速度，在滴滴这里变成3个月；做产品更要快，2个月完成上线。初创团队面临的最大问题，往往是寻找靠谱的技术合伙人，程维是销售出身，虽曾是支付宝最年轻的区域经理，在技术面前却始终难以大施拳脚。他找来了百度的研发经理张博做CTO，并叮嘱他：时间不能再拖了，两个月产品必须要上，能响就行。第一代滴滴打车软件就这样仓促推出了，“产品做到70%就上线”，这是程维总结出的经验，这样既能赶时间，也能不让产品出现大bug，剩下的问题，可以边跑边迭代。滴滴产品总监罗文和设计总监赵天翔在2016年做客腾讯汇时，说过这样一番话：“集中设计和开发团队的实力，先解决那些80%的用户所面临的共同的、高频的诉求和痛点，并且作到专注和简单。20%差异化的需求先不满足，而是在后面持续的迭代过程中去完善和优化。滴滴4次产品迭代都证明了，一款产品不用等到做到完美才能够发布和推广。”这如此产品设计理念的驱动下，滴滴上线新品的速度快到让外界感慨，“专车、快车、代驾、巴士，从来没有哪家公司在这么短的时间推出这么多垂直产品。”但70%的完成度真的就够了吗？事实证明，堪称国民级网约车平台的滴滴连最基本的乘客安全问题都无法保障，客服流程冗杂、投诉机制反应滞后、不能在第一时间获取被害人相关乘车信息，这些产品本身的漏洞在事故发生后一一暴露在公众的视线中。1%的侥幸，就可能会带来100%的伤害，更何况是30%的侥幸呢？2、尔要战，便战“滴滴是一家非常没有安全感的公司，出生在血海狼窝，生下来就面临激烈的竞争。”程维不止一次强调过滴滴一路走来的浴血奋战，他极为欣赏成吉思汗西征时的战书，“尔要战，便战”。初创时的滴滴，在北京最大的竞争对手是摇摇招车，当时后者早有红杉资本300多万美元的融资，而滴滴只有天使投资人王刚给的70万和程维自己出的10万，一共80万元起步资金。摇摇招车有钱在电台黄金时段和机场做广告，滴滴就避开机场在火车站争地盘，注册送WIFI、鸡蛋饼，使出浑身解数做地推。2012年冬天寒风刺骨，程维和团队戴着大皮帽子、裹着棉衣等在西站边上，用30秒的时间说服司机并安装上滴滴软件，靠着“死磕”的精神一点点拿下了北京的地盘。之后程维顺势一路南下，杀到上海跑马圈地，干掉大黄蜂；推出滴滴顺风车，挤走了估值达10个亿的微微拼车；曾经火爆一时的嘀嗒拼车、e代驾也只有大幅裁员的份。与此同时快的也在迅速崛起，成长为滴滴强有力的竞争对手，2013年9月，腾讯开始借滴滴推微信支付，网约车赛道上迎来了巨头的参与，烧钱补贴用户，滴滴的乘客用户从2000万激增到1亿。2014年1月，随着腾讯1亿美金融资到位，滴滴补贴大战陷入疯狂状态，随后在阿里支持下快的跟进，这场红包大战一直打到5月份才告一段落，双方烧掉近20亿元，堪称惨烈。2015年2月14日，情人节这天滴滴与快的合并，这场大战中滴滴奠定国内网约车的霸主地位，程维赢了。一波刚平，一波又起，7月Uber创始人卡兰尼克找到程维，说服他接受Uber占股40%的投资。程维如何能甘心做一个傀儡？这场仗他一定要打。当时Uber估值超过400亿美金，是滴滴的10倍，并且短短几个月就占据了中国近三分之一的市场。程维坦言，跟Uber打，优势就是本土化，除了战略部署之外他每天最重要的是就是做团队激励，鼓舞士气。新一轮的网约车大战延续了红包补贴的策略，投资人看中了用户、支付入口、流量等庞大数据的价值，击鼓传花般地为滴滴提供弹药。整个2015年，滴滴烧掉了122亿元人民币，平均每月烧掉10个亿。Uber在中国也烧掉了25亿美元，虽然双方表面上势均力敌，但触角在全球的Uber明显力不从心了，如果选择继续烧钱会累及Uber的全球化战略。最终，扛不住的Uber亮出了“白旗”，这一仗程维又赢了。2016年8月，滴滴出行与Uber全球达成战略协议，滴滴出行收购Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。网约车市场过了两年的平静期，又一轮风暴起于2018年的上半年，美团打车在上海强势杀入，直接划走滴滴三分之一的蛋糕。程维毫不退让，立刻在无锡掀起了外卖大战，“我们一路碰到了太多对手，美团肯定不是最弱的，但也未必是最强的”。接着首汽约车、嘀嗒、易到这些老玩家重振旗鼓，高德、携程也相继入局，滴滴面临一个新的战场，从没输过的程维，又一次站在了冲锋前阵的位置。3、2018年我们将会全面出击滴滴从2012年创办到2018年初，已经完成了16轮融资，累计融资额超200亿美元，拥有100多家投资者，最新估值550亿美元。在资本的眷顾下，滴滴的两位80后掌门人，CEO程维和总裁柳青身价暴涨。目前，35岁的程维以165亿财富排在胡润富豪榜189位，滴滴的天使轮投资者王刚，也因滴滴获资本青睐估值飙升而身家增长至60亿。随着资本的积累、估值的扩张，滴滴也将其触角伸向金融、外卖、网络安全等多个领域，版图日益扩大，程维一次次强调：“2018年滴滴要全面出击，一做国际化，二要推动共享新能源汽车和配套的服务体系。”早在完成与Uber中国的合并之后，滴滴就开始加速国际化进程，目前已经与全球七大出行企业建立了合作伙伴关系，网络服务遍及超过1000个城市。而在人工智能领域，滴滴也早早布局，2017年1月26日，滴滴正式宣布在美国加州山景城成立AILabs（人工智能实验室），重点推进全球智能交通前沿技术的发展。在国内则与北汽新能源、比亚迪等12家汽车厂商达成了合作，开始打造自己的“智能共享出行联盟”，要在多个城市运营自己的自动驾驶出租车。出行之外，滴滴还上线了“滴水贷”小额信贷项目，用户最高可申请30万元的贷款额度，支持随借随还。滴滴方面作为入口，主要为产品导流和提供数据，资金来源则为新网银行等持牌机构。仅仅6年，从网约车平台到产业生态链，滴滴的速度之快被程维形容为，每天都像坐在飞速行驶的车上，轮子都要飞出去了，还要不停踩油门。全速前进中的滴滴很难慢下来构建最基本的安全逻辑，100天之内，两起乘客受害的恶性事件，迫使滴滴的脚步骤然静止，一连撤职两位高管，全面出击变成了重点整改。从初出茅庐到所向披靡，滴滴一路走来打败了无数对手，却在登顶后离初衷越来越远。程维或许想过创业的成功，但他却失掉了一个企业家的社会责任，希望他能如自己所言，做一个内心充满敬畏的人，敬畏用户，敬畏行业，敬畏一切。

花钱成了饿了么的夏季主题。据路透社近日报道，饿了么计划在7－9月暑假期间投入30亿元人民币在用户补贴及市场营销上，目标将市场份额提升至50%以上。本月初时饿了么就宣布了将在这个夏天投入数十亿亿元对商家、消费者和物流三端进行升级。上周又有消息称饿了么在找新一轮20亿美元的融资，不过饿了么CEO王磊称公司并没有寻求除阿里以外的新资金注入。而饿了么的高调砸钱刚好都发生在6月25日美团在港交所正式披露招股书之后，原因除了阿里收购饿了么之后要尽快提高市场份额外，恐怕是想借着美团上市的节点，影响其估值。根据美团点评披露的招股书，去年餐饮外卖业务贡献了美团62%的收入，可以说外卖是撑起美团估值的关键业务。昨日，自媒体“独角兽早知道”援引知情人士消息，美团点评IPO估值区间已经从原来预期600亿美金，下调至350-400亿美金。对此，美团回应称不予置评。之后，经济观察网援引接近美团的消息人士称，目前美团处于聆讯前的准备阶段，尚未进入确定估值的阶段，因此有关估值的任何传言和讨论不具参考性。虽然去年饿了么成功拿下百度外卖，但市场份额仍不敌美团点评。今年3月，国家信息中心发布的《中国共享经济发展年度报告(2018)》显示，美团外卖国内市场份额高达62%。在外卖市场呈现饿了么与美团的双寡头局面下，饿了么想要把自己的市场法份额提升到50%，这意味着要饿了么要直接切走美团外卖的蛋糕。背后有阿里的资金加持，饿了么似乎有很大的底气重打补贴战，这场夏日补贴站饿了么粮草齐备、资金充沛。“我们预计阿里会为饿了么的发展继续投资数十亿元人民币，”阿里巴巴集团副总裁、饿了么CEO王磊称，“资金现在不是我们的核心问题。”饿了么内部人士告诉36氪，这一轮30亿的补贴将以每个月10亿的节奏，重点投向饿了么市场份额明显较低的城市。“一半以上重点城市饿了么是落后的。”该人士称。对于外卖这个尚未形成足够门槛和品牌差异化的领域，补贴的作用可能立竿见影。据饿了么官方公布的数据，一些城市的补贴已经取得明显效果：截止7月15日，长沙7月前半月交易额环比提升15%；杭州新增10万付费用户；南京整体份额提升5%。饿了么昨日还宣布，平台在上海日交易额突破1亿元——上海是饿了么订单量最大，也是市场份额最占优的城市。另有接近美团点评的人士告诉36氪，美团不会跟进这一轮补贴。临近上市，美团采取相对保守的策略不难理解。事实上，随着竞争对手减少，过去三年外卖市场的整体补贴下滑，美团招股书中的“销售及营销开支”一栏，占比就从2015年的177%，急剧下滑到2017年的32%。但是如果饿了么持续发起补贴战，上市融资后的美团很难不跟进，毕竟外卖是美团的主营业务和生命线。但另一方面，补贴战带来的资金消耗可能影响美团的报表，令股价在二级市场承压。对于阿里而言，饿了么的战略地位可能正在上升。一方面，饿了么补齐了阿里在新零售生态最后一公里的配送能力，让天猫小店、盒马、大润发等实体店发货，乃至天猫超市1小时达的服务能力得以全面铺开；另一方面，在5亿多月活的淘宝之外，阿里要进入另一个规模巨大的本地生活市场，迫切需要抓住外卖这个高频入口。美团的生意已经证明了，餐饮消费是串联起吃喝玩乐的关键。从另一个角度来看，滴滴进入外卖市场，正如美团进入打车市场，说明两个领域既有的竞争壁垒都不足够高，整个市场还处在早期，格局未定。也许这一轮30亿，只是更大战役的开始。

今年入夏以来，网约车越来越难叫到，是很多用户的共同感受。而随着7月1日《北京市查处非法客运若干规定》（以下简称规定）的发布，帝都用户们叫车难的感受只会越来越强烈。根据这个《规定》，北京市交通执法总队将展开为期半年的“非法客运专项治理行动”，打击非法客运行为，机场、火车站重点点位检查24小时全覆盖。目标只有一个：黑车。黑车（非法客运）是一个动态的概念。网约车还没有诞生的时候，黑车与黑摩的的区别只在于轮子的数量；网约车出现之后，黑车一度被招安，摇身一变成快车、顺风车，但随着前年“京人京车”这种政策的出台，一夜回到解放前。只不过上有政策、下有对策，过去两年因为违反“京人京牌”政策（主要是京人）而导致的罚款，都是由相关网约车平台买单，完事之后司机车照开、钱照赚。但进入2018年以来，有关部门的执法力度持续加强，7月1日的新规很有可能会把过去两年相对随机的执法审查常态化、固定化。就网约车行业而言，北京是全中国最重要的一个城市，美团打车入沪容易、进京却迟迟不得，个中缘由不言自明。然而就是这个最重要的网约车市场，现在不得不面临“沦陷”的局面。有人说是政策管的太严，应该适当松一松，毕竟网约车的出现给老百姓提供了不少便利。我觉得说网约车提供便利没错，但一个商业模式如果总是绕不开政策的管制，到底是政策的问题还是模式本身有问题？作为一个新生行业，网约车有四个利益相关方：用户、司机、平台运营方、政府。但不幸的是，目前这四个利益相关方对现状都不满意。先说用户。最大的不满就是打车越来越贵、越来越难。2016年滴滴合并Uber之后，一步一步减少，直至取消对乘客和司机两端的补贴，然后在快车页面中推出优享业务，部分快车收费标准提高。去年4月份，又在北京引入“分时计价”模式，提高早晚高峰时段价格，起步价与出租车看齐。