近日，高德打车推出企业用车服务，正式上线高德打车企业版。据官方介绍，高德打车企业版同样采用聚合打车模式，让企业员工可以一键全网叫车、全网比价。同时，高德打车企业版免收开发费、服务费及其他附加费用。目前，高德打车企业版已经与招商银行、小鹏汽车等企业达成合作。

微信的九宫格入口正越变越庞大，微信想要往操作系统发展的野心，也变得越来越清晰。36氪近日发现，微信支付九宫格新增“出行服务”入口，点击后会跳转至“腾讯出行服务”小程序，根据腾讯云与智慧产业事业群透露，该入口是腾讯智慧出行面向C端用户推出的一站式聚合出行服务助手，目前仅在深圳进行灰度测试。“腾讯出行服务”小程序目前主要包括四个板块功能，查路线、实时公交、车主服务和景区导览，同时小程序内部可以绑定私家车，查询违章、洗车、充值油卡等功能都在小程序内，深圳地铁乘车码也可以在小程序找到。此次“出行服务”入口加入九宫格套餐，一方面是腾讯将智慧出行摆在了一个更重要的位置，根据阿拉丁2018年小程序年度报告显示，微信小程序预计2019年日活将达到3.5亿，是一个极其重要的流量倒入入口；另一方面“出行服务”未来可以增加点评、叫车等扩展性的功能，为腾讯智慧出行的产业链布局提供更多的机会。点击“查路线”板块，会直接进入腾讯地图。BAT在地图的产品分别为百度地图、高德地图和腾讯地图，其中，前两者已经占据75%以上的份额，微信想要借助着优势的小程序向腾讯地图进行导流，高精导航地图在车联网与车企的合作中也是重要的方向，其直接相关的还有语音交互、服务生态和车载操作系统等。“实时公交”板块中，可以直接搜索公交车到站时间等，直接可以代替“车来了”等小程序，是“查路线”板块选择公交车出行的一个延伸，小程序里还有深圳地铁乘车码的入口，深圳市地铁乘车码用户数在7月正式突破2000万，微信刷码乘车比起支付宝、云闪付等入口更加受到欢迎，也让腾讯智慧出行触及到了更多的人。“车主服务”有优惠洗车、油卡充值和违章查询，点击“优惠洗车”会跳转至搜索商家页面，页面酷似大众点评，可以清晰的看到定位周围的洗车点和相应的价位，方便私家车主选择最适合自己的服务站点。“景区导览”中显示有周边景区列表，点击后会跳转至“腾讯智慧景区”小程序，导览图通过腾讯地图呈现，包括景区全景图，还包括特定地点的搜索如卫生间、出入口等，同时智慧景区小程序还提供了游览路线可供选择，以“长隆海洋王国”为例，就提供了精品游览（8小时）和寻梦海洋（2小时）路线。从查路线到实时公交，每个城市的公共交通体系，都承载着绝大数人的出行需求，也让智慧出行有了更多增量的渠道。而车主服务和景区导览则让更多人能够享受到更便捷、更定制化的出行服务，从而实现了腾讯的差异化竞争优势。聚合入口的发布，预示着腾讯在智慧出行上打下的一套组合拳，从公共交通，到私家车，再到网约车，连出行的地点都能全面覆盖。今年5月就有媒体报道，自2019年1月29日以来，腾讯接连申请了“腾讯出行”、“腾讯乘车卡”、“乘车快报”、“腾讯乘车码”、“腾讯打车”等多个商标，据腾讯出行商标信息显示，其服务范围主要涵盖“可下载的计算机应用软件”、“可下载的手机应用软件”、“已录制的计算机程序”、“网络管理用计算机软件”和“全球定位系统（GPS）设备”等多项服务。

小米集团（港股代码：01810.HK）周一发布了该公司截至2019年3月31日的第一季度财务报表。财报显示，小米第一季度总营收为438亿元人民币，同比增长27.2%。财报发布后，小米创始人、董事长兼首席执行官雷军、小米首席财务官周受资（ShouZiChew）、小米副总裁、小米印度总经理马努·库马尔·贾因（ManuKumarJain）、小米副总裁、技术委员会主席崔宝秋出席了财报电话会议。以下为财报电话会议实录：中金公司分析师：首先，第一个问题，我想问一下。我看到一个很有趣的数字，就是我们这个季度的收入第一次超过格力32亿人民币。我想问一下，包括我们最近做了一次重组，成立了大家电部门。不知道现在大家电部门的收入规模多大，以及未来我们怎么规划这块业务的方向？周受资：首先，我们的大家电部门的业务是我们手机+AIoT双引擎战略的一个非常重要的组成部门。我们相信，我们在智能电视方面是有经验的。为了帮助我们取得成功，我们已经，不光在中国，还在全世界范围内，制定了其他大家电的相关战术，包括空调、洗衣机等等。所以，在未来的几年内，我们将在大家电方面进行极大的投资。MorganStanley分析师：关于新发布的小米9，考虑到你们对其乐观的预期，我想问它在发货以及供应方面的势头。另外我想问一下，它将在第二、第三季度的占比？周受资：关于小米9，我们在今年2月20日发布了小米9。用户接受度很好，需求也很大。根据我们发布的数据，在2019年第一季度末，我们已经卖了150万台小米9，之后，在四月我们也已经发出了150万台的货。小米9是我们双通道战略的一部分。我们相当注重小米品牌以及用户体验。之后我们会继续关注之后的进程，目前来说，状况还不错。当然，在这个月底，5月28日，我们将发布红米旗舰机K20。当这款手机的细节发布的时候，我们会再跟大家分享。总体来说，虽然新的5G带来了全球以及中国范围内智能手机供应方面的一些压力，但是，我们在第一季度的表现还是比市场平均水平要好的。分析师：我的第一个问题是关于毛利率的。2019年第一季度总体来说表现平平。我想问，在这之后，增值税的政策变化对毛利率有什么影响？另外，我们在产品方面，应该如何看毛利率这个问题？周受资：关于毛利率，就像我在前面的财报会议里提到的那样，2019年第一季度，我们刚刚调整了我们的产品组合，我们发布了一系列的智能手机，包括一月发布的红米Note7，二月发布的小米Mix5G、小米9以及三月发布的红米Note7Pro、红米7。这些机型不仅在国内，还在全球很多其他地区发布。确实，在国际市场，是存在滞后现象的，而为了给这些新机型的发布做准备，以致力于新产品组合的成功上市，我们确实进行了价格上的营销。所以2019年第一季度毛利率的降低，特别是智能手机这一块，是源自国际市场上毛利率的降低。现在，由于在产品更新方面的成功，国际市场上智能手机毛利率已经回弹了。另外，关于增值税下调，我们还是持乐观态度的。根据公开的信息可知，这相当于是20亿元人民币的激励措施，其实不仅仅包含增值税下调，还有其他的方面。这对我们来说是利好的，因为我们属于制造业，将直接受益于3%的增值税下调。另外，最终，这也会鼓励终端消费，所以这对于我们来说是个好消息。JPMorgan分析师：我的第一个问题是关于互联网服务的。你有提到30%的收入是来自于国外的非智能手机业务，你能不能谈谈这方面在过去几个季度的表现？包括互联网金融？另外我想问你是怎么看，在今年的下面几个季度，互联网服务的未来走向？另外，在其他的一些互联网公司在广告收入方面没有很乐观的预期以及近期一些新趋势出现的情况下，互联网服务的利润率是不是会比手机业务的利润率高？