而“京人京牌”、“沪人沪牌”等一系列政策的出台，网约车一线城市的运力大减。财新数据显示，去年北京地区某主要网约车平台上，合规车辆仅占10.7%。供给端越来越少，网约车所花费的时间成本和金钱成本越来越多，用户当然不满意。C端用户可以接受没有福利，但不能忍受福利的递减。给我的还要拿走，这怎么能行？再来说司机。有次坐快车，司机师傅说他的一位朋友在网约车补贴大战最疯狂的时候，一年赚了两辆奥迪A6（当然，我觉得低配版的可能性更大）。但现在的处境是，不仅补贴早就没有了，还要被平台抽取近30%的佣金。现在要想月收入过万，一个快车司机每天的出勤时间一般要到到15个小时左右，这与传统出租车司机的工作强度越来越接近了。一方面是工作时间越来越长，另一方面是收入越来越不具有竞争力，以至于今年入夏以来随着天气的暴热，很多司机不愿意出来拉活。除了天气，派单越来越远也是很多网约车司机的不满之处；明明附近有很多人在叫车，总是给你最远的那一单。那首歌怎么唱的来着：《最远的你是我最近的爱》？再来看网约车平台。这条到目前为止烧钱最多的互联网赛道，可能觉得自己很冤。以滴滴为例，干易到、并快的、顺手还把Uber收编了，花了上百亿美金好不容易一统江湖，最后却要面对前有政府管制、后有各路追兵的境地。获得了垄断地位，但没有获得垄断红利。网约车的出现是共享经济在中国崛起的标志性事件。它的初衷是解决打车难、打车贵的问题，但在中国畸形的资本竞争环境下，这个初衷已经走向了它的反面:叫网约车的难度在加大、费用在增多，而且还带来了更加拥堵的交通。政府当然要管，所以滴滴们觉得自己很冤。最后来看政府的不满意。《规定》出台的第二天我打车，司机师傅突然问我，是不是觉得这两天北京没那么堵了？他说这个《规定》对于不符合“京人京牌”政策的外地司机，简直是“团灭”，吓走了一大批人（至少目前是这样）。对待网约车，其实政府的着眼点就两个：一是看交通堵不堵；二是看是否触碰民怨。综合近几年中央对首都的定位来看，北京的交通不仅要比网约车出现之后更畅通，甚至要比网约车出现之前更畅通，这是基本目标，再好的商业模式也不能挑战这个目标。至于民怨，红线就是不能出人命。其实传统出租车行业每年都有刑事案件发生，网约车刚出来的时候，安全问题是乘客最大的疑虑。随着时间的推移，人们似乎已经没有了这个顾虑。但最近两年频繁发生在网约车平台的伤人、杀人事件，似乎在提醒人们：那个恶魔始终存在。说实话，这种事件的发生，网约车平台肯定有责任，但这个锅也不能让平台方自己背。网约车模式天生的特性就决定了上述危险性的存在，乘客既然认同这种出行方式，当然就要考虑危险所在。但政府不这么认为。首先出人命对谁都不好，其次当命案发酵成影响社会舆论的事件，就不单单是刑事案件了。这次新出台的《规定》，就要求司机和车辆具备双重运营资格，没有其中一项资格认证，就属于违规。等于司机除了驾照，自己还要再考一个证，以及帮自己的车再拿一个证。商业模式的天然缺陷靠政策来填补，是网约车行业不得不面对的现实。如果以滴滴成立的2012年算起，网约车这个模式已经在中国成长六年了，并且人催生了估值几百亿美金的公司，按理说已经是一个相对成熟的产业了，但现实就是乘客不满意、司机不满意、平台不满意、政府不满意，所有利益相关方都不满意！是时候反思一下模式本身的问题了。任何一个商业模式的成立，都要满足两个条件：1、顺应人性的常识；2、增效率、降成本。最初的几年时间，穿着共享经济外衣的网约车，借助资本的力量极大体现了商业模式的“先进性”：补贴最疯狂的时候，用户以近乎公共交通的出行成本享受私家车的服务，司机甚至不用出车仅仅通过刷单就能月薪过万。但这种释放人性之恶的商业模式，一旦失去资本的输血，就像突然断了毒品的瘾君子，所有问题都会原形毕露。我一直都认为，网约车没有护城河；如果说有，就是补贴，但问题是任何通过补贴才能生存的商业模式都不会长久，共享单车就是最好的例子。没有了补贴的网约车在效率方面正在向传统出租车看齐，成本甚至比出租车更高，再加上各种新政，网上叫车堪比买彩票。六年血战、烧钱无数，最后的结果仅仅是北京又多了一家出租车公司。共享经济的初衷是：我有闲置资源拿出来供你使用，你有闲置资源拿出来给我使用，是一种略带共产理想的资本主义交换。合理利用社会资源，最大限度降低社会成本，是共享经济的崇高理想。但网约车行业始终无法突破一个瓶颈：在不增加供应量的情况下，根本无法需求端；而如果无节制地增加供应量，又会导致交通拥堵、人身安全等社会问题。这两年的各项政策、新规一再提示：一个公司、一个行业的高效不能以一个社会的低效为成本。其实，在传统的网约车模式之外，这两年还兴起了一种新的网约车模式：分时租赁。这种新模式也是基于LBS，以小时或分钟计费，随取随用随还的自助式出行汽车租赁服务。它主要满足人们中短途出行需求。目前这个领域的公司有TOGO途歌、Gofun、Evcar等。分时租赁为什么会有市场？来自险峰华兴的一篇研究报告显示，目前国内一线城市都已经实行买车限号，北京每年新增的车牌数量小于10万且控制越来越严，私家车的供给无法实现粗放式增长。再看运营车辆，北京市出租车数量常年停留在6.7万没有增长，而由于经济模型和网约车新政的原因，滴滴快车的出行供给也已经达到了天花板。总结一句：粗放式增长已成过去，未来要靠供给侧改革。而且，以滴滴为代表的网约车模式只解决0-10公里出行，10-100公里是出行服务还是真空市场。根据高德大数据，北京上海两个城市0-10公里的出行需求占总盘子的55%，10公里以上的需求占45%。再看供给，共享单车解决的是0-3公里的公共交通接驳需求，滴滴+出租车解决的是0-10公里的短途直达出行需求，神州租车解决的是100公里以上中长距离用车需求，而占据45%比例的10-100公里出行需求完全没有一个对应的供给。可以这样想，早上赶早班机，把车开到机场，自然就会有人把它开回来，单程价格只相当于专车的60%。分时租赁的好处是，首先不会增加车辆的供应量，以途歌为例，汽车都是从传统汽车租赁公司租来的，说白了盘活的都是北京现有车牌，不会增加城市交通负担。其次，汽车分时租赁没有司机服务，用户就是司机，司机就是用户，不存在刑事治安事件的可能。这也正是让有关部门最放心的地方。而没有了司机服务，出行成本也被大幅降低，对于分时租赁而言，开的越远，就越便宜。再次，分时租赁是走向无人驾驶的必要阶段。据说途歌这样的公司已经开始与百度的自动驾驶进行战略层面的合作。未来上班叫车，将会是汽车自己开到家门口。从人找车到车找人，是分时租赁最具创新性的一招，因为背后的数据呈现是完全按照无人驾驶的逻辑进行的。在无人驾驶普及的前夜，网约车也走到了一个需要变革的十字路口，新技术、新模式都是突破原有天花板的最好方式。一个行业的进化总需要先驱的付出。不管怎样，还是要感谢滴滴们！

前两天美团点评在北京蓝色港湾开了一家线下店，叫WhiteHoneyBridal，来自官方的定义是：立足北京、未来希望辐射京津冀的共享婚纱礼服平台，这家店聚合了上千款最新婚纱礼服，以及数十个全球知名婚纱礼服品牌及商家，要成为消费者挑选婚纱礼服的一站式入口。我跟朋友开玩笑说，美团点评这是要做“共享经济+新零售+中国婚姻拯救者”的集合体。在美团与大众点评合并之前，后者在2013年就成立了结婚事业部，并很快成为大众点评营收增长率最快的事业部之一。美团点评结婚事业部数据显示，2017年婚嫁服务业市场规模约6000亿，预测未来几年还将保持20%~30%的年增长率。这是光明的一面。婚庆行业的另一面是，虽然市场很大，但一直没有独角兽公司出现，而且一个不容忽视的现实是，中国结婚的人数正在呈现下降趋势。先说为何没有出现独角兽公司。O2O最火的那两年，几乎每个传统服务行业都出现了高速增长的创业公司，甚至独角兽。从团购到外卖再到网约车，以及现在势头正猛的新零售……衣食住行、吃喝玩乐，大部分领域都被互联网重塑了，线上与线下之间的界限越来越模糊。只有婚庆行业，不仅没有独角兽公司诞生，甚至一直都没有被互联网触及。虽然从PC时代就有形形色色的婚庆网站，但总体来说始终没有突破行业的两个天花板：地域限制和规模效应。二者其实是一体两面的关系。婚庆产业链条很长，涉及到新房装修、婚纱摄影、蜜月旅行、婚宴招待等等，在每一个环节当中，供应端和需求端都是极为分散的，存在被整合的切入点，但对创业公司来说，挑战极大。因为婚庆行业是个“高消费、低频度”的市场，互联网再讲究高举高打，也不能把低频打成高频。所以，低频领域容易出慢公司，但前提是互联网上半场还有流量红利；一旦流量都流向平台型公司，它们对极度分散的供给端和需求端的整合能力，将远远超过创业公司。再来看另一个问题：婚姻红利。婚庆行业没有出现独立的独角兽，还与一个时代背景有关。2013年，当O2O正式成为中国互联网创业大风口的时候，中国的结婚率也走到了历史高点：2005年到2013年，中国结婚率一直在持续上升，从6.3‰上升到9.92‰；但是从2013年之后，结婚率开始进入下降通道，2017年全国结婚率只有7.6‰。今年一季度，全国结婚对数为301.7万对，相比2013年一季度的428.2万对，5年时间中国结婚人数跌幅将近三分之一。也就是说，婚庆行业的“人口红利”与中国互联网的人口红利呈现出负相关的关系：一方面过去5年中国互联网人口从半饱和到接近完全饱和，另一方面结婚的人数从历史高点开始走向历史低点。完美错过。一位研究人口问题的教授说，“如果按照22岁年龄看，相当于1996年出生的人进入到可以结婚的阶段。但是当时人口出生率在快速下降，这意味着后续几年达到结婚年龄阶段的人会迅速减少。”过去几年，我们看到在社交、游戏、短视频等领域满足90后需求的爆款产品层出不穷，但一涉及到婚姻领域，似乎互联网可做的事情并不多。一个原因是，选择不婚或者推迟结婚的年轻人越来越多，“宅一代”不仅在动摇着中国人传统的婚姻观，还在影响着社会基本结构。所以，继实行二胎政策之后，有传闻说还有可能全面放开生育。如果成真，这既是缓解中国人口下滑的举措，也是维系社会基本单元稳定的必由之路。在这个背景下，互联网能扮演什么样的角色，还是很值得期待的。WhiteHoneyBridal不是传统意义上的婚纱店，它面对的人群也不是传统人群。首先传统婚纱店的SKU很少，最多不过二、三十个品牌，供给端有限；其次随着年轻一代进入结婚年龄，他们对婚纱礼服的选择更前卫、也更开放。大众点评结婚频道数据显示，70后在婚纱礼服消费上的平均客单价为9004元，80后为14167元，90后则高达16563元；在西装定制上，70后的平均客单价为5291元，80后为5277元，90后跃升至9217元。年轻一代结婚的数量在减少，但花费在大幅增加。此外，消费者也在不断追求个性化、独家款。大众点评结婚的相关调研结果显示，在购买/租赁婚纱礼服上，“独家的设计跟别人与众不同”、“结婚只有一次能力范围内要穿最好看的”成为了最主要的考虑因素，占比高达60%以上，“质量”“品牌”“明星同款”对于越来越追求个性化的女性来说则不再那么重要，占比仅在20%左右。WhiteHoneyBridal的模式是，一方面邀请全球著名婚纱品牌入驻（目前已有19个著名品牌），这些品牌可租、可售；另一方面，普通用户也可以把自己结婚时的婚纱放到美团点评平台上租售。一般来说，婚纱的使用次数是四到五次，每次的租赁价格是原始价格的30%左右。也就是说，一件婚纱租赁三到四次，基本就能收回成本。这对于花费上万元购买婚纱、却只能用一次的新婚族来说，无疑是一条别样生财之道。美团点评结婚事业部总经理张涛说，WhiteHoneyBridal是国内第一个C2C婚纱共享平台（当然，也包括B2C、B2B共享）。这个事美团点评之所以能做，主要原因就是美团点评过去五年已经有了庞大的用户基础在，有一定品牌效应。说白了，通过共享模式，美团点评既解决了上游供给端的有限供应问题，也满足了下游需求端的无限选择问题，把婚庆行业一直以来的规模效应问题通过互联网的方式克服了。同时也顺手解决了年轻人结婚成本越来越高的问题。要知道，美国年轻人结婚在婚纱上的平均投入还不到1万元人民币，而中国年轻人无论绝对收入还是相对收入都没美国年轻人高。所以说，WhiteHoneyBridal就是要用更低的成本让年轻人享受到更好的婚纱。

如果说2017年是新零售的元年，是一个讨论与争议之年的话，那么，2018年就是一个践行之年，这一年里，各种创新、裂变和突破纷至沓来。新零售的风已吹遍了中国的大江南北，在各个论坛上都可以听到关于新零售的讨论，毋庸置疑，我们真的对新零售充满了期待。甚至不管它叫什么，是智慧零售、无边界零售还是新零售，都不重要了，我们看到的是“百舸争流千帆竞，借海扬帆奋者先。”新零售、新物种、物联网、智能生活还有区块链等多元素的组合，形成了这个时代最动人心弦的交响乐。那么新零售的本质到底是什么？消费者之间链接的关系到底发生了什么样的变化？面对纷繁复杂的竞争环境，零售企业又该何去何从？这些问题都是每一位零售人绕不开的话题。在2018正和岛创变年会上，弘章资本创始合伙人翁怡诺、复华商业集团COO兼地球港管理公司CEO韩吉韬分享了对这些问题的最新思考。一、新零售是概念，还是趋势？在回答这个问题之前，我们先来探讨一下到底什么是新零售？阿里最早提出的新零售是指以消费者体验为中心，数据驱动的泛零售业态。京东又提出了无边界零售。后来又有人提出“4个2”：即在正确的时间、正确的地点，有对的货在那个地方等着对的人，即“知人、知货、知时、知场”。无论是新零售还是智慧零售，其实零售的本质还是存在的，即零售本身的区域和规模的供应链效应，以及零售的细节和服务体验都是不能变革的。复华商业集团COO兼地球港管理公司CEO韩吉韬表示。即便未来有非常多的科技和技术，其实用户最关注的依然是是否能够以最高效、最低成本的方式让他获得更好的体验。字复华商业集团COO兼地球港管理公司CEO韩吉韬表示，无论新旧，用户最关心的依然是以最高效、最低成本的方式获得更好的体验。所以，在韩吉韬看来：新零售是一个趋势，而不是一个风口。需要用5-8年的时间去建立起来，新零售的从业者要去摸索用户需求的趋势变化，跟着他的消费场景走。而不是一味得教育用户，或者引导用户跟着你去盲从和嬗变。对于新零售的定义，弘章资本创始合伙人翁怡诺也从以下两个方面做了解读。1.狭义新零售即双向流量的服务型零售。双向流量怎么理解？双向流量实际上还是O2O的玩法，今天再讲O2O或许大家会有一点慌，因为过去那一波O2O都没有成功。但没有成功的很大一部分原因实际上是过去的O2O没有人关注它的物流逻辑。今天我们所说的新零售O2O是有物流逻辑和物流规划的，简单来讲，就是获客、转化、提效三部曲。线下获客和线上获客相互打通，线下能够为线上导流。比如盒马鲜生、孩子王最早做的就是线下运营粉丝，线下获客、互相传播，把多种娱乐化体验业态糅合在一起，然后再导流。他们就在新零售领域做了一个非常棒的尝试。新零售时代给了我们一个机会，让我们可以把过去对流量、品类的理解串在一起，这是一条主线，这条主线可以帮助我们看到零售业态的演化方向。翁怡诺介绍。B2C模式已经发展为旧电商，今天我们进入到了百舸争流的新零售时代。韩吉涛表示，新零售是一个趋势，而不是风口。其中一个重要的特征就是业态大融合，多种流量形态的融合是今天新零售非常重要的一个现象，也被称之为“服务型零售的兴起”。简单来讲，服务型零售的内核在于流量成本，任何中心化的流量都是有上限的。比如卖货，到了某一阶段，你会发现无论你卖的东西品质有多好，也不能再获得大量新的流量。这时，就要想办法获客，什么办法？我们会增加服务型的流量。可见，整个演化的路径，实际上是成本的不断提升而寻找到的新的路径，这是我们看到新零售演化的一个方向。在这个过程中，旧的业态或许会在某一阶段消失，但也有一些新的业态会进一步迭代、重生，甚至出现颠覆性的玩法。2.广义新零售在翁怡诺看来，今天所有的零售品牌，只要是创新业态、创新体验，都可以被扣上新零售这顶大帽子。二、新零售的核心在“三多”韩吉韬介绍，地球港的初衷是致力于打造一个全球好食新空间。希望能以高效率低成本的苛选方式将全球的好食带给消费者，再把它加工成可口的美味，为顾客打造一个线上、线下全场景覆盖的购物空间。通过重新连接世界美食，来启迪泛中产对于美好生活的追求。所以，在消费场景的构建上，地球港要充分研究消费者的时间、地点、人物和内容。也就是说，不管是在实际的物理空间还是虚拟的互联网空间，会给消费者提供什么样的商品、服务和内容，如何更有效地满足消费者的需求，是新零售未来核心的组合。韩吉韬表示，地球港通过结合各种各样的场景覆盖，不断践行总结出新零售的核心是在以下“三多”：第一，多业态融合举个例子：地球港的每一家门店都有一个不到10平方米左右的“比邻海购”体验区，这个海购体验区内会有一些实物海购商品的展示，用户也可以通过搭载AR效果的终端来了解商品。走进卖场的用户，主要还是泛中产家庭用户，他们对购买海外百货商品有着强烈的需求。消费者需要购买海外的母婴用品、化妆品、保健品以及其他优质家居用品，不需要担心假货问题，因为这个平台可以将这些商品有效展示出来，用户可以现场体验。体验完了以后，他们会成为地球港的会员，然后直接到在地球港APP上的海购平台，下单购买。这一轮测试下来发现，这种围绕着用户生活方式的业态，几乎没有成本，而且用户转化率还很高。韩吉韬介绍。因为这样的海购方式只需要地球港搭建起平台，不需要建仓和参与配送环节，只需要通过保税仓和海外直邮来供货。“能够来卖场的用户都是我们的目标用户，他们除了追求更好的‘吃’以外，还希望更好的‘用’。”所以，相较于线上的虚拟海淘平台，卖场提供了实实在在的体验，让消费者更有信任感，这种信任感是天然存在的。而且如果在海购过程中出现任何问题，消费者可以到店咨询。这种线上线下的结合方式，增强了用户的信任感，转化率自然就会提高。韩吉韬称，围绕用户需求变化的趋势和他的消费场景，增加更多的业态，这是多业态的深度合作。其实，新零售不仅仅是对超市、餐饮文化的一个结合，我们会围绕用户需求变化的趋势和他的消费场景，增加更多的业态，这是多业态的深度融合。第二，多场景覆盖传统的线下门店，它能够在某一个固定时间段满足用户（比如传统超市工作日的晚市和周末的午市和晚市）。在这种单一的物理空间和时间下，能满足用户的需求是有限的。而新零售的多场景覆盖就能满足用户的核心需求，它可以通过不断覆盖不同场景，让用户通过多维度体验来增加对你的认知。比如我们的超市不仅能够提供很好的食材，还能提供很好的餐食。那么，不管是白领还是社区居民，都可以去卖场吃饭，吃完饭还可以顺便打包一份下午茶或者购买其他商品。从早餐到夜宵全天候供应，再融合线上渠道，全场景的满足用户核心需求。这时，新零售就可以把传统零售的“坪效”换一个词了，应该是“店效”，因为每一个门店的效率会比传统零售的坪效至少高出2-3倍。第三，多流量的共享多流量共享不仅仅是把线下流量转到线上，而且还要把这些线上流量有效转到线下。这让消费者更好地体验我们为其提供的餐食、商品、服务，甚至还有一些泛科技产品（抓娃娃机、照片打印机、迷你KTV、身高体重秤、自助冰激凌机等）的体验。比如，我们的卖场里有一款自主研发的黑科技产品，自助啤酒机。这款啤酒机有意思的地方在于，酒是从杯底往上走，而且啤酒沫儿是可以通过程序被远程控制的，沫儿可高可低。在这样的场景下，我们更愿意把用户从线上导入线下，因为当他们有了更好的体验后，对产品的信任度就会很高。韩吉韬还结合其五六年做社区O2O的经验，分享了他认为纯粹围绕社区做小店的O2O难逾越的几个难题：1.损耗;2.获客和黏客的成本。即使你有前置仓，但没有属于自己门店的话，这时用户对你的信任度还是不高的。所以，损耗加上获客成本等原因，就让这个模式看起来不成立了。但为什么像新零售这样的门店还能成立？我们将原因总结为以下几点：①由于卖场和仓库是合一的，所以损耗和卖场是一致的。②我们获客成本很低的原因在于为用户提供了一个很好的体验场所，用户在线下买了几次后，他们几乎不会再关注我们要提供什么促销。如果有时间，他们会亲自来门店购物，如果没时间，就在家或者办公室等着送货上门。③多做IP的组合，包括品牌、场景、商品及服务的IP。其实当你拥有这些IP以后，用户对你的忠诚度和归属感就很强，他会自带流量，帮助你传播。三、新零售的未来翁怡诺认为，要谈新零售的未来，我们唯一能做的就是回头看历史，因为未来是不可知的，我们能做的是对历史的研判。研判谁？日本。比如《第四消费时代》这本书，讲的就是日本消费演化的四个阶段。因为所有的消费现象跟行为实际上都跟人的行为相关，所以，研究消费本质上是研究人。弘章资本创始合伙人翁怡诺称，研究消费本质上是研究人。通过这本书，我们了解到日本的人口在第一二阶段是增加的，到了第三、四阶段就慢慢的减少了。日本甚至已经出现了大量的不婚族，生育率很低，老龄化程度比较高。出生率从5%降到了1.3%，老龄化从5%增加到了30%。所以，你会看到整个消费形态从国家优先、集体主义，然后进入到了大家庭时代，然后再到一个小家庭时代、个人时代，最终进入到共享经济时代。从人口数量的变化趋势，我们不难发现消费者的行为出现的有意思的变化。刚开始我们喜欢“大”，大房子、豪宅、豪车，因为这些物质是彰显我们与众不同的标志。但慢慢你会发现，大家又开始喜欢小物件了，从大家电向小家电方向转移，从喜欢大物件到有调性的小物件。第四消费时代，日本已经出现了弱品牌甚至叫去品牌的现象，越来越多的朴素的、本土的产品形态是被更多高县级城市的人群所接受的。所以，无论是创业还是投资，我觉得应该是往后看10年，谋3年，动1年。翁怡诺表示。往后看10年，能够看到中国的快速老龄化现象。在这个过程中，我们看到的中国处于一个什么阶段？“叠层世界”。什么是“叠层世界”？是指北上广深一线市场，可能正处在从第三消费时代向第四时代演化的过程中了，但中国很多二线城市可能是在第三消费时代，三线城市可能还在第二消费时代。所以，它本身是一个叠加。从这个逻辑推演来看，未来一个重要的机会是什么？是新零售往三四线，甚至五六线城市走。翁怡诺表示，未来一个重要的机会是什么？新零售往三四线甚至五六线城市走。“今天有人跟我讲，他在上海做了一个特棒的生意，我不是那么兴奋。但你说你在三四五线城市做了一个很大的生意，我相信我是特别兴奋的。”翁怡诺表示，因为这是我们消费的未来。“曾经有朋友问我，消费的美好生活是什么？我当时第一反应是农村没有假货就是我们的美好生活。”翁怡诺介绍。当下很多镇一级、乡一级地区，很多新零售还没有到达。另外，近五年来，渠道碎片化趋势明显。比如，过去我们卖快消品，通过大卖场这一渠道就可以做三个省，只要会做终端拦截，就有一定的量，做出5个亿的收入出来也不是难事。但放在今天就行不通了，今天的挑战是要会玩B2B电商、零售通，甚至新通路、渠道社区店，还有我们新零售渠道，无人化也是一个渠道，所以，这么多的渠道，实际上也叫流量碎片化。那么，对于品牌商而言最大的难处在哪？在如此碎片化的流量之下，要组织多少个运营团队去对付每一种流量的运营。甚至有一些流量渠道，我们对它还很陌生。在这个过程中，就要求品牌商们不断迭代自己，去适应所有的新渠道。你会玩拼多多吗？掌握了抖音的营销手段了吗？实际上这些在近半年内出现的新的流量变化，都是我们今天的流量红利。在这些流量红利之下，我们是有机会重新定义新消费品牌的。所以，当谈到新电商时，不一定要想到京东、阿里。其实“樊登读书会”也是一个新电商，未来“奇葩说”也许也是一个电商。因为新的技术正在加速零售的效率和供应链的效率，过去很多不敢想象的事情，在今天的数据面前，可能都形成了更好的效率提升。但要强调的是，零售的竞争力是建立在一定基础上的，先打好基础，再借助新的技术提升效率，这有一个先后顺序。所以，这些能够为零售赋能的新技术公司、数据公司，一定孕育了非常大的机会。翁怡诺称，服务型零售的特征是品类差异化、业态提效、场景式的体验来获取新的流量和客流。服务型零售的特征是品类差异化、业态提效、场景式的体验来获取新的流量和客流。翁怡诺强调。这其中会有大量的业态融合，比如各种餐饮和零售之间的融合，就是非常有效的。在这个碎片化时代，如何能够既满足消费者的需求，又满足企业的盈利，又能让零售的效率有所提升，是摆在众多企业家面前的不得不面对的问题。