能不能谈谈为什么这样，另外我们应该如何来看这个问题。以及能不能谈谈你们的多角化经营战略？周受资：关于互联网服务，正如我们之前提到的，我们互联网服务的收入总体提高31.8%，另外，我们海外的手机广告收入在所有的互联网服务收入中占比32%，单单海外的手机广告收入上涨了167.3%。我们在国际范围内提供的互联网服务，比如有品，金融科技（Fintech）、电视方面的互联网服务，涨幅明显，这最终才造就了这167.3%的上涨。这方面的动态我们之后会定期发布。关于第二个问题，说起这一年中未来的互联网业务的发展，我希望在两个层面体现我们的多样化。第一个层面我前面已经提到，是有品、海外的互联网服务、金融科技（Fintech）以及其他物联网产品推动的互联网服务。马努前面也举例说，我们在互联网服务领域投入了巨大的精力和资金，最终是为了在其他市场建立起我们的互联网服务，比如印度。我们在过去的12个月中，我们发布了三个心的互联网服务，包括MiMusic（米音乐）、MiVideo（米视频）和MiPay（小米支付）。中远期来看，这种多样性可以让我们，即使在一个竞争的市场，在互联网服务的收入增长更加稳健、可持续。而第二层面，在于广告收入增长本身。由于在过去的两年间，广告收入增长迅猛。首先，这样的一个增长源于给互联网行业提供广告服务。在过去的六个月，我们的广告业务也在向其他行业的客户渗透，这一层面的多样化也是为什么我们在互联网服务方面的数字能经受住考验。在2019年的展望方面，广告这个行业本身比较疲软。但是政府的一些激励政策可能会对终端消费产生正面的影响，给这个行业带来信心。另外在游戏方面，我们保持乐观。关于你的第二个问题，关于物联网的利润率。我们的物联网的收入是有多个产品带来的，而其在不同行业的利润率完全取决于每个行业的竞争程度。HSBC分析师：第一个问题是关于股价上涨，之前平均每季度上涨保持在13元人民币，我想问2020年下半年我们是否也能期待这样的一个数字？周受资：让我来简短回答这个问题，由于我们在国际范围内互联网服务的表现，是的，这应该是大家能期待的一个股价上涨的趋势。HSBC分析师：我的第二个问题是关于月活跃用户的。国内的月活跃用户数还在增长么？其实，国内的智能手机份额已经停止增长了，那么月活跃用户的增长主要的因素是什么呢？周受资：我们用户的生命周期在变长，所以他们中的一些最终成为新的活跃用户。HSBC分析师：我最后一个问题是关于智能手机的利润率，在第一季度这方面的利润率降低了，而其在四月份又有一定程度的回升，我想问在第二季度我们将期待怎样的一个趋势？周受资：虽然你也知道，我们不提供某个业务部门的利润率，但是，从一整年的角度来看，你将看到一个比较正常的数字。第一季度，是由于我们对产品组合进行了调整。中金分析师：马努，可以谈一下印度市场的表现么，尤其是在增长方面？因为，我们可以看到中国市场的增长其实已经减缓，甚至出现了负增长。马努，你在打算如何保持、甚至是加快印度市场的市场份额增长的？马努：去年，印度市场的销售量是1.15亿台。印度和中国市场的一个显著区别在于，中国，几乎每个人都有一个智能手机了，而在印度，还有4亿人在用非智能手机。而这其中的四分之一，大概是1亿人，开始使用数据流量。我们预期这些人，尤其是使用数据流量的这些，会在未来的两年逐步开始使用智能手机。根据多个趋势报告，印度的智能手机市场，至少在未来的五至十年，会保持增长。我们预期，在未来的一两年内，我们将继续售出1.5亿至2亿台手机。也可能会更多。所以总体来说，我们相信印度市场将异常强劲。关于你的第二个问题，我们将如何规划来维持这样的一种增长。在过去几个季度，我们的线上市场份额占到50%，我们将会维持这样的市场份额。另外，我们的目标是占到线下市场的20%的市场份额，我们在建立营销网络。目前，我们只在几十个城市建立营销渠道，未来会扩展到几百、几千个城市，我们预期线下的增长会持续下去。如果我们能保持线上的份额，并提高线下的份额，我们能在智能手机业务继续增长。中金分析师：我想再接着问一个问题，我们很关注小米智能手机平台的变现能力，这一块在印度市场，是怎样的进程？马努：在印度，我们开始对一些服务进行变现。一方面，我们的平台提供很多服务，比如有一家公司Ola，用来叫车的，已经被加入到我们的平台上。此外，还有很多其他的服务。另一方面，我们有多个平台，比如我们在对一个浏览器服务进行变现，上面的内嵌了我们的MiMusic（米音乐）、MiVideo（米视频），这一部分我们还没有大范围开始收费，但是一旦有极大量的用户，我们将开始进行收费。相对于中国来说，我们的变现还处于早期阶段，但是增长是极其迅猛的。JPMorgan分析师：我想再问马努一个问题，小米想从印度出发，将其作为首个对用户进行收费的市场，你可不可以谈谈变现的问题，考虑到，在市场上有其他智能手机平台的存在，比如谷歌等等，尤其是，其他的手机平台已经有他们自己的应用商店，比如GooglePlayStore（谷歌应用商店）等？另外，能不能谈谈印度的市场竞争情况，看上去，印度本地的竞争对手已经被打败了，大量的中国公司还有三星还在市场上竞争。另外，有一个品牌，叫RealMe，不知道从哪里冒出来，然后又在短短几个季度里，拿到了70%的市场份额。周受资：在马努之前，我想先澄清一下，目前我们在很多国家都提供互联网服务，并不仅仅局限于印度。另外你应该也知道，我们也和一些公司有着近距离的合作关系，比如Facebook和谷歌。我们给他们的搜索引擎带去流量并瓜分一部分收入。印度并不是我们变现的唯一途径。马努：站在变现的角度，当然Facebook和谷歌有巨大的用户群。而在前面提到的这些服务上，我们在进行一些合作，比如谷歌在跟我们进行智能手机层面的收入分成。我们还和很多公司建立合作，比如Facebook，我们在他们的平台上、利用他们的网络进行手机的销售。像我前面说的，这些都还是早期阶段，所有这些服务才在过去一两年开始有。而变现也仅仅进行了更短的时间。我们还上线了一些只针对于印度的特殊的服务，这些服务是其他平台没有办法提供的，比如MiVideo。我们目前有7万条来源广泛的内容。我们建立起世界范围内最大的平台之一，而其中90%的内容都是免费的。之后，我们会在印度对一部分内容收费。第二个问题，关于竞争，在未来的几个季度会持续保持激烈。其实RealMe是Oppo公司的一个品牌。这个品牌是特别针对我们的线上业务的。RealMe确实带来了一些新的竞争，但是我们是有自己的忠诚度高的用户的。尽管第三、四季度及第一季度有新的竞争对手加入进来，但是我们线上的市场份额仍然保持在50%左右。而在线下市场，我们在持续不断地拿走那些在印度15、20年的老品牌的市场份额。是的，竞争确实是在变得激烈起来，但是我们的份额还在持续不断地增长。周受资：OPPO在学我们，模仿对我们来说确实是个不容小觑的问题。但是最终，我相信我们是在效率方面进行竞争，只要我们在注重产品设计、用户体验方面下功夫，并通过高效率将成本效率回馈给用户，我们会笑到最后。