共享出行的风口已经过去了吗？从共享单车、电单车到滑板车，这股共享风潮刚刚在中国市场偃旗息鼓，又突然在欧美和东南亚市场热络起来。而中国的滴滴，东南亚的Grab，美国的Uber和Lyft，就如同盯着猎物的虎豹，又开始出手了……Lyft表示将以2.5亿美元的价格收购Motivate。两周前，多家外媒刚把这则新闻PO出不久，反转剧情就来了。就在Lyft以为这笔交易已经板上钉钉之时，Uber最近突然横插一脚，表示也在积极考虑收购Motivate的事宜，并且收购价格很有可能超过Lyft的报价……全球网约车巨头蜂拥入局共享单车摩托车、船只、直升机、人力车……不管是天上飞的、水里游的、地上跑的，只要涉及人们的出行，Uber都不想放过，而它的劲敌Lyft也不含糊。双方在网约车市场的拼争尚未完结，最近又在北美市场瞄着共享单车较劲了。这并非是Uber首次在共享单车行业有所行动。今年四月，Uber宣布将收购美国最早成立的共享单车公司之一——JumpBikes，这家企业拥有旧金山无桩共享单车项目的独家运营许可，同时这也是达拉·科斯罗萨西接管Uber以来完成的首次收购。据多家媒体披露，本次收购金额为2亿美元。仅在两个月后，Uber又相中了Motivate。在单一领域如此密集的投资节奏，很大程度上反映了Uber的后知后觉和企图在共享单车市场迎头赶上的意愿。Motivate是全美最大的共享单车企业，旗下拥有纽约CitiBike和旧金山FordGobike，2017年收入达到1亿美元。从体量上来看，JumpBikes的市场占有率明显低于Motivate，但Uber的入局迅速提高了JumpBikes在各地的单车投放量。“当你骑上这些单车并踩动踏板时，你会感觉自己像个超人！”达拉·科斯罗萨西略带幽默地向公众推荐共享单车。在美国，Jump自行车每使用30分钟需支付2美元。那么，共享单车为何对Uber和Lyft有如此大的吸引力呢？在欧美市场，共享单车拥有庞大用户基础。根据Alltechasia的报道，两位德国研究员的一项调查显示，在像纽约这样的大城市，尽管出租车和网约车服务日益增多，但在在最后一英里的出行方案选择方面，自行车是最受当市民欢迎的交通工具，而在诸多拥有良好的公共交通系统的欧洲城市，情况也一样。也就是说，即便在经济发达的城市，人们对共享单车的需求也非常旺盛。无怪乎诸如Bird（共享电动滑板车）和Lime等短途出行初创企业在今年以来会频频受到资本市场的青睐。相较于硝烟弥漫的美国市场，在共享单车领域中国已提前一步进入洗牌阶段。早在2016年，滴滴就已入股中国共享单车双寡头之一ofo。今年一月，滴滴接管小蓝单车，推出自营品牌青桔单车。此外，同样希望在出行市场分一杯羹的美团点评收购了另一家共享单车巨头摩拜，而哈罗单车也已于去年投身江苏永安行低碳科技旗下，支付宝也是其股东之一。再来看看东南亚。自Uber全面撤出后，新加坡网约车巨头Grab便坐上了东南亚地区打车市场的头把交椅。今年一月，Grab宣布将和本土打车企业oBike合作。此后，双方的合作进展虽不明朗，但种种迹象显示，Grab准备一头扎进目前被Ofo、摩拜以及oBike三分天下的新加坡共享单车市场。三月下旬，Grab推出名为GrabCycle的App，通过该App，用户可以搜寻附近的所有众多运营商提供的私人出行设备，例如自行车和电动滑板车。据悉，Grab已经与四家运营商展开了相关合作，分别是oBike、GBikes、Anywheel和Popscoot。Grab发言人曾公开表示，“我们一直在探索新的出行方式，以丰富我们现有的交通产品组合。我们致力于在全岛推广共享单车，使之成为大家最后一公里的出行选择。”然而，在全球巨头纷纷进军共享单车市场的大背景下，我们也注意到，共享单车业务目前并不盈利，那么为何巨头们会争先恐后的入场呢？共享单车难盈利？接盘侠在排队随着人们生活水平的提高，绿色、健康的出行方式也越来越受到追捧。对于城市而言，共享单车的广泛使用可以有效减少污染，提高空气质量。因此，无论从舆论层面还是环境层面来看，共享单车的出现都可谓恰逢其时。然而，作为百花齐放的共享经济体系的一员，共享单车也遭遇了与其它伙伴同样的盈利困境。业内普遍认为，共享经济是消费者的蜜糖，却是企业和投资者的砒霜。为了更好地服务于人们的出行需求，共享单车的数量必须足够多，才能让人们随时随地都有车可骑。与此相悖的是，单车的维护与购买成本高企，而收费却很低。因此，共享单车企业不盈利太正常不过。从这一点来看，无论是疯狂入局的打车企业还是其它投资者，趟入共享单车行业的浑水都是为了更长远的战略性目标。此前，根据CreditSuisse发布的报告，到2025年，共享经济的全球市场价值将达3,350亿美元。而作为共享经济体系中的重要一员，共享单车在未来无论以哪种方式输出利润，巨头们的考虑想必是提前布局总该是没错的。不过，尽管共享单车企业本身很难盈利，但如果投入巨头的怀抱，其所发挥出的优势却是显而易见的。作为最后一公里出行的最佳选择，共享单车在全球各地拥簇甚众。而正是因为这种轻量式出行的便捷性，共享单车运营商可以广泛地接触到各行各业的用户，包括学生、上班族甚至游客等等。而这至少可以为企业带来两方面的助益。一方面，即便共享单车未来不再是大势所趋，但通过该项业务搜集的海量数据可以帮助企业轻松拓展其它业务。例如，Grab就借助打车业务所获取的大量用户和数据基础，从一家单纯的打车企业成长为一家支付App（GrabPay）开发商。另一方面，尽管共享单车在短期内盈利困难，但从长远来看却不一定。运营商可以利用共享单车搜集的用户数据，对自己的业务模式和车辆投放地点及数量进行调整，在精简单车数量的同时为用户提供更精准的服务，长此以往，很难说这种模式不会盈利。此外，这些数据当然还可以应用于无人驾驶等AI领域以及其它业务领域。关于这一点，我们在此不做探讨，但不可否认的是，共享单车为其它业务带来的想象空间不可估量。最后，具体到网约车领域，入局共享单车的打车巨头的优势则更为明显。事实上，在解决最后一公里的出行方面，共享单车拥有天然的优势，而这也对网约车业务造成了一定的冲击。入局共享单车行业，打车企业不仅可以吸纳更多的用户，还可以培养用户使用其App的习惯，提高用户粘性。对于打车巨头而言，他们的终极目标是打造一站式出行服务帝国，也就是说他们希望只要用户有出行需求时就会联想到它们的平台，这当然不会局限于单车。按照这个逻辑，打车巨头们下一个PK领域会是无人驾驶还是直升机，抑或是网约船……我们只需拭目以待。不过对于Uber的入局，懂懂笔记却是捏着一把汗。Uber在收购Jump时，该企业只有约1000辆共享单车，而如若想要在全球市场赢得市场份额，至少还需投入数百万辆单车。面对竞争对手的强势挑衅，一波波烧钱大战在所难免。然而，我们也知道，Uber计划在2019年IPO，不知道资本市场会如何看待Uber入局共享单车行业呢？【结束语】共享单车企业独木难支，但排队接盘的企业和投资者却为数众多。不过，这仅仅是个开始。在这轮席卷全球的共享单车业务整合潮中，还会有更多的重量级玩家出现。无论入场形式是投资、合作还是内部开发，很快我们将看到，除了科技巨头外，很多传统的汽车制造商都有可能加入进来。悄悄告诉你，宝马和马辛德拉（印度大车厂）都已经在生产电动滑板车和电动单车啦！

5月29日消息，在2018中国电子商务大会上，商务部副部长王炳南为大会发表了致辞。他指出，电子商务是信息技术与商务活动融合的产物，以在线化、数字化、智能化为主要特征，具有开放、低成本和高效率等优势，代表着新的生产力和新的发展方向，不仅是各国经济增长的亮点，也带动了我国经济供给侧结构性改革和消费升级。据悉，2018中国电子商务大会以“共创新时代链接新未来”为主题，由商务部电子商务和信息化司指导，北京市商务委员会主办、北京电子商务协会承办。商务部副部长王炳南温馨提示：本文为速记初审稿，保证现场嘉宾原意，未经删节，或存纰漏，敬请谅解。以下是演讲实录：王炳南：尊敬的王红副市长、女士们、先生们、朋友们：很高兴参加2018中国电子商务大会，以“共创新时代链接新未来”为主题，探讨新时代电子商务发展的重大问题。在此，我谨代表中国商务部，对大会的召开表示热烈的祝贺！对各位来宾表示诚挚的欢迎！电子商务是信息技术与商务活动融合的产物，以在线化、数字化、智能化为主要特征，具有开放、低成本和高效率等优势，代表着新的生产力和新的发展方向，不仅是各国经济增长的亮点，也带动了我国经济供给侧结构性改革和消费升级。20年来，电子商务的蓬勃发展，让我们看到：一是电子商务为世界贸易注入了新的动能。跨境电子商务作为国际贸易新模式，大大的提高了贸易便利化水平，形成外贸竞争新优势，也推动了全球市场日益融合。世界各国都从跨境电商发展中受益。当前，全球电子商务市场规模已经超过了25万亿美元，通过电子商务“买全球、卖全球”逐步成为国际贸易新常态。二是电子商务带动了普惠发展。不仅为成千上万的农民降低了贸易门槛和成本，提供了融入大市场的机会，把产品销售出去。电子商务也为成千上万的中小企业，搭建了进入全国市场乃至全球市场的平台，提供了大量的创业就业机会。目前，中国农村网店已经达到了985万家。三是电子商务引领了消费升级。网购作为新的消费方式，提供了更加便利、丰富的消费选择，满足了人民日益增长的美好生活需要。中国有高达5.3亿网络购物群体，网购已经成为中国人的消费习惯。女士们、先生们，朋友们：中国作为13亿人口大国，世界第二大经济体，电子商务发展的基础好，潜力大。中国政府始终坚持“发展中规范、规范中发展”的政策，中国虽然是后来者，发展电子商务只有短短20多年，但是中国已经成为电子商务规模最大、发展最快的国家之一，2017年电子商务交易额达到29万亿人民币，移动支付交易额达到200多万亿人民币，从业人员将近4250万，都位居全球前列，取得了显著成就。特别要提到的是，中国网络零售额达到了7万亿人民币，大约是全球网络零售额的50%。全球电子商务公司前10名企业，中国企业占据了4席（阿里巴巴、京东、苏宁云商、唯品会）。可以说在由大到强，云计算、大数据、人工智能、虚拟现实等核心技术创新应用方面，中国也取得了明显的进步。习近平主席在刚刚闭幕的全国网络安全和信息化工作会议上指出：加快推动数字产业化，不断催生新产业新业态新模式，用新动能推动新发展。推动产业数字化，利用互联网新技术新应用对传统产业进行全方位、全角度、全链条的改造。要推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，加快制造业、农业、服务业数字化、网络化、智能化。这为新时代推进电子商务坚定了信心，进一步指明了方向。我们将深入贯彻落实习近平新时代中国特色社会主义思想，努力开启电子商务发展新时代。下一步：——我们将牢牢把握发展主题，把发展作为电子商务工作的第一任务，注重把握电子商务发展规律，继续采取支持发展的政策措施，持续优化发展环境，支持模式创新、技术创新，发展共享经济、知识经济，提升经济发展新动能，支持电子商务企业做大做强，不断提高电子商务发展水平，实现高质量发展。——我们将大力推动传统产业转型升级，推进电子商务在各传统行业，进行全方位、全角度、全产业链的应用，发挥电子商务放大、叠加和带动提升作用，促进数字经济和实体经济、线上和线下、国内市场和国际市场融合发展，为传统产业发展、实体经济转型提供新动能，形成新的经济增长点。——我们将大力推进普惠发展，以农民、农产品、农村和中西部地区等薄弱环节为重点，实施跨境电子商务、电子商务示范、电商人才培训等重点工作，推进电子商务进农村、进社区，提高公共服务水平，在更大范围释放电子商务发展潜力，让电子商务更好地造福人民，亿万人民在共享电子商务发展成果上有更多获得感。——我们将加强规范治理，坚持鼓励支持和规范发展并行，加快电子商务领域制度建设，健全标准体系，完善依法监管措施，开展侵权假冒行为治理，推进诚信体系建设，规范市场秩序和市场行为，营造开放、规范、诚信、安全的良好发展环境，建设电子商务现代治理体系。——我们将扩大国际交流与合作。中国坚持扩大快放，愿意与国际社会加强交流与合作，分享电子商务发展经验，共同制定电子商务国际规则。中国商务部将积极推进“丝路电商”，建立多边和双边政府间电子商务合作机制，为企业人员、技术、资本交流搭建合作平台，鼓励中国电子商务企业到国外发展，拓展海外发展空间，也欢迎外国电子商务企业到中国发展，共同提升全世界电子商务发展水平。女士们，先生们，朋友们，此次中国电子商务大会是中国商务部首次支持举办的国际性电子商务会议，是各国嘉宾讨论新时代电子商务发展的重要平台。希望大家充分交流，深入探讨，为推进电子商务发展、构建人类命运共同体贡献更多智慧和力量。最后，预祝本次大会圆满成功！谢谢大家！

风口上的无人货架2017年一度被认为是无人零售的“元年”，综合多个研究中心的数据来看，无人零售的市场潜力巨大，可以说是块千亿级蛋糕。据中商产业研究院发布的《2017年中国无人货架市场前景研究报告》显示，到2022年，无人零售的用户规模将达到2.4亿人，而在2017年也仅为0.05亿，这5年间要翻48倍。在无人零售规模方面，报告预测2022年将达到9500亿元，是2017年100亿元的95倍。值得注意的是，据中国电子商务研究中心此前统计的数据，国内有超过5000万家企业，每年以超过500万家的速度增长。无人货架在一、二线城市有1亿左右可瞄准的用户，企业终端货架容量10到20万，早期有10~30亿元的市场空间。2017年8月到9月这短短的两个月内，无人货架上演了一场令人咂舌的融资风暴。8月17日哈米科技宣布获得真格基金等领头的三轮数千万元融资;21日，领娃宣布完成A轮数千万元融资;30日，番茄便利和果小美均宣布完成A轮融资，融资金额均为数千万元以上。随后而来的9月，融资风暴还在继续。4日，猩便利完成超亿元的天使轮融资，美团点评高管作为投资方之一;5日，友盒宣布完成A轮数千万元融资，投资方有安芙兰资本、贵阳创投等;隔天，七只考拉获得执一资本领投的5000万元A轮融资。据《电商报》统计数据发现，截至2017年9月末，已经有至少16家无人货架获得投资，最高的达到3.3亿元，融资总额超过25亿元，如此密集的融资规模，一度令其他行业眼红。屡屡刷新的融资金额让无人货架成为新零售下的一匹黑马，成为共享充电宝和共享单车后的新风口。风光之后一片狼藉资本的退潮比想象当中来得更快一些，时至2018年，无人货架不但融资风暴停了下来，裁员撤店等负面消息更蜂拥而出。5月4日，果小美传出即将退出市场的“重大通知”称，果小美即将解散，货架由企业自行处理。尽管果小美迅速做出辟谣声明，但仍有不少果小美货架撤销的消息传出，货架也长时间未曾补货。对此，果小美回复称“目前我们正在进行业务调整，在此期间我们无法为您补齐商品，完成模式调整后，我们会为大家提供更丰富的商品。”此外，，有媒体假借学生身份询问果小美是否招人时，对方更回应“公司这段时间正在整顿，所有的招聘工作都停止了，以后也不知道何时有机会再招聘。”公司发展概况令人担忧。不得不提的是，同为无人货架先行者的便利蜂此前便传出了除现有的8个智能货柜试点城市及3个欲铺城市之外，剩余38个已铺设简易无人货架的城市将全部撤站的消息。另一玩家猩便利也被曝出在一二线城市的布局进行收缩、调整，无人货架行业迎来发展寒潮。5月3日，小e微店微信公众号发布了一份声明，表示同属无人货架行业的每日优鲜便利购多次在不止一个城市将小e微店的冰箱和货架等设备、商品运走，要求每日优鲜便利购公开向行业及用户道歉。对此，每日优鲜便利购回应称，表示道歉，整个过程中，每日优鲜便利购员工是在获得客户企业授权的情况下协助执行，不存在违规违法行为。双方各执一词，均未能拿出能够令对方信服的证据，事件也从开始时的沸沸扬扬变成一出不了了之的闹剧。虽然果小美至今为止仍称其退出市场的所谓“通知”，是来自于同行的恶意竞争，更广而宣之称“不排除别有用心之人捏造。将保留进一步追究的权利。”但实际上，无人货架行业中业务缩减、恶意竞争资金链断裂等负面消息早已铺天盖地而来，行业风波不过是负面宣泄的最后一击。后风口时代路在何方?自阿里巴巴创始人马云提出“新零售”这一概念以来，零售行业掀起了一股线上反攻线下的风气。由于无人货架具备投入小、人力成本低而且能满足消费者及时性需求等特点，又披着零售外衣但同时具备共享经济内核的，更被业内认为是切入了零售行业的“真空地带”。理想总是美好的，但落到现实难免出现各式各样的问题。由于具备共享经济的性质，无人货架自出现以来便在考验着消费者的人性，但事实却令人失望。以无人货架项目“用点心吧”为例，该项目曾在铺设完成64个无人货架后，核对前端和后台数据时发现，货损率超过20%，货损最严重的甚至到达39%。更值得注意的是，目前除了靠用户自觉，无人货架基本无法解决偷盗、漏付款等问题，损耗率远超有人实体店。事实上，无人货架行业的竞争已经由点位数量之争转变成点位质量之争。据TalkingData发布的《2017年无人货架行业白皮书》显示，无人货架以往盲目追求点位数量，忽视点位质量和运营效率的做法将被市场淘汰，企业则需要通过精细管理提升运营质量并逐步实现盈利。尽管行业早已吸收了大量的资本，但企业运营和发展却并没有跟上，纵观无人货架行业当前的发展状况，依然难觅行业巨头的踪影，未来的发展方向或只能依赖于资本巨鳄。2017年12月，每日优鲜便利购宣布拆分独立运营，并宣布已获得腾讯领投A轮、鼎晖领投B轮，A+B共计2亿美元融资。与此同时，京东X无人超市官方透露，今年京东X无人超市将会在郑州、长春、成都等重点省会城市开设100家门店，布局写字楼、社区和商业中心等消费场景。此外，阿里巴巴也不甘寂寞，宣布联合美的集团推出“小卖柜”，正式进军无人货架领域。不难发现，巨头也正通过自营、投资等多种方式切入无人货架，对行业内的企业而言，未来的生存之道或不得不依附于巨头的“树荫”之下。

2017年3月，继共享单车后，共享充电宝站上风口：资本蜂拥而入的背景下，几个月完成几轮融资就跟玩似的。但在这个风口上，可能“好风凭借力，送我上青云”，也可能“北风卷地白草折”。如今，周年之际，值得一“记”的是：来电、街电、小电宣布盈亏平衡，开始释放出向好的信号；只能一“祭”的是：有些共享充电宝企业已阵亡。创业者蜂拥而入2017年3月31日，小电宣布融资，共享充电宝成为金沙江创投朱啸虎继滴滴、ofo之后看好的另一个共享经济项目。朱啸虎公开表示，充电是刚需，未来几年内无法解决这个问题。继小电之后，来电、街电、Hi电等企业相继宣布融资消息，40天的时间里共有11笔融资、近35家机构进入共享充电宝行业，融资额约为12亿元，这是2015年共享单车刚出现时获得融资额的近5倍，其中小电在不到两个月的时间里完成了从天使轮到B轮的3轮融资，Hi电也在不到一个月的时间里完成两轮融资。共享充电宝就这样火了起来。火热的融资吸引了市场的极大关注，但随后出现的一些行业事件又将共享充电宝推到镁光灯下：2017年10月11日，共享充电宝品牌乐电（LeDian）正式宣布停止运营，随后搜狐科技频道爆出小宝充电、泡泡充电、放电科技、PP充电、河马充电等多家企业相继走到项目清算阶段，曾经位于第一梯队的Hi电则爆出负面新闻，外界对此解读为“洗牌期”来临，对于共享充电宝商业模式的讨论再次热烈起来。对于外界的质疑，街电CEO原源在接受《每日经济新闻》采访时显得很淡定：“这些倒闭的企业压根就没起来过，只是炒了一把噱头。”来电科技合伙人、CMO任牧则更直接地称：“它悄无声息地出现，悄无声息地死去，在这个世界上只有它们自己知道自己曾经存在过。”同时任牧指出，创业者蜂拥而入也是因为低估了共享充电宝行业的技术难度。从已经关闭或者传出问题的几家共享充电宝企业的共性来看，其创始人都没有与电池行业有关的基因。Hi电创始人刘文源在接受《创业邦》采访时感叹：“这个事情很多人都觉得门槛低，结果把个人名声还有人脉都搭进去了，拿个几百万，发现事实不是这样的。”资本回归理性共享充电宝市场遇冷，除创业者低估行业门槛而导致的失败外，还与资本的态度有关。不得不承认，资本对于一个行业是否能成为风口起到至关重要的作用。从时间上看，共享充电宝并不是一个新鲜的行业：来电科技2014年就已经成立，街电稍晚，成立于2015年，然而在资本进入以前一直默默无闻。“创投市场，风口又不是电风扇，不会一直吹，一定是吹一阵停一阵，这中间资本起了巨大的作用。”任牧说道。去年7月前，共享充电宝行业的融资节奏一直都很紧凑，不断有新的玩家出现宣布融资消息，其中就包括后起之秀怪兽充电，然而进入8月后，整个行业的融资频率突然下降。事实上，截至去年5月、6月，金沙江创投、红杉中国、高榕资本、SIG、红点中国等国内一线的投资机构均已入局，任牧指出，在这种情形下对于后进入的小玩家来说，可选择的投资机构比较少，“他们在市场上已经有了比较好的投资标的。”同时，共享充电宝市场头部玩家的估值已经相对较高，这使得投资机构更加慎重地看待整个行业——“共享充电宝项目真的值那么多钱？投资机构也会有这样的疑问。”任牧说道。原源认为，另一个导致投资机构谨慎看待共享充电宝项目的原因是共享单车行业倒闭潮的出现。根据毕马威此前发布的报告，2016年中国风投公司共投出了310亿美元，同比增长近20%，其中大部分流向了共享经济公司。“共享单车火热的时候资本蜂拥而入，然而2017年经过一轮盲目的扩张，很多企业倒闭，许多资本被套了进去，投资机构对共享充电宝的狂热也慢慢冷静下来。”原源指出。线下竞争愈发激烈无论共享充电宝市场是否遇冷，对于生存下来的企业来说，资本带来的好处已经显现：更多的用户开始了解并使用共享充电设备。根据阿拉丁统计的2018年3月微信小程序榜单TOP100，小电、怪兽充电、街电等共享充电宝企业都位列其中。