GoldmanSachs分析师：可不可以谈一下互联网方面收入印度市场的占比？我记得我有读到过，你们的智能电视的安装量在第一季度达到了200万台，这样的一个巨大成功对这方面有怎样的影响？另外，不佳的广告市场大环境会对你们从第二季度开始的业务有什么影响，考虑到其他公司在这方面的预期也不是特别乐观？另外，你们开始接触游戏市场，这方面确实是挺引人关注的。那么在中国及印度市场，你们打算如何将这一块整合到大的规划中去？马努：我们现在不会发布互联网服务方面印度的收入。但是我想说的是，这一块虽然发展迅猛，基数却是不大的，因为我们也就只在过去的几个季度才开始收费的。你的第二个问题是关于电视的，是的，也许我们是电视方面增长最迅猛的品牌。我们也在过去的三个季度，连续保持第一。我们目前没有在电视广告方面进行盈利，但是我们开始对内容进行收费了。我们在米视频上有7万条内容，另外我们还有自己的触屏系统。我们的智能电视是唯一一个双系统的电视。可以在手机和电视上投放一模一样的内容。这7万条内容中90%都是免费的，只有10%是收费的。那些收费的内容带来的收入，部分归内容供应商，部分归小米。周受资：是的，广告这个市场总体来说说疲软的。从宏观角度来看，中国政府20亿的激励资金将被用在那些信心最不足的行业，并鼓励消费，我们正乐观的等待。而从微观角度来看，我们产品的多样性让我们即使在这样的环境下，也能保持竞争力。

4月25日，美团打车计划将于26日在上海、南京上线“聚合模式”的消息被传出。其通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等主流出行平台，提供约车聚合服务。言外之意，用户可以在美团一键呼叫多个平台的不同车辆，享受到不同品类的打车服务。近期，美团打车还将以聚合模式在更多城市展开试点运行。对此，美团打车负责人介绍：“这是我们基于对目前市场变化的评估和研究做出的决策。”同时，他表示，在新模式下，美团打车作为平台连接优质运力和海量用户，把互联网平台在用户需求理解、场景智能识别、交易技术架构、大数据实时预测等方面的能力开放出来，在提升行业整体效率的同时，更好地满足用户个性化的出行需求，提升消费者在美团平台的一站式生活服务体验。”另据消息显示，“聚合模式”上线后，上海、南京的用户仍然能够继续使用美团快车服务。这意味着，美团在既不放弃原有的自己做打车业务的模式外，还将以聚合形式提供更多约车服务，奉行着两手一起抓的策略。但其实，这让美团在网约车市场的失意也显露无疑。如今，美团再次出战，也意味着其与滴滴之间的直面竞争以没有宣告的方式迎来了暂时和解。再出发的美团不难看出，美团转变思路投身于网约车聚合事业实际上是一种对于网约车市场的变相妥协。2017年年末，美团高调发布了“一键投票召唤”功能，活动页面显示用户可以一键投票，单个城市报满20万人即会开城。包括北京、上海、成都、杭州、温州、福州和厦门7座城市。但在实际操作过程中，美团的开城承诺一拖再拖。2018年11月，美团更是在招股书中称，公司目前正在评估网约车可能给平台带来的协同价值，基于目前市场情况，预期不会进一步拓展此项目。其在风险提示中也写到，新服务品类的拓展会涉及新的风险及挑战，承认了对网约车服务的熟悉程度以及相关用户数据不足，可能使其更难以适应不断变化的消费者需求及偏好。另外，从亏损额度来讲，此前有媒体爆料，美团打车每月亏损5000万美元，以维持南京、上海的市场份额，虽然美团对此作出回应：消息并不属实。但对于网约车市场来说，亏损似乎已经成为常态。对比市场上主要玩家，滴滴在2018年亏损额度高达109亿元；Uber在2018年亏损额度达35亿美元；Lyft在2018年亏损额度达9.11亿美元。2018年美团年报数据显示，美团新业务及其他分部的销售成本由2017年同期的人民币5亿元增至2018年12月31日止三个月的人民币52亿元。其表示，这主要是由于扩大供应链解决方案业务增加的已售货品成本、由于收购摩拜而产生物业、厂房及设备折旧增加、网约车司机相关成本增加，以及因非餐饮外卖服务扩张增加的其他外包劳务成本。其在财报中还特意指出，截至2017年12月31日止三个月新业务及其他业务的毛利率与2018年同期相比由正转负，主要由于网约车业务的补贴所致。互相取暖建立滴滴“敌对阵营”当下，从美团的布局来看，美团与多方合作企业展开的合作更像是一场互相取暖的大型真相现场。于美团而言，其作为一家生活服务平台，具备着流量优势，能够为其他平台进行用户导流。美团最新发布的年报显示，2018年，美团年度交易用户达4亿。另外，网约车市场作为美团的新业务，能够解决用户“吃/玩什么——怎么去”的问题。因此，打车是美团在整体生活服务业务上的价值延伸。就像美团CEO曾经提出的公司使命所说：WeHelpPeopleEatBetter，LiveBetter。于其他合作平台而言，以首汽约车为例，首汽约车副总裁胡绪雷表示，通过合作模式改变，从原本的单向输出转为双向打通企业之间的资源，达到更高、更具生态的服务模式，是首汽约车与企业合作中一种更理想的合作模式。其他平台无非是想借助美团的用户流量拓展用户基数，提升订单量。美团的深水炸弹或只是一声空响那么疑问来了，美团再次扔出“深水炸弹”，想借助轻模式搅动出行市场的一池春水，这会不会只是一声空响？德勤咨询数据显示，2018年Q2网约车平台日交易额达到47785万元，其中滴滴占据了96%，首汽约车、曹操专车、美团打车、其他平台仅仅占据4%。从专车数据情况来看，2018年Q2滴滴的日订单数量达到65万单，首汽约车的日订单数量达到20万单，神州易到等平台不足5万台。可见，不管是快车市场还是专车市场，滴滴依然占大头。退一步看，虽然美团此次打出了“聚合服务”这一概念，但模式其实并不新颖。高德早在2018年7月上线了打车业务，到12月份已经接入9大网约车平台。当用户外出查询路线打开高德地图APP后，可选择打车功能，页面整合了滴滴、神州、首汽、曹操专车等众多的出行服务商。多平台在一个APP界面之中可进行比价，用户可以通过高德地图以更低的费用叫车。这满足了大多数用户经济出行的需求。而从美团的合作对象来看，其以高端专车品牌为主，而美团还要对用户群进行筛选，这样的漏斗模式不禁让人怀疑真正能够产生多少用户订单。从战略意义来讲，虽然美团的聚合模式不能形成对于打车业务的直接管控，但是美团实际上采取了一种以退为进的思路，毕竟作为一家上市公司，美团不能再以巨额亏损面向广大股民。如今，聚合打车仍可帮助美团达成出行战略的目标，但是却不用与滴滴等小巨头展开输死搏斗。甚至出行业务从亏损部门变成有收益的部门。而始终拥有Food+Platform超级平台梦想的美团，若以聚合打车模式运行，更能体现美团的价值观，美团何乐而不为。另外，从网约车行业发展走向来看，美团的模式转变基本上向行业宣告了靠补贴抢占市场的阶段已经成为过去。而在打车痛点还很明显的今天，新企业若想进入，只能选择其他方式，以轻资产模式运营的方式正在成为新的探索方向，但能否行得通还需市场检验。亿欧汽车认为，这主要考验了一个平台如何吸引用户使用，如何让用户养成习惯，其中的艰难可想而知。未来，美团，任重道远。网约车，任重道远。