但是随着融资频率的明显下降，企业自我造血的能力越来越重要。对于目前主要依靠租金为主要营收来源的共享充电宝企业来说，点位的选择越来越重要、竞争也越来越激烈。事实上自2017年下半年开始，各家共享充电宝企业都在不停地更新迭代产品，并不断拓展业务场景以抢占更好的点位：来电从大机柜模式向小机柜延伸；街电反向由小到大，开始增设大机柜产品；小电和怪兽也纷纷进军小机柜领域。不过，由于共享充电宝企业的基因及对市场的看法不同，导致各家在点位的选择和扩张的策略上也有所不同。在任牧看来，共享充电宝的发展阶段必然是从产品入侵硬件到产品适应场景，再到产品融入场景，最后到产品改造场景。而所谓的改造场景就是通过产品去满足或者解决场景中原来没有解决掉的需求，从而寻找挖掘，甚至创造出一些新的商业机会和商业价值。因此在发展的过程中，来电基于场景的特殊性及不同的需求，选择相应的硬件去匹配场景，通过为商家解决需求的方式绑定商家，进而为消费者提供服务，其中就包括将共享充电宝与自助售卖机、商场导引地图、餐厅点菜系统做结合。当然，对于“不同的产品场景适合不同的产品”的认知，大家是一致的，街电也推出了跟机场航班信息相结合的产品。但或许是陈欧入主街电后所带来的互联网流量思维及背靠聚美“不差钱”的缘故，街电和来电在打法上存在很大的差异：街电更多的是通过标准化的产品快速在市场上铺量，从而达到更大的设备铺设密度以获取更多的用户订单。原源认为，标准化的产品市场教育成本相对比较低，“只需要复制复制再复制，在市场上快速出量。这样供应链的成本会降低，供应链成本降低之后向用户收费也会越来越低。”因此街电在共享充电宝点位的选择上更加开放，居民区等场景也在其考虑范围之内，以便用户归还，这和街电铺量的市场策略也是一致的。刚刚完成B+轮融资的小电则提出2018年主推三四线城市的下沉，并且会在一线城市做更大的运营，夺回战场，比如餐饮场景等。“目前小电BD团队接近800人，在跟许多店铺签订独家排他协议。”小电方面向记者表示。未来结局待定2017年底，街电宣布部分城市盈利，第二天来电宣布再次实现盈亏平衡。到了2018年，小电也在3月22日举办的B+轮融资发布会上对外确认盈利。据原源及任牧介绍，目前共享充电宝企业的营收主要来自于租金，不过各家也都在探索新的盈利方式，包括电商、新零售、互联网金融等。此外，小电方面还向记者表示，2018年将会增加社群玩法，深耕一二线城市用户，以拓展电商、金融、会员体系等多元化营收渠道。相比于小电、来电、怪兽充电，街电的营收压力反而没有那么大。陈欧此前曾公开表示后续将注入几十亿元资金发展街电。对于变现，原源表现得并不着急。原源认为，共享充电宝市场天花板比较高，还有一个很大的增长空间——“现在我们每天有100万订单，但是100万其实在互联网公司不算什么，很多企业都能达到这样的流量级别，我觉得至少每天有三五百万再去考虑变现会比较合适。”总而言之，共享充电宝行业进入平稳发展期，并释放出向好的信号，但经营企业追求的是利润，盈亏平衡只是第一步。值得一提的是，共享充电宝所设想的广告等各种盈利方式，此前也曾多次被共享单车企业提及。不过，不久前美团CEO王兴在接受媒体采访时表示：“单车是比外卖、网约车更累更重的业务，而且看不到清晰的盈利模式。”美团收购摩拜也被外界视为欲借助摩拜完善其出行板块，最终打造“吃、喝、住、行”的生态闭环。从摩拜的结局看，共享单车最终成为巨头生态场景中的一环，而其作为一个独立生态的可能性尚未得到验证，一直被拿来与单车做对比的共享充电宝是否会“沦为”与摩拜一样的结局还未可知。

近日，有传言称无人货架果小美要“裁员”、“解散”。与此同时，某知名职场社交平台上也出现了各种匿名爆料，“果小美这次融资真的没戏了，昨天晚上连夜裁员”、“还在果小美的老哥们赶紧准备后路，船要翻了”。在匿名爆料后面有评论留言称，“果小美连夜裁员是为了融资后不给老员工加薪水……老板格局太小，不能待在这公司了”，“过完年后内部都知道，拿不到融资……”。晚间，知名自媒体调戏电商称，有果小美工作人员家属爆料称，果小美在北京的一处指定仓库被供应商封仓，果小美跟供应商合作出了问题。各种消息，综合起来发现果小美可能遇到了以下三个问题：一、公司资金链断裂；二、市场由59城市紧缩至15个主要城市。三、员工开始大幅被降薪，人心浮动，降薪幅度在25％到30％。随后，果小美CMO胡冠回复媒体称，其就在北京的办公室里，果小美一直都会在，也会不断探索办公室零售的运营模式，解散是不可能的。另外胡冠中发布一份最新数据，以证明果小美现在状况正常。以下为果小美提供的最新数据材料：果小美，截止目前其日均交易额已破百万。它也是首个聚焦办公室零售日均交易额突破百万的公司。数据显示，目前果小美服务企业超8万家，业务覆盖全国59个城市，货架终端数量近10万，日均交易额已超百万元。果小美以办公室文化圈层为核心，深耕白领职场生活刚性需求，通过办公室无人货架+精选快消商品+急速物流等生产链整合方式，解决零售终端与消费者的最后距离。除无人货架外，在今年年初果小美还在微信服务号上推出了拼团活动，提供包括纸巾、水果等产品的拼团，拼团的方式主要有两种，一个是一人成团，一个是办公室成团。和其他拼团活动不同的是，办公室组团购买成功后仅发货给团长，再由团长分货。模式的优势是相同品质，更便宜；相同价格的，品质更好。果小美于2017年6月底在成都成立，深耕办公室白领文化圈层，全面覆盖白领生活和工作两大场景。截至目前，已席卷北京、上海、武汉、成都、杭州等59城，被多家媒体、机构评选为最具成长潜力品牌。《联商网》了解到，果小美成立于2017年6月23日，成立三个月内，果小美累计融资金额超过1亿人民币。创始人是原阿里聚划算总经理阎利珉（花名慧空）。公开资料显示，公司核心成员也多来自阿里巴巴、支付宝，如阿里金融创始团队的王毕才、聚划算生活团和特色中国的运营负责人任明阳。事实上，类似另一家无人货架头部玩家猩便利一样，果小美无论是像传言一样真的出现了问题，还是像胡冠中说的那样一切正常，无人货架行业进入2018年以来发展出现严重问题是不容置疑的。资本搅动下的无人大战无人货架的出现让零售巨头们猝不及防，谁能想到零售业还存在这样一块处女地？于是大佬们纷纷上船补票，这其中包括经纬中国、IDG创投、蓝驰创投等知名投资机构。在资本的疯狂追逐下，不断有玩家杀入办公室无人货架赛道。截至目前，阿里、腾讯系每日优鲜便利购、猎豹、京东到家、顺丰、苏宁等巨头玩家均已入局无人货架。2017年12月19日，阿里联合美的集团推出“小卖柜”，正式进军无人货架领域；看似和无人货架八竿子打不着的猎豹移动，也在这一天确认布局无人货架，旗下“豹便利”从11月初开始运营，已铺设5000个点位。2017年12月29日，每日优鲜便利购宣布拆分独立运营，并已获得腾讯领投A轮、鼎晖领投B轮，A+B共计2亿美元融资。京东到家无人智能柜已经升级到了第二代，顺丰的无人货架项目“丰e足食”也在11月底宣布正式运营。目前，已经有小e微店、老虎快购、果小美、哈米科技、猩便利、零食e家、领蛙、七只考拉等多家无人货架创业项目。无人货架究竟有多疯狂？根据媒体梳理不完全统计，目前无人货架项目被披露获得融资的近30家，累计投资金额近30亿人民币。资本追逐的速度令人咂舌。今年刚成立的猩便利便已在天使轮拿到1亿元投资，11月初又获得红杉等机构的3.8亿A轮投资；同样，成立才半年的果小美也接连拿到了近5亿元的投资。中商产业研究院发布的《2017年中国无人货架市场前景研究报告》报告显示，截止今年9月，已经有至少16家无人货架获得投资，融资总额已经超过25亿元。攻城掠地，抢占点位对于办公室无人货架来说，场景、运营企业、用户三者构建了其生态链，而要占据这个生态链，场景尤为重要：得场景者，得流量。毋庸置疑，办公室无人货架关键是点位之争，谁占据的场景点位越多，谁就可能在竞争中领先，当无人货架做到100-200个点位时，如果还想继续扩张，就必须要打通渠道资源：花最少的钱获得更多优质点位，以此赢得投资方的青睐和认可。据无人货架行业从业者透露，在行业内部的确存在此类的恶性竞争现象，为了快速铺量，挤垮竞争对手，部分无人货架企业竞品商务BD私下接触多家竞品商务BD，以金钱利益为诱惑，明码标价购买竞品点位及数据：办公室100人以上的，2500一个货架，然后进行疯狂铺设无人货架。更有甚者，对入住企业负责人散布竞品谣言：资金链断裂、已经停止开拓市场，随时可能无法付款即将被收购等。一些平台通过高价购买无效点位来鼓吹自己货架业务分布数据以赢得更多资本关注。恶性竞争，乱象频发醉翁之意不在酒。在资本眼里，无人货架不仅仅是新零售的入口和关卡，更是后面源源不断的流量。这就意味着谁占据更多的场景和点位，谁就能获得数据、获得流量，打通渠道资源，这就意味着赛道竞争的激烈及惨烈。据猎云网报道，某竞品为后续融资增加资本筹码，在武汉、重庆、苏州、郑州等地线下市场扩张过程中，不择手段，对同一办公室场地中存放的无人货架进行“大扫除”。位于武汉楚河汉街附近写字楼的6家企业，布置的无人货柜主要集中在猩便利、京东到家、友盒、饿了么NOW等品牌。这些货架摆放位置比较明显，基本上位于公司进门处，以及行政前台人员可以看到的地方。据了解，办公室无人货架入驻办公室的模式大致有两种：一种是承担电费和租金，但是售出货品的利润归自己。另一种是免去租金，让货架免费放在办公区，但和入驻公司之间按一定比例进行利润分成，并且按销售量每月结清。不过这些品牌之间似乎是水火不容，武汉楚河汉街某办公区域前台工作人员称，现在她所在的办公区域入驻了三家知名的无人货架企业，自去年11月份开始，她注意到每周都有其他的人“冒充”(猫诚、猩便利、饿了么NOW)公司配货员，把办公室存放的其他竞品货架扔掉，商品全部收走，然后存放自己公司的货架上品。对于无人货柜的入驻，多位公司员工受访时表示：“谁福利多就让谁入驻，品牌并不重要，最重要的是货品品类、优惠力度和补货速度跟上。“某公司行政前台表示，现在每天过来做推销的都有好几家品牌(便利蜂、美味生活、京东到家)等，其中，“美味生活”工作人员来推销时都会说，货品免费吃，不用给钱。”行业知情人士表示，办公室无人货架一般考核都是以月为单位，放满一个月及以上对BD来讲才算有效单。所以会催生出一些BD或者外包团队给客户公司承诺：只要满一个月，东西随便吃。谈及行业竞争，有业内从业人员表示，目前办公室无人货架领域存在严重的恶性竞争：首先，打价格战，由于货架摆放商品雷同，同样的商品，出现不一样的价格。其次，烧钱买点位、买客户、抢占办公区域，破坏货架、损坏商品、涂划支付二维码、价格标签，个别BD冒充竞对BD撤换货架等恶劣竞争行为。低估人性贪婪，高估白领素质电商报称，有人预测无人货架会成为下一个“共享单车”，大量资金涌入会导致市场极度扩张，但同时因为低门槛，缺少差异化，也很容易陷入同样的烧钱大战，大战过后是否又是一地鸡毛？与大量共享经济项目一样，无人货架也将面对消费者素质与信任的严峻考验。据报道，无人货架项目“用点心吧”在铺设完成64个无人货架后，核对前端和后台数据时发现，货损率超过20％，货损最严重的甚至到达39％，有时后台显示货架上还有不少商品，补货人员去了却发现货架已经空空如也。一家无人货架的创始人表示：“我们经常会看到有人拿了东西却不付款，虽然都是写字楼里的白领，但也不见得就有多高的觉悟和素质。”货损率高是一方面，另一方面，每天货架补货带来的人力成本也不低，在如此严峻的的情况下，无人货架这个创业项目很难实现盈利。正如今天的共享单车一样，即便每天有千万辆ofo、摩拜在满街跑，投资人依旧在为流量变现而头疼。互联网创业往往不能以传统商业的思维模式来实现变现，能否在这个不到一平米的小货架上玩出花样，这需要创业者的智慧。巨头的收割期事实上，无人货架的竞争，其本质上还是零售的供应链和人性的竞争。除了抢占布点以外，要想维护下去必须要打造一个强大的供应链体系，降低商品损耗。然而，市场上的无人货架创业者，拥有零售行业经验的寥寥无几。在资本的快速催化下，行业充满浮躁，肯静下心来认真打磨供应链的更是寥寥无几。随着资本的降温，没有了资金支持，无人货架凉下来，是意料之中的事情。为了活下去，寻找巨头的靠山，也成了顺理成章的事。无人货架进入巨头的收割期，4月16日，有消息曝出蚂蚁金服即将入股猩便利。这或许仅仅是开始。

这是巧合吗？昨天，ofo宣布与中国信通院达成战略合作，戴威的笑脸刚刚刷屏结束；今天，就有媒体爆出摩拜即将完成E轮融资的消息，据悉本轮融资多于10亿美元，由美团领投，腾讯等多个老股东和新投资方跟投，并且，美团的资金已经到账。美团加入摩拜阵营，并不令人意外。2017年年底，愉悦资本的刘二海曾谈到过美团在摩拜的角色，他表示：“出行本质上是流量门槛，美团进来是顺理成章的事。”但是，美团内部人士回复投资界：“没有此事”。Anyway，传言再次霸屏。如果这接连的刷屏是巧合，只能说共享单车双巨头的缘分深不可测。大战升级现如今，ofo和摩拜之间的竞争，早已不局限于同业竞争、独角兽之战、资本大战……他们从国内打到国外，从线下杀到线上，并且随着投资方的增加、融资金额的上涨，频频上演新番剧情，精彩程度让吃瓜群众频频感叹“单车大战比热门网剧还吸睛”。投资界根据公开资料统计，成立至今，ofo已经斩获了10轮融资，总金额超过10亿美元，参投资本方在20家左右；如果本次美团领投传言为真，则是摩拜斩获的第11轮融资，摩拜的总融资额将超过20亿美元，参投资本方在30家左右。下表为投资界根据公开数据整理的ofo与摩拜系列融资详情：伴随着队友越来越多，竞争格局也在随之变化。首先，基于单车行业，ofo和摩拜虽然是毫无疑问的两大巨头，但是二者的地位也没有十分稳固。哈罗单车在2017年一年完成6轮融资之后，火速杀入第一梯队，看其背后投资方，蚂蚁金服赫然在列；并且，小蓝单车也在2017年起死回生，收购方为滴滴。此外，ofo、摩拜、小蓝、哈罗的“四国杀”也只是战场之一。其背后，滴滴与美团的竞争也日益激烈。2017年3月，美团开始在南京试点网约车，2017年年底，美团打车正式在北京、上海、成都、杭州、温州、福州、厦门7城的APP上线打车入口，剑指滴滴。另外，摩拜的共享汽车和共享电单车也接连推出，似乎在资方支持下毫不畏惧滴滴的势力。再往后看，阿里和腾讯的竞争则生生不息。当初滴滴争战网约车霸主、美团大战点评的时候，腾讯和阿里作为背后资方就没有闲着，如今单车大战，马化腾也曾在朋友圈与朱啸虎公开“互怼”。马云也曾公开表态：“无论共享单车也好，还是当年的滴滴快的也罢，作用不可小视。共享经济服务低收入人群，收入和利润一定是不容易”。单车大战已经彻底升级为出行大战，巨头站队、资本撑腰，相信新一轮补贴大战也将拉开帷幕。ofo、摩拜传了近一年的合并，谈得怎么样了？不知不觉，ofo与摩拜或将合并的消息也被传了小一年了。起初，是ofo的投资人朱啸虎先带起这个话题，他在接受媒体采访时表示：“在行业还没有达到山穷水尽的时候就合并，需要一定的大智慧大格局，因为很多时候我觉得，再去打消耗战没有意义。”和朱啸虎一样认为“打消耗战没有意义”的投资人不在少数。由清科集团、投资界主办的“第十七届中国股权投资年度论坛”上，ofo投资人王刚不仅明确希望ofo与摩拜合并，并且提出“我希望合并后的公司，滴滴能够主导。”作为ofo与摩拜背后的两大巨头，马云不仅公开表达了自己态度，还替马化腾发了言，他说：“我知道腾讯是希望共享单车企业合并的。阿里做任何的兼并、合作都会思考对行业的贡献，不能为了垄断、为了早点收钱而做。”对此，有业内人士分析：“马云城府很深，他口口声声说不知道阿里投了ofo，其实心里清楚谁想推动合并，于是投资ofo和哈罗单车制衡腾讯，这将是一场拉锯战。”红杉资本中国基金合伙人周逵则表示：“可能大家份额都不太增长的时候，是合并时机吧。”另一方面，他还指出“合并的阻力不来自投资人。”倘若如此，那么创始人又是如何看待的呢？ofo创始人戴威曾对外回应过此事，他的态度可以总结为：针对合并，“在共享单车行业合作是大于竞争的”；针对资本的期待，“作为创业者，非常感谢资本，因为资本助力了企业快速发展，但资本也要理解创业者的理想和决心，创业者应该与投资人良性互动，共同发展、解决问题。”总而言之，关于合并一事，各方都给予了观点，但是双方创始人私下有没有交流过我们并不清楚，肉眼可见的是，ofo与摩拜的战争还在继续，并且战火越烧越广阔，而ofo投资人朱啸虎已经撤退了。

2月5日消息，小编获悉，豪车租赁平台租好车已于2017年12月底获得上海聚贤融租提供的1亿元战略授信，用于购买平台所需车辆，年后还将再启动千万级融资。目前，租好车的全国业务布局已经正式启动。（租好车平台上的出租车辆）据了解，租好车此前主要通过对豪车进行短租获取租金费用。此次获得战略授信后，公司将新增新车和二手车销售业务，重点在汽车金融板块发力，推出“1成首付买法拉利”的豪车购置解决方案。“对于我们的公司业务来说，只需要车辆的运营权就可以了。比如，按300万元一台的法拉利计算，30万元支付首付，月供差不多6万元，但用户会有压力，而且并不会每天使用车辆，一个月也许就用了十天左右。所以，我们会和用户签十天（左右）的使用权，在这期间，如果车辆租出去了，用户还可以使用相同档次的车子，这相当于把豪车真正的共享经济模式做出来了。”俞曙光说。小编了解到，租好车今年将着力拓展北京、上海、广东、深圳、成都和三亚等地区业务，将原有业务进行更精细分层化地运营。同时，超跑品类还将设立子品牌以高端俱乐部形式推向市场，推出高端子品牌Moorel魔乐超跑俱乐部，着力于线下运营。上海聚贤融资租赁有限公司创始人兼CEO汪峰表示，与租好车战略合作后，双方将着力探索高端二手豪车、平行进口豪车领域的融资租赁模式，以解决消费者豪车“买不起、养不起”的痛点。随着合作深入，为租好车提供后方资金端支持。去年四月，租好车曾计划将当年自有产权车辆扩大至500台，后来，这一发展策略发生了变化。“目前要做的就是转为轻资产运营，因为车本是比较硬的通货，而且我们的业务年化回报大约是60%-70%。如果靠股权融资，融到的钱本身不足以支撑我们买这么多车，与其自己用钱买车，不如把模式改成用别人的钱买车。我们推出的这项业务有一个好处是，月供由车辆的租金来偿还。”俞曙光告诉小编。资料显示，租好车成立于2017年，旗下提供车型包括以法拉利、兰博基尼和迈凯轮为主的超跑车型；劳斯莱斯、宾利、奔驰和路虎为主的商务车型；玛莎拉利、保时捷和阿斯顿马丁为主的青年车型；此外还提供企业静态展示，剧组道具用车，婚庆用车，专业司机及保镖服务。据租好车方面透露，公司2017年度营业收入突破千万元，业务覆盖华东地区，经过1年的财务模型验证和业务标准化建设，租好车品牌已初具规模。去年以来，新车销售领域出现大量融资租赁业务，其中，“一成首付”类的广告出现在大搜车、毛豆新车等各大平台。租好车获得此笔战略授信后，也将进入这块市场。“我们现在做的是类似于弹个车的高端版本。”俞曙光说。

已经过去的2017年，对整个互联网圈来说，是剧变的一年。共享经济、新零售、消费升级、人工智能、企业级服务也都在2017年成为了风口，吸引了大量的资本介入。阳光印网方面认为，这些大小风口，和自身“企业非核心事务采购平台”的定位息息相关。对此，阳光印网对未来企业采购的趋势进行了盘点。阳光印网认为，未来五年内，将会表现火爆的企业采购品类有以下几种：1、商用型服务机器人众所周知，机器人的发展已经势不可挡，商用型智能服务机器人作为人工智能行业的大风口，将迎来新蓝海，未来十年的市场需求或超过万亿。从数据分析来看，企业对商用机器人的需求日益旺盛，主要应用在酒店迎宾、领路、送物取物，展会引领、介绍，博物馆讲解和市场营销活动等线下服务，以替代简单重复性工作，降低人力成本。2、环保快递箱随着电商的快速发展，快递纸箱的需求越来越旺盛，但传统纸箱的封箱胶带的大量使用，既造成极大资源浪费，同时也不利于环保。因此，无胶带、可二次利用、可回收的环保型快递包装，成为了电商和物流行业争相追捧的对象。2018年，结合国家的新政策，无胶带环保快递箱将是一个不小的风口。3、无人货架由于无人货架商业模式相对较轻，可以方便入驻各个写字楼和大型商场的无人货架趋于饱和，一线城市的市场竞争越来越激烈，这或将促使行业参与者向二三线城市扩张，市场争夺战将再下沉。可以预见的是，2018年无人货架行业将进一步回归理性，行业分化也将由此开端，实力雄厚的玩家必将再度掀起洗牌潮。4、企业级定制礼赠品2018年，能够凸显企业个性和文化，承载企业信息的礼赠品，将会迎来一波爆发式增长。企业级礼赠品有别于普通商品，它越来越成为企业提升品牌价值，维护客户关系和开拓客户资源的有效工具之一。伴随企业对定制化礼品需求的增长，个性礼赠品也将成为礼品行业发展的一个趋势，受到越来越多企业用户的广泛追捧。此外，阳光印网还预测几大企业采购品将会渐渐退出历史舞台：1、纸质名片人们80%的日常沟通已经搬到了线上，而名片作为一种社交工具，已经逐渐被电子名片和微信所取代，未来甚至可能都不用扫描，只是把手机接触一下，就可以交换信息，纸质名片将渐渐沦为鸡肋产品。2、纸质邀请函在过去的一年，企业对于纸质邀请函的需求越来越低，究其原因，无非就是依托于移动互联网所带来的便利，H5邀请函逐步取代了纸质邀请函。3、台历阳光印网方面预测，企业采购对于台历的需求逐年降低，因为台历携带并不十分便利，加上手机的普及和发展，台历早已被电子日历取代。4、四联快递单传统的四联快递单正渐渐消失，取而代之的是新型二维码电子面单。这种电子面单不仅可以保护消费者个人信息，而且还能十分便利的追踪信息，同时也更加环保。5、企业定制红包近几年，很多银行等大型机构都会在春节来临时印刷带有自家企业LOGO的红包，现在呢？即便是距离天南海北，微信、支付宝也能随时随地收、发红包，传统的红包，也已经完成了历史使命，正渐渐淡出人们的视线。互联网经济的发展正全方位地改变着企业各环节的运营模式，这导致了一些商业机会的萎缩、消亡，但同时也孕育出许多新的商业机会。据了解，从印刷切入到企业非核心事务采购，阳光印网已服务过盒马鲜生、阿里巴巴、菜鸟网络、苏宁易购、滴滴出行和ofo等客户。未来，阳光印网会将企业非核心事务采购当成“核心”，力求在快速迭代的商业环境下，助力平台上的企业客户快速发展，提升企业的自身价值。