目前滴滴在大阪的服务范围包括大阪市域交通圈和关西机场所在的泉州交通圈。今日滴滴日本在大阪举行发布会，宣布在当地上线出租车叫车服务。随着滴滴日本本地服务的启动，大中华地区的滴滴用户可开始在日本直接叫车；滴滴国际版产品也实现了在日本、澳大利亚和墨西哥三大海外市场之间的漫游互通。大阪是日本最活跃的工商业中心和国际航空枢纽，拥有超过883万居民，每年接待游客超过1100万人次，是迄今为止滴滴国际业务网络中最大的城市。目前滴滴在大阪的服务范围包括大阪市域交通圈和关西机场所在的泉州交通圈。上线大阪也标志着滴滴逐步开始为其大中华用户提供境外漫游服务。今年黄金周期间，大陆、香港和台湾地区的滴滴用户在大阪直接使用最新版本的国内滴滴出行APP就可直接呼叫当地的出租车。近期滴滴还将陆续进入京都、福冈、东京等日本主要城市。据介绍，滴滴为日本服务新增了端内信息中日文字实时互译功能，方便使用中文的漫游用户与日本司机无障碍沟通交流，提高服务效率。此外，滴滴在日本设有中日双语客服为大中华地区漫游用户提供当地支持。滴滴大中华版本在大阪通过漫游功能实现叫车服务日本关西出租车协会会长古知爱一郎和十余家合作出租车企业的代表出席了发布会，其中包括日本最大的出租车公司第一交通产业。第一交通产业出租车公司负责人表示，与滴滴合作的主要吸引力在于从中国引进的数字化车队管理和调度平台。滴滴日本负责人林励介绍道，这一车辆在线管理平台脱胎于滴滴“谷雨”系统。“谷雨”系统经过滴滴与中国和南美数百家出租车企业长期合作中的迭代，是全球使用范围最广泛的出租车智能调度系统。日本是全球价值前三的出租车市场之一；但也面临着价格高，市场萎缩不前的挑战。2017年Uber新CEO上任后，对日本市场日益重视。今年以来，两家企业在日本出租车产业展开了积极的争夺战。目前，优步在京都附近的小岛淡路试运营。进入2018年以来，滴滴不断推进其国际化战略。目前，滴滴加紧国内安全整改的同时，也仍然在拓展巴西、墨西哥和澳大利亚等市场。在大阪上线也标志着在2016年收购优步中国后，滴滴再一次在亚洲主要市场和优步展开竞争。

昨日，2018未来交通峰会在北京举办，高德地图易行平台迎来全面升级，并接入哈罗单车、小鹏汽车等出行服务商。阿里巴巴集团合伙人、高德集团总裁刘振飞在接受新浪科技等媒体采访时表示，高德希望做一个基础平台，和所有与出行相关的服务商建立合作关系，把产品体验做好让更多人使用，赚钱并不是目的。布局网约车不为商业化去年7月，高德地图易行平台上线，滴滴出行、神州专车、首汽约车等成为首批合作伙伴，高德由此走向了布局网约车的第一步。今年3月，滴滴深陷“杀熟”争议，美团打车入局一周，高德带着以公益为名的顺风车杀进市场，不抽取分成，也不提供补贴。近日，“高德叫车”业务来袭，一键打车，货比三家。2014年俞永福为高德地图争取了三年时间，三年之内，高德不考虑任何商业化目标，单纯靠产品驱动。现在三年已过，不免引发这样的猜想：高德会自己做网约车吗？对此，刘振飞对新浪科技回应称，高德也是一个参与者，希望能够发挥作为国内最大移动出行平台的优势，将需求和供给进行更好匹配。“这个市场一定有很多玩家，包括滴滴、曹操、神州，我们起到一个撮合作用，一方面做一站式出行服务平台，另外给合作伙伴提供更多技术、流量、调度能力。”他同时表示，高德不会考虑商业化，“高德是一个用户产品，是一个工具，把产品体验做好，让更多人用就行了，赚钱不是我们的目的。”高德地图副总裁董振宁也很直接地向新浪科技表示，不会考虑自营，盈利并不是主要考量。“高德不会直接做出行服务，出行服务还是由滴滴、首汽等来做的，我们给它流量，给它更多科技赋能，让很多中小企业的玩家，也能达到滴滴那样的服务能力和技术水平，这是我们的使命。”高德不存在所谓对手服务进入支付宝、并借助芝麻信用推行免押金战略的哈罗单车，成为继摩拜、ofo后第三家接入易行平台的共享单车企业。关于与哈罗单车的协同，刘振飞认为，哈罗单车在南方应用得很多，而且与支付宝合作密切，希望支付宝能扫的高德也能扫。而除了哈罗单车，小鹏汽车、58速运也是易行平台的新成员，易行平台的不断升级，将信息服务立体化和出行服务全域化进一步推荐，但也有可能使得高德的角色像是一个竞争对手。刘振飞认为，对高德来讲不存在所谓对手，而是作为基础平台，与所有和出行相关的服务商建立合作关系，“都是好伙伴，好兄弟，我们把平台打开，来的都是客人，不管是出行、信息服务各个方面，只要我们谈好合作方式就可以”。那么面对用户呢？今年5月，有网友发文称，在高德App的叫车服务中使用了首汽约车，产生纠纷，高德告知其应联系首汽解决，首汽则称用高德打车需要去找高德，双方均推卸责任，最终不了了之。在刘振飞看来，高德作为平台，对投诉有完善的追责机制，接入的服务商要为品质负责；当然，如果运行过程中出现问题，高德也会和合作伙伴一起面对。解决交通问题的优势进入雨季以来，多地出现打车难，投入多少车辆才能满足需求？高德地图现有的数据能否帮助缓解当前状况？这些都成了用户们关注的问题。高德面对的方式是发起“拯救堵点”计划，无偿提供数据、平台和能力，协助入驻实验室的科学家团队和项目组进行联合研发，并面向全民征集脑洞方案，让治理拥堵不再只是一个话题。其实在2016年，杭州市政府就已联合阿里巴巴等企业提出建设“城市大脑”项目，其中“城市大脑-智慧交通”由高德地图与阿里云联手推出，主要应用于交通领域，目前已正式落地。而滴滴出行CEO程维曾表示，希望成为全球智能交通技术的引领者，在滴滴的战略中，智慧交通同样举足轻重。对此，刘振飞的态度很乐观，在他看来，高德是从阿里巴巴的生态出发，而有生态的企业很少；其次，做好智慧交通对技术的要求非常高，阿里云在这方面优势明显；此外，高德还在交通出行领域有多年的积累，完全有信心做好。“这个市场有很多玩家，很正常，有更多人进来当然好，但最终还是要看结果。”刘振飞对新浪科技说道。

7月17日，北京持续暴雨。早上10点，在打了2小时滴滴未果后，李尹（化名）坐上了闪送小哥的车。李尹家住通州，在朝阳区大望路上班。从早上8点，她就开始用两个手机在滴滴上同时打车，出租车、快车、拼车，挨个尝试了一遍，但APP界面显示的永远是让人绝望的等车排位。眼看就要迟到，一位停在路边、骑着电动车的闪送小哥给了她“灵感”，“第一次尝试运这种货物。”小哥打趣道。不到1公里的路程，他们足足花了十多分钟，最后李尹给了小哥20块钱“意思意思”。在这个叫车难的雨季，与李尹类似的奇葩打车故事特别多。7月16日，有人在朋友圈分享了打车“妙招”：给老婆打滴滴排号70，我直接打了一辆货拉拉让她上班。“机智如我”，该网友在文末加上捂脸哭的表情，之后网络上让货拉拉进军网约车的呼声不断。暴雨笼罩下的北京，关于打车的一幕幕荒诞剧在上演，其背后，是日趋严苛的监管新政下，网约车的艰难生存之路。在这场无人应答的民怨中，居于头部位置的滴滴自然成为口诛笔伐的靶子。处境尴尬：出行这活儿越来越难干“滴滴一下，无人应答”“快车不快”，成为近段时间乘客调侃的段子。事实上，叫车难的直接原因是7月1日发布的《北京市查处非法客运若干规定》（以下简称规定）。根据《规定》，“在北京未经许可擅自从事或者组织从事巡游出租汽车客运经营、网络预约出租汽车客运经营的，京车京人平台证三证不全，都将被扣押车辆。”北京市交通执法总队将展开为期半年的“非法客运专项治理行动”，打击非法客运行为，机场、火车站重点点位检查24小时全覆盖。由于非京牌车辆在之前的排查中多已陆续清出，这次受影响最大的是非京籍司机和“双证”不全的网约车。“双证”一是指司机要有网约车驾驶证，二是指车辆需变更为营运车辆。一旦查到不合规的，会被责令停运、扣押车辆、处以罚款。北京市交委披露，仅7月1日半天，北京全市就检查了1800余辆车，查扣各类“黑车”54辆。北京市交通执法总队行政处罚结果信息公示的数据显示，进入7月以来，因使用未取得《网络预约出租汽车运输证》的车辆，擅自从事或者变相从事网约车经营活动，每天被处罚的人数从此前的个位数上升至几十人。仅7月16日、7月17日两天就有将近100人被处罚，这两天也恰好是北京大范围受暴雨影响的时间。一边是司机离场导致的运力不足，一边是乘客的抱怨，“一夜回到五年前”的打车难处境伴随着北京的暴雨集中爆发。事实上，随着各地相继出台网约车管理细则，政策旋风下，大批不合规的网约车正在被清理出局，严格的执法力度直接减少了司机出车量。不仅是滴滴，神州专车、首汽约车、易到用车等平台均受到运力上的强力冲击。尽管从体量上看，滴滴稳坐头号玩家宝座，但觊觎这块蛋糕的大有人在，仅今年上半年，网约车领域就加入了不少新玩家，开启新一轮烧钱大战。今年3月上线顺风车业务后，高德大力推广叫车业务，已经接入了滴滴出行、首汽约车、神州专车、曹操专车等主流出行服务商，可为用户提供出租车、快车、新能源车、专车等多种不同价位的出行选择；4月，携程宣布旗下携程专车获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》（俗称“网约车牌照”），该牌照全国通用。传统车企也正伺机加入这场狂欢。5月，有媒体报道称一汽、上汽集团(31.880,0.08,0.25%)内部正在尝试做网约车业务，已有数名网约车业内从业人士收到上汽的工作邀约。除了尝试搅局的新手，老玩家也毫不松懈。其中，易到用车今年4月在全国47城开启车主免佣金，首批24个城市47万名司机报名早已满额；嘀嗒发展也很凶猛，今年1月升级为嘀嗒出行，从专注顺路拼车升级为出租车、顺风车兼具的移动出行平台，通过高额补贴快速切入市场，如今也成为出租车司机的大平台。不断拓展边界的美团开始向滴滴开炮。今年3月，美团投入铁血部队强势进攻上海，在“补贴”策略下一度豪取三分之一市场份额，不过进攻节奏在政策阻挠后陷入停滞。现在回头看补贴停止后的美团，无论是在上海，还是去年登陆的南京，平台用户、车主数量均双双回落。尽管竞争对手火力不足，但在前有政府监管，后有各路追兵的战况下，老大哥的日子并不好过。感受到压力的滴滴并未选择正面对抗，一哄而上后的一地鸡毛，是价格战战术下，网约车遭遇的尴尬处境。与此前声势浩大的闯关局面形成反差的是，补贴战落幕后，美团打车几乎已经回到原点。据2018年上半年网约车报告，94.6%的用户选择滴滴，而美团则降至12.8%；同时，随着平台补贴力度的收缩，网约车司机对平台的选择上，也更加倾向滴滴出行，5月司机端常用滴滴出行平台占比达89.4%，而美团降至13.2%。依循历史路径来看，网约车平台是靠着烧钱补贴做大的，此后“免费出奇效”的打法也被视为平台的核心竞争力。不过，美团上海一役说明，风向在改变，在互联网步入下半场的背景下，C端用户带来的流量红利几乎告尽。破局之路：押宝汽车后市场在网约车业务遭遇困境的情况下，下一个护城河在哪儿？出行霸主滴滴选择押宝在汽车后市场服务领域。事实上，滴滴早已在网约车之外给自己铺好了多条路。此前滴滴已搭建“洪流联盟”，通过与零部件、整车企业的深度合作打通汽车上下游产业链资源，包括进入汽车制造领域联合为共享出行场景定制生产智能电动车，加大自动驾驶研发力度推动智能出行等。更重要的是，滴滴看上汽车服务这块万亿级的大蛋糕。4月16日，滴滴宣布成立成立汽车服务平台，整合了原汽车后市场、运力中心、海浪（租车业务）和优步等多个部门人员，业务包括加油、维保、汽车开放平台和分时租赁等汽车服务与运营。这被看作是滴滴在出行以外第二大具有想象空间的业务。据Analysys易观分析预测，2017年汽车后市场规模将达到10600亿元（不包含汽车金融），同比增长约21.4%，预计到2019年将突破1.2万亿元。京东、阿里巴巴等巨头已经通过各种形式在汽车后市场进行了业务布局。滴滴对车服业务也寄予了厚望。此前滴滴曾透露，旗下汽车租售、加油、维保、分时租赁等多项汽车服务与运营业务目前已经覆盖200多个城市、5000多家合作伙伴和渠道商，年化GMV超过370亿元，准备在2018年年底完成900亿元年化交易额目标。滴滴、腾讯合计持股25.5%的汽车交易服务平台灿谷赴美提交IPO申请书。根据招股书，其盈利从2016年的1.34亿元增加161.5%至2017年的3.49亿元。以此来看，滴滴汽车服务平台也具有极大发展空间。布局车服业务也是滴滴试图借助平台优势在打造交易闭环，与滴滴此前与汽车厂商合作把第三方租赁公司接入滴滴共享汽车平台，以实现资源互通，是同样的布局考虑。一方面，通过车服业务将平台司机顺势导流到保养、加油等线下服务，给司机提供一站式解决方案，同时还能增加用户粘性；另一方面，线下的服务用户也可导流到线上平台。概括来讲就是，围绕车主和汽车深耕服务，纵向延伸。当然所有这都些线上线下交易都有可能带来更多的利益增长点。滴滴出行汽车出行服务平台总经理陈熙曾表示，以汽车租赁、分时租赁以及后市场为基础的汽车服务平台，将成为一个很好的纽带和催化剂，帮助“洪流联盟”顺利落地。早在三四年前，汽车后市场领域就曾迎来一波资本追捧热潮，不过好景不长，包括博湃养车、车蚂蚁、云洗车等一批新入局者相继倒闭。由于线下运营成本较高，汽车后市场服务需要经历漫长的培育期。滴滴在汽车后市场服务领域探索出一条破局之路并不容易。滴滴有意将车服业务与滴滴原有品牌作出区隔，目前推出的小桔加油、小桔养车，均以“小桔”命名。据《财经》报道，刚刚成立三个月的滴滴车服业务将被分拆独立，准备以约30亿美元的投前估值，融资10亿-15亿美元，软银是意向投资者之一，但最终方案尚未完全敲定。滴滴对此不予置评。