用户店门口扫个脸，门自动打开。再一次扫脸，车钥匙自动出来，汽车从自动转盘开始转下来，用户便可将车子开走。这听起来似乎很科幻。大搜车创始人兼CEO姚军红认为，未来，他们将推出这种超级试驾车，通过分享经济，达到效能提升。当大量的人在做二手车交易的时候，他开始做超级试驾车，他在红海市场中找蓝海。超级试驾车这种超级试驾车听起来很炫，但代价高昂。据姚军红介绍，超级试驾车场地高度达到15米，几十台车停在里面，客户过来提车，刷脸即可，每个场地成本在500万。“这就跟租车一样，但只是从另外一个角度去做，这些都在研究中。”姚军红说，这些智能技术完全来自阿里巴巴。目前，阿里巴巴把无人超市搞好了，所以这些技术很完整，拿过来能直接使用。2017年是共享经济诞生以来，经历的最冷冬天。小蓝、酷骑、小鸣连续倒闭；共享汽车EZZY一夜关停；共享衣橱项目“多啦衣梦”APP突然失效……姚军红称，不久前，他去某个创业营讲课，自己不会讲产品，他就讲《在红海里找蓝海》，其实所有生意都在红海里。姚军红说，所以别人在做消费贷，他开始做弹个车，当别人都在那干租车的时候，他又开始搞超级试驾车。一年社区店开设3000家超级试驾车暂时还未推出，但社区店早已开始运行。开设社区店的念头来源于一名车商。据姚军红介绍，2017年7月份，一位福建车商说想开个社区店，面积仅有15平米，需要使用大搜车的品牌形象，通过审核后，运营还不错。后来，又有几名车商开社区店，店面不限形式，任由车商们发挥聪明才智，甚至有人把社区店开到超市里。社区店就是个导购站。姚军红说，佛山有位车商开个社区店，花费七八十万，里外全是大屏，就是一个咖啡厅，但里面卖的东西有产品标志，比如说蛋糕上面画的全部都是弹个车图像，他自己不会做蛋糕，他到外面订完事了之后，然后提供给客人，这就变成了一种品牌传播。“一家社区店，一个月也能卖好几台车。”姚军红说，2018年，他们预计社区店数量能达到3000家，“当我的社区店开到一万家的时候，你就看出威力。”强力金融支撑不管社区店还是超级试驾车，它背后需要很强的金融来支撑。这也伴随一定投资风险。姚军红说，他们很注重风控，比如超级试驾车，客户试驾后，觉得满意，就贷款买下车辆，但贷款偿还带有一定风险。但车辆所有权在他手上，假如客户逾期90天不按时偿还贷款，他们可以自行处理这辆车。姚军红还称，他们会对客户信用记录进行评估，比如客户年龄段、男女比例和银行信用进行风险评估，在超级试驾车上，客户用车不还怎么办？姚军红认为，他们跟银行有合作，车辆部分钱是银行的，但他们自己也有一部分，但阿里巴巴能帮他们解决很多贷前风控问题，另外他也有自己公司，能够自己解决很多贷中风控。此外，他们还有自己的贷后风控。“它不像现金贷，很多人贷款后不还款，但这车的资产是我的。姚军红说，你不还款，这辆车的资产就不属于客户的，他们能自行处理，所以我们要非常清楚的知道，使用权市场打通有多么的重要，“一旦车子回来，我把车再卖掉，或者我把车扔到其他地方运营，我不怕他们不还贷款。”

10月31日，《电子商务法草案（二审稿）》已提交全国人大常委会审议。相较于一审稿，草案二审稿对电子商务经营者特别是平台经营者的义务与责任做出补充和完善，同时强化了对消费者权益的保护，进一步体现了对电子商务规范的意义。对此，小编针对草案二审稿新增法律规定的相关内容进行了整理。一、明确电商经营主体为使电子商务经营主体的分类和含义规定得更加清晰，草案二审稿将原来的“电子商务经营主体”统一改为“电子商务经营者”，并增加规定：“电子商务经营者”包括自建网站经营的电子商务经营者、电子商务平台经营者、平台内电子商务经营者三类。该定义进一步细分了“电子商务”的主体类别，微商、共享经济、直播平台等新业态都可以被纳入法律规范的对象。北京大学法学院教授薛军表示：“电子商务法草案在制定过程中，特别注意保持了法律框架的开放性，以使其能够容纳未来出现的业态和模式。”业内人士认为，草案对新事物发展持鼓励和促进态度，体现了原则性和具体性的结合、前瞻性和现实性的结合。二、加强维护消费者合法权益一直以来，消费者的合法权益始终是人们持续关注的重点。尽管如此，仍有很多买家们遇到假货、欺骗等现象。根据企鹅智库315期间发布的《2017中国网民受骗及维权数据报告》显示，2016年有高达71.5%的王敏曾有过上当受骗的经历，其中，近八成网民的损失达百元以上。其中，在网购过程中，有2%的消费者买过来自核污染地区的日本产品；有59%的老人购买过虚假药品、保健品；有53%的消费者遇到过运动品牌的虚假宣传。（图片来自企鹅智酷《2017中国网民受骗及维权数据报告》）尽管有《消费者权益保护法》等法律及“七天无理由退换”等网规的保护，电子商务法则进一步加强维护消费者的权益。1、告别“0差评”网店购物评价和销量不仅是消费者选择购物的判断依据，也成为商家竞争排名的标准。而虚假宣传、虚假交易、虚假评论都伤害了消费者的合法权益，也破坏了公平竞争的市场秩序以及网络购物的环境，阻碍了电子商务的健康有序发展。此前，就出现了因买家给差评而遭到商家打电话请求撤销评论的现象，更严重的还会发生威胁、报复等危及买家人身安全的事件。此外，商家为了提高搜索排名，采取“好评返现”或“刷单”等大量手段提高自己的知名度，从而带起一条新兴的黑色产业链。其中也不乏有人因刷单或不返现而被商家欺骗，因而也造成了一定的损失。电商法二审稿在一审稿基础上做了修改，要求电子商务经营者不得以虚假宣传、虚构交易、编造用户评价等方式侵害消费者知情权。同时，也有同行因恶性竞争恶意刷“黑评”，给商家和消费者也带来了损失。电商法二审稿要求，电子商务平台经营者不得删除消费者对其平台内销售的商品或者提供的服务的评价。但是，消费者使用侮辱性、诽谤性语言或者明显违背事实进行评价的除外。违者处2万元以上10万元以下的罚款，情节严重，处10万元以上50万以下的罚款。2、竞价排名须标明“广告”去年，“魏则西事件”将“竞价排名”推到风口浪尖，随之引发一系列的连锁反应。魏则西的过世，让莆田系民营医院、百度推广、医疗监管制度等话题成为关注的焦点。同样，在电商领域，商家通过投入广告提升排名为自己带来利益，对消费者来说却或多或少产生了影响，不仅会误导消费者消费，且不利于电商市场的健康发展。在电商法二审稿中，新增了一条规定，要求电子商务平台经营者应当根据商品或者服务的价格、销量、信用高低等多种方式向消费者显示商品或者服务的搜索结果；对于竞价排名的商品或者服务，应当显著标明“广告”。违者将依据《广告法》的规定处罚。该项规定有效地保护了消费者的知情权，同时也有利于遏制商家的不正当竞争行为。3、“信息安全”将成立法重点如何保证消费者的信息安全，也是电子商务立法的核心问题之一。网络安全的重要内容就是消费者个人信息安全问题，电商平台上也多次发生大规模的个人信息泄露事件，给消费者造成巨大的负面影响。此前，经常有卖家为牟利贩卖买家个人信息，导致人们经常受到垃圾短信、诈骗电话。泄露信息包括消费者近期内的消费类型、账户余额、消费习惯、身份信息、通话记录和收件地址等。在此背景下，草案对电子商务平台经营者及电子商务经营者提出要求。电商法二审稿中新增规定，要求电子商务经营者收集、使用其用户的个人信息，应当遵守《中华人民共和国网络安全法》等法律、行政法规规定的个人信息保护规则。如违反本法规定，则依照《中华人民共和国网络安全法》的规定处罚。同时，电子商务经营者提供有关电子商务数据信息后，有关部门应当采取必要措施保护电子商务经营者提供的数据信息安全。电子商务平台经营者应当采取技术措施和其他必要措施保证其网络安全、稳定运行，防范网络违法犯罪活动，有效应对网络安全事件，保障电子商务交易安全。电子商务平台经营者应当制定网络安全事件应急预案，发生网络安全事件时，应当立即启动应急预案，采取相应的补救措施，并向有关部门报告。4、消费者维权刻不容缓根据数据显示，41.3%的消费者在遭遇欺诈后选择忍耐，并没有进行投诉，其最大的原因是维权过程过于繁琐，其次是不知道具体维权渠道。此外，金钱和时间成本也成为妨碍消费者维权的大问题。针对网购中消费者投诉举报难、获取证据难等问题，草案二审稿也做出进一步完善。草案规定，电子商务经营者应当建立便捷、有效的投诉、举报机制，公开投诉、举报方式等信息，及时受理并处理投诉、举报。在电子商务争议处理中，电子商务经营者应当提供原始合同和交易记录。因其原因无法查明事实的，电子商务经营者应当承担相应的法律责任。中国电子商务研究中心主任曹磊认为，针对日益增多的电商消费纠纷，可以建立电商消费者举报投诉公示机制，促进电商诚信经营；同时建立信用等级机制，对电商实现信用等级管理并公示；建立失信惩戒机制，要求电商平台提供商对信用等级电商采取限制性措施，也可结合企业信用信息公示系统使用；制定并完善相应的法律法规制度，使信息公示有操作的依据，明确电商平台提供商的责任与义务。三、强化规范平台及经营者责任消费者作为弱势群体，权利更容易受到侵害，所以法律往往加强对其保护。但在互联网时代，有上千万的卖家群体。其中，中小卖家仍占绝大多数。然而，人们把目光放在保护消费者的同时，是否也注意到，商家的权益由谁来保护？1、“店大欺店”怎么办？电商平台“二选一”将被遏制日前，腾讯、京东和唯品会共同宣布，三方达成最终协议，腾讯和京东将在交易交割时以现金形式向唯品会投资总计约8.63亿美元。刘强东表示，此举是为了针对行业垄断和“二选一”等不正当竞争。巨头之争下，“受伤”的往往是商家。对于商家们来说，电商节日促销总是令他们喜忧参半。在利用电商购物节获取利益的同时，他们也可能面临在不同电商平台之间“二选一”或者“多选一”的问题。对此，草案二审稿中新增规定，电子商务平台经营者不得利用服务协议和交易规则等手段，对平台内经营者的交易、交易价格等进行不合理限制或者附加不合理交易条件，或者向平台内经营者收取不合理费用。对于违反者也规定了具体的罚则，包括责令限期改正，可以处五万元以上二十万元以下的罚款；情节严重的，处二十万元以上五十万元以下的罚款。中小经营者是创造财富、推动中国电子商务发展的中坚力量。电子商务法的立法在保护消费者权益的同时，更要注重对平台内处于弱势地位的中小经营者的保护。根据草案二审稿，电商平台不得滥用市场地位来侵犯网店的经营自由与合法权利，将为打击平台“店大欺店”提供明确的法律依据。2、“打假”从根本抓起：加强知识产权保护责任在每年一度的“315”晚会上，都会曝出一大波问题企业及问题产品。假货不仅威胁着消费者和正品品牌，也严重伤害整个商业链条上中下游的所有参与者。一直以来，各大电商平台对于“打假”力度不减。阿里先后推出打假系统、升级诚信维权机制、建立打假特战队，依托大数据开展了多次线下打假行动。京东则建立直接追究第三方商家违规责任的执法机制。但究其原因，还在于对知识产权的保护。如今，侵犯专利权、著作权、商标权等侵犯知识产权的行为越来越多。对此，电商法草案二审稿对一审稿做了相应修改。二审稿要求，电子商务经营平台经营者知道或者应当知道平台内经营者侵犯知识产权的，应当采取删除、屏蔽、断开链接、终止交易和服务等必要措施；未采取必要措施的，与侵权人承担连带责任。这一修改强化了对平台上发生知识产权侵权情形应的注意义务，扩大了平台的知识产权保护的职责和义务，体现立法层面对知识产权保护的重视，进一步打击网上侵权假冒行为，净化网购环境。此外，草案二审稿还增加规定，电子商务平台经营者接到平台内经营者侵犯知识产权的通知后，应当及时采取必要措施，并将该通知转送平台内经营者；未及时采取必要措施的，应当对损害扩大部分与平台内经营者承担连带责任。电子商务平台经营者违反上述两规定，对平台内经营者实施侵犯知识产权行为未依法采取必要措施的，草案二审稿规定，责令限期改正；逾期不改正的，责令停业整顿，并处五万元以上二十万元以下的罚款；情节严重的，并处二十万元以上五十万元以下的罚款。小编了解到，电子商务法草案或将在本月迎来全国人大常委会三审，并在明年最终立法。电商法二审稿的修改，解决了很多具有争议性的问题，总体来说已经相对完善，但仍有不足的地方需要继续改进。相信在三审落地后，能够尽快促进完成电子商务立法。