有分析称，拆分车服业务一方面是为了未来独立融资，另一方面可为滴滴接下来的上市收获更高的估值，因为尚在起步阶段的车服业务目前还处于亏损状态，剥离亏损业务也能美化滴滴的财报。目前滴滴尚未公布上市具体时间节点，据三名业内人士称，滴滴可能不会选择今年上市，大概率是明年下半年，现在市场变数非常大，不排除有其他变化。放缓上市节奏也意味着滴滴目前的融资需求并不紧迫。就在7月17日，滴滴宣布获得BookingHoldings5亿美元战略投资，这笔钱一定程度上也能缓解亏损业务带来的资金压力，借此滴滴也将其出行版图扩展至酒店+旅行领域。BookingHoldings是全球最大的在线旅游公司，旗下APP将提供滴滴叫车服务接口，而滴滴的乘客也将可以直接通过滴滴APP上的入口，预定Booking或Agoda平台上的服务。借助BookingHoldings在海外市场的优势，滴滴将更容易布局海外业务。在主营业务尚未整体盈利的情况下，滴滴也在试图实现从一站式出行服务平台到汽车全产业链服务提供商的定位转变。无论是稳固出行业务生态、扩张海外市场，还是在汽车产业链寻求新的突破点，都是滴滴在为即将到来的上市提供更大的想象空间。

在北京，很多人最近“恨”起了滴滴。人们发现，叫车等待几十分钟的情况越发常见。这座被网约车改变了出行方式的城市，仿佛一夜回到解放前——一项严查非法客运的法规在7月1日落地，其中针对“京户”和“双证”的排查让很多滴滴司机不敢上路。怨声之中，这家6岁的公司又迎来新挑战。在网约车战场里，滴滴曾是最疯狂的烧钱机器，也是最得意的胜利者。但变化常在。挑战者开始垄断的那一刻，危机也就此埋下，与此同时，失意者在反击，领头者被孤立，说到底，这场战争远未结束。1程维面前坐着一个年轻人，对方问他，“我的工作内容是什么？”“打车”。看着对方疑惑的眼神，程维继续说：“我每天给你400块，你就绕三环打车，不要去昌平，资金有限，省着点花。”那是2012年秋天，滴滴刚上线不久。为了让司机有单接，这位前阿里人捡起了马云当年创立淘宝时的刷单做法：雇人打车。与2年前成立的易到用车还游走在“黑车”的灰色边缘不同，程维选择了出租车作为切入口。事后看来，这是个聪明的选择——与垄断者合作的存活几率，远远大于直接挑战。不过，“攻城”难度依然很大。高枕无忧的出租车行业，并不需要一位互联网外来者。程维和团队1个月内跑遍了北京189家出租车公司，得到的答案都是“拒绝”。直到第40多天，昌平一家小出租车公司松了口，程维得到了15分钟的产品推介机会，对方旗下的200辆车就是最初的曙光。等到滴滴上线时，后台属于司机端的橘色小灯亮了16盏，这意味着系统里只有16名司机。有滴滴员工很沮丧：在北京这座超级城市里，16名司机几乎可以忽略不计。产品也不太给力。虽然在给王兴显摆继而被喷“垃圾”后，程维对产品做过调整，立志要达到70分以上，但司机抢单时总出现bug，结果订单没抢到，还得赔上上网费，他们一度怀疑：滴滴是跟运营商一起赚流量的骗子。而程维也是事后才知道，自己带着团队拼命推广的这款App，外包团队原来就是一位中专老师加上几个学生。程维其实不是第一个吃螃蟹的人。一款叫“摇摇招车”的软件大概比滴滴提前半年上线，创始人王炜建做过广告和牛奶代理，这位互联网外行做出的网约车产品被朱啸虎评价“完全不是互联网思维”，因为用户必须先注册、充值才能使用。不过王炜建的传统路子走得好。他花300万和首都机场建立起联系——这是一个每天出租车吞吐超过2万辆的超级网点，也是一块旁人垂涎却难以得手的肥肉。程维走的是互联网路子，教育用户自然是躲不掉的步骤。那是iPhone5发布的一年，北京出租车司机里，只有15%的时髦人拥有智能手机，但“赚钱”的动力人人都有，于是，在大兴监狱旁给司机做培训时，程维说的最多的就是“帮你们赚更多的钱”。不过，场下司机没一个人抬头看他。这群上知天文下知地理，隔壁住着领导人的北京土著最不信的就是“画饼”。程维用“每周5块”的流量补贴打动了他们。这年11月，他拿到了金沙江创投的300万美元，在此之前，滴滴账面仅剩1万元。同年，快的打车在杭州也渐有起色。在“安装快的软件就赚20块钱”的驱动之下，大批杭州出租车司机成为尝鲜者。大战号角由此吹响。22014年春天的那场网约车补贴大战，成为很多人的“美好”回忆。疯狂从2月持续到5月，滴滴和快的抢着撒钱。在北京，有人连去1公里外的菜市场都要打出租，因为补贴后的车费只要1块，赶上运气好还能免费。司机端的补贴也狠，每月突然多出来的几千块补贴，让很多出租车司机的服务态度突然好了起来。马化腾是其中的关键人物。2013年春天，新上任的全国人大代表马化腾在“两会”间隙专门找程维吃饭，不过，后者在赴约之前就打定了主意“不在B轮给腾讯领投的机会”。他不愿过早站队——当时老东家阿里已经投了快的，程维如果接受腾讯，就相当于站到了敌方阵营。但很多时候，flag立出来就是用来打脸的。没多久，程维在一家足浴店里跟天使投资人王刚达成一致：接受腾讯领投。微信的流量入口太诱人，他们也担心，腾讯如果转身去投摇摇，滴滴就会陷入危险。阵营选定后，大战的条件就此具备。滴滴和快的分别成为腾讯、阿里在网约车赛道的代言人。不过，程维后来把补贴大战的起源归结为“擦枪走火”——起初他只是从腾讯那拿了1500万费用，作为补贴，鼓励用户使用微信支付。没想到，原计划三周花完的费用，上线半天就见底了。显然，不管是腾讯还是滴滴，都低估了补贴的力量。疯狂涌进的订单塞满了滴滴原本的40台服务器。在程维求助之下，马化腾调集了腾讯技术人员，一晚上准备好1000台服务器，双方合作赶工7天7夜，重写了滴滴的服务架构。此时，快的已经在阿里支持之下火速入场，后者不愿看到微信支付的崛起。快的喊出了减免金额“永远比同行多一元”的口号，战事也随之变得更加疯狂。鏖战一直持续到5月，最疯狂的时候，两家撒出的补贴费用单日达到2000万美元。王刚后来回忆那段日子：来不及喘气，天天都是高潮。持续高潮的代价就是，滴滴在那个春天烧掉了14亿，快的烧掉了10亿。烧到最后，谁都扛不住了，补贴的效果也触到了天花板，5月，友好信号开始在滴滴和快的之间传递，你降一点补贴，我再跟进一点，直到5月17日，战事正式告一段落。类似的补贴打法，1年后被程维用在了与Uber的战场上。进入中国市场前，Uber释放的信号很强硬。创始人卡拉尼克提起了朱啸虎在2012年带着程维上门寻求投资的旧事，当时Uber提出的条件是40%股份，双方就此谈崩，于是也有了卡拉尼克后来的那句宣言：“要么接受Uber占股40%的投资，要么被Uber打败。”热衷战争史的程维将此举视为1840年的鸦片战争，卡拉尼克俨然成为船坚炮利的入侵者，“要么就割地40%，要么就打到紫禁城killyou”。不过，在程维看来，中国和中国互联网已经不是1840年，我们在战略上藐视，战术上重视。补贴战硝烟再起。卡兰尼克为中国市场准备了10亿美金的补贴预算，滴滴方面也备足了弹药——2014年入职滴滴的柳青在资本市场有着长袖善舞的能力。第二次补贴战打了一年多，盈利成为最不重要的事情，到2016年夏天时，Uber在中国市场的亏损已经超过20亿美元。投资者坐不住了。于是历史再次重演：双方宣布停战，继而合并。中国成为Uber在全球第一个碰壁的战场，33岁的程维也成为网约车战争里最成功的“清道夫”。关于网约车补贴大战的疯狂奇观，极客公园创始人张鹏的这段话或许代表了很多人的观点：“如果提前几年说，中国互联网的产品会一天烧掉几个亿，就跟《大腕》里说炸掉喜马拉雅，把印度洋暖风引到西藏一样，听上去不是个笑话吗？”3程维在投资人眼里有“土狼”之称。这个名号缘于滴滴从成立开始一直战火不断，程维没时间、没精力、也没必要把自己修炼优雅。但他足够狠。几场大战之后，他愈战愈勇，等到2016年冬天时，滴滴已经拿下了网约车市场90%的份额，程维在互联网大会上放出的话是：“中国主场比赛已结束，接下来要走出去”。滴滴开始国际化征途，盈利也被重视起来——培育多年的网约车市场已经到了收割季节。有滴滴员工接受《财经》杂志采访称，滴滴与Uber合并之后，公司不再大张旗鼓去烧钱，对业务部门的考核增加了盈利权重，“有几个月公司的全盘目标是要盈利”。赚钱压力之下，补贴自然渐渐消失了。网约车成为滴滴一家独大的江湖，所有的游戏规则，核心都由程维掌握。有人对此不满。曾获得“滴滴十大出行司机”称号的汪博感受很直观：自己的收入从原来最高3万降到了1万。赶集网车曾经在2014年发布报告，称当年专车司机的平均税后收入是8509元，超过上海白领，但进入和平时期后，这些都已经成为历史。从2016年开始，司机不满收入下降而发起的罢工，在北京、广州、深圳等多地上演。打车价格也上涨了，一边缅怀补贴大战一边抱怨的人们这才发现：似乎也没有太多的选择了。滴滴成了新一代的超级出租车公司，让人又爱又恨。失意者和觊觎者由此看到了机遇——2017年情人节，美团打车在南京上线，几个月前，王兴和程维还在乌镇相谈甚欢，几个月后，程维借《财经》专访传递的回应是：尔要战，便战。闻风而来的挑战者还有不少，嘀嗒出行、易到出行都卷土重来。他们都显得野心勃勃：易到计划在2018年实现3.75亿订单，日均单量100万；首汽约车则直接提出了在中高端商务市场做到第一的蓝图。网约车战场似乎又热闹了起来。不过，从目前市场份额来看，这些挑战者尚不足以动摇滴滴打下的江山。对于滴滴来说，最危险的麻烦始终是政策。从战争开端，这把达摩克利斯之剑就悬在这家公司头上。早在开疆辟土的荒蛮时代，程维被问到最多的话就是“你们有没有交通委员会的红头文件”。此后，针对网约车是否合法的命题，一直在影响着滴滴的进程。相比与快的、Uber交手的明战，这场与政策博弈的暗战，滴滴似乎打得更吃力——最近的例子发生在7月，有媒体报道称，《北京市查处非法客运若干规定》实施的第一个上午，执法队检查车辆1800辆，查扣黑车54辆，平均半小时查处3辆车，并处1万到1.5万元罚款。由此带来的直接后果就是：滴滴一下，无人应答。当然，这不会就此成为滴滴的结局。这家独角兽公司的上市传闻已经流传在坊间，像当年摇摇招车那样“政府出个文，随时都倒掉”的机率已经降到很低。与履历鲜亮的学霸创业者不同，因为漏掉三道数学大题，程维当年的高考成绩并不理想，他被调剂到北京化工大学的行政管理专业，毕业后辗转保险公司、足疗店，换了几份工作后才进入阿里，当了名底薪1500元的销售员。成名之后，他在公众视野中的人设也不算鲜明。相比使用滴滴的频次，人们对于这位创始人的熟悉程度似乎就差远了。但“尔要战便战”的硬气和野心似乎很早就有。在阿里负责4个人的销售小组时，他组织了一次团队聚餐，打算取个响亮的名号。当其他几个人的眼神都投向程维时，他缓缓吐出了四个字：君临天下。

今年入夏以来，网约车越来越难叫到，是很多用户的共同感受。而随着7月1日《北京市查处非法客运若干规定》（以下简称规定）的发布，帝都用户们叫车难的感受只会越来越强烈。根据这个《规定》，北京市交通执法总队将展开为期半年的“非法客运专项治理行动”，打击非法客运行为，机场、火车站重点点位检查24小时全覆盖。目标只有一个：黑车。黑车（非法客运）是一个动态的概念。网约车还没有诞生的时候，黑车与黑摩的的区别只在于轮子的数量；网约车出现之后，黑车一度被招安，摇身一变成快车、顺风车，但随着前年“京人京车”这种政策的出台，一夜回到解放前。只不过上有政策、下有对策，过去两年因为违反“京人京牌”政策（主要是京人）而导致的罚款，都是由相关网约车平台买单，完事之后司机车照开、钱照赚。但进入2018年以来，有关部门的执法力度持续加强，7月1日的新规很有可能会把过去两年相对随机的执法审查常态化、固定化。就网约车行业而言，北京是全中国最重要的一个城市，美团打车入沪容易、进京却迟迟不得，个中缘由不言自明。然而就是这个最重要的网约车市场，现在不得不面临“沦陷”的局面。有人说是政策管的太严，应该适当松一松，毕竟网约车的出现给老百姓提供了不少便利。我觉得说网约车提供便利没错，但一个商业模式如果总是绕不开政策的管制，到底是政策的问题还是模式本身有问题？作为一个新生行业，网约车有四个利益相关方：用户、司机、平台运营方、政府。但不幸的是，目前这四个利益相关方对现状都不满意。先说用户。最大的不满就是打车越来越贵、越来越难。2016年滴滴合并Uber之后，一步一步减少，直至取消对乘客和司机两端的补贴，然后在快车页面中推出优享业务，部分快车收费标准提高。去年4月份，又在北京引入“分时计价”模式，提高早晚高峰时段价格，起步价与出租车看齐。而“京人京牌”、“沪人沪牌”等一系列政策的出台，网约车一线城市的运力大减。财新数据显示，去年北京地区某主要网约车平台上，合规车辆仅占10.7%。供给端越来越少，网约车所花费的时间成本和金钱成本越来越多，用户当然不满意。C端用户可以接受没有福利，但不能忍受福利的递减。给我的还要拿走，这怎么能行？再来说司机。有次坐快车，司机师傅说他的一位朋友在网约车补贴大战最疯狂的时候，一年赚了两辆奥迪A6（当然，我觉得低配版的可能性更大）。但现在的处境是，不仅补贴早就没有了，还要被平台抽取近30%的佣金。现在要想月收入过万，一个快车司机每天的出勤时间一般要到到15个小时左右，这与传统出租车司机的工作强度越来越接近了。一方面是工作时间越来越长，另一方面是收入越来越不具有竞争力，以至于今年入夏以来随着天气的暴热，很多司机不愿意出来拉活。除了天气，派单越来越远也是很多网约车司机的不满之处；明明附近有很多人在叫车，总是给你最远的那一单。那首歌怎么唱的来着：《最远的你是我最近的爱》？再来看网约车平台。这条到目前为止烧钱最多的互联网赛道，可能觉得自己很冤。以滴滴为例，干易到、并快的、顺手还把Uber收编了，花了上百亿美金好不容易一统江湖，最后却要面对前有政府管制、后有各路追兵的境地。获得了垄断地位，但没有获得垄断红利。网约车的出现是共享经济在中国崛起的标志性事件。它的初衷是解决打车难、打车贵的问题，但在中国畸形的资本竞争环境下，这个初衷已经走向了它的反面:叫网约车的难度在加大、费用在增多，而且还带来了更加拥堵的交通。政府当然要管，所以滴滴们觉得自己很冤。最后来看政府的不满意。《规定》出台的第二天我打车，司机师傅突然问我，是不是觉得这两天北京没那么堵了？他说这个《规定》对于不符合“京人京牌”政策的外地司机，简直是“团灭”，吓走了一大批人（至少目前是这样）。对待网约车，其实政府的着眼点就两个：一是看交通堵不堵；二是看是否触碰民怨。综合近几年中央对首都的定位来看，北京的交通不仅要比网约车出现之后更畅通，甚至要比网约车出现之前更畅通，这是基本目标，再好的商业模式也不能挑战这个目标。至于民怨，红线就是不能出人命。其实传统出租车行业每年都有刑事案件发生，网约车刚出来的时候，安全问题是乘客最大的疑虑。随着时间的推移，人们似乎已经没有了这个顾虑。但最近两年频繁发生在网约车平台的伤人、杀人事件，似乎在提醒人们：那个恶魔始终存在。说实话，这种事件的发生，网约车平台肯定有责任，但这个锅也不能让平台方自己背。网约车模式天生的特性就决定了上述危险性的存在，乘客既然认同这种出行方式，当然就要考虑危险所在。但政府不这么认为。首先出人命对谁都不好，其次当命案发酵成影响社会舆论的事件，就不单单是刑事案件了。这次新出台的《规定》，就要求司机和车辆具备双重运营资格，没有其中一项资格认证，就属于违规。等于司机除了驾照，自己还要再考一个证，以及帮自己的车再拿一个证。商业模式的天然缺陷靠政策来填补，是网约车行业不得不面对的现实。如果以滴滴成立的2012年算起，网约车这个模式已经在中国成长六年了，并且人催生了估值几百亿美金的公司，按理说已经是一个相对成熟的产业了，但现实就是乘客不满意、司机不满意、平台不满意、政府不满意，所有利益相关方都不满意！是时候反思一下模式本身的问题了。任何一个商业模式的成立，都要满足两个条件：1、顺应人性的常识；2、增效率、降成本。最初的几年时间，穿着共享经济外衣的网约车，借助资本的力量极大体现了商业模式的“先进性”：补贴最疯狂的时候，用户以近乎公共交通的出行成本享受私家车的服务，司机甚至不用出车仅仅通过刷单就能月薪过万。但这种释放人性之恶的商业模式，一旦失去资本的输血，就像突然断了毒品的瘾君子，所有问题都会原形毕露。我一直都认为，网约车没有护城河；如果说有，就是补贴，但问题是任何通过补贴才能生存的商业模式都不会长久，共享单车就是最好的例子。没有了补贴的网约车在效率方面正在向传统出租车看齐，成本甚至比出租车更高，再加上各种新政，网上叫车堪比买彩票。六年血战、烧钱无数，最后的结果仅仅是北京又多了一家出租车公司。共享经济的初衷是：我有闲置资源拿出来供你使用，你有闲置资源拿出来给我使用，是一种略带共产理想的资本主义交换。合理利用社会资源，最大限度降低社会成本，是共享经济的崇高理想。但网约车行业始终无法突破一个瓶颈：在不增加供应量的情况下，根本无法需求端；而如果无节制地增加供应量，又会导致交通拥堵、人身安全等社会问题。这两年的各项政策、新规一再提示：一个公司、一个行业的高效不能以一个社会的低效为成本。其实，在传统的网约车模式之外，这两年还兴起了一种新的网约车模式：分时租赁。这种新模式也是基于LBS，以小时或分钟计费，随取随用随还的自助式出行汽车租赁服务。它主要满足人们中短途出行需求。目前这个领域的公司有TOGO途歌、Gofun、Evcar等。分时租赁为什么会有市场？来自险峰华兴的一篇研究报告显示，目前国内一线城市都已经实行买车限号，北京每年新增的车牌数量小于10万且控制越来越严，私家车的供给无法实现粗放式增长。再看运营车辆，北京市出租车数量常年停留在6.7万没有增长，而由于经济模型和网约车新政的原因，滴滴快车的出行供给也已经达到了天花板。总结一句：粗放式增长已成过去，未来要靠供给侧改革。而且，以滴滴为代表的网约车模式只解决0-10公里出行，10-100公里是出行服务还是真空市场。根据高德大数据，北京上海两个城市0-10公里的出行需求占总盘子的55%，10公里以上的需求占45%。再看供给，共享单车解决的是0-3公里的公共交通接驳需求，滴滴+出租车解决的是0-10公里的短途直达出行需求，神州租车解决的是100公里以上中长距离用车需求，而占据45%比例的10-100公里出行需求完全没有一个对应的供给。可以这样想，早上赶早班机，把车开到机场，自然就会有人把它开回来，单程价格只相当于专车的60%。分时租赁的好处是，首先不会增加车辆的供应量，以途歌为例，汽车都是从传统汽车租赁公司租来的，说白了盘活的都是北京现有车牌，不会增加城市交通负担。其次，汽车分时租赁没有司机服务，用户就是司机，司机就是用户，不存在刑事治安事件的可能。这也正是让有关部门最放心的地方。而没有了司机服务，出行成本也被大幅降低，对于分时租赁而言，开的越远，就越便宜。再次，分时租赁是走向无人驾驶的必要阶段。据说途歌这样的公司已经开始与百度的自动驾驶进行战略层面的合作。未来上班叫车，将会是汽车自己开到家门口。从人找车到车找人，是分时租赁最具创新性的一招，因为背后的数据呈现是完全按照无人驾驶的逻辑进行的。在无人驾驶普及的前夜，网约车也走到了一个需要变革的十字路口，新技术、新模式都是突破原有天花板的最好方式。一个行业的进化总需要先驱的付出。不管怎样，还是要感谢滴滴们！

“500元以下机票5折！500-10006折！1000以上机票7折！机场停车费我们全买单！敢不敢带？”五一小长假过后的第一个工作日，携程国内专车事业部CEO李乔在朋友圈分享了携程专车立即单将在重庆、成都上线的消息，他同时介绍了上述玩法：通过打通携程机票业务，体验携程顺风车的车主将能够享受到购买机票的折扣。立即单及顺风车是携程开展自营专车业务以来的第一次重要功能升级，此前携程专车以预约单为主。携程专车立即单的逻辑与普通打车软件并无二致：司机安装携程专车客户端，用户使用携程向司机发送叫车请求，平台派单。看上去这是一个与滴滴、美团打车并无太大差别的模式，唯一的不同在于，携程专车立即单仅限在机场、火车站等大型交通枢纽使用。一个月前，携程宣布获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》，也就是俗称的“网约车牌照”。这表示，携程专车具有了网络预约出租车线上服务能力，可在全国范围通用。2018年春天的中国出行市场并不平静，美团打车3月22日正式在上海运营拉开了滴滴与美团两大独角兽的战争序幕，中国出行市场迎来了自2016年8月滴滴与Uber中国合并以来的最大变数。在这个网约车格局有可能被重组排列的敏感时刻，于4月初高调宣布获得网约车牌照的携程被市场看做新入场的玩家，虽不可轻视，但也很难看懂。身为携程专车业务的负责人，李乔并不同意这样的看法：“我们并不是因为美团才做出行的。”在出行市场进入新一轮混战的背景下，携程专车的打法、竞争力和目标是什么？在携程力促内部创新的环境下，身处大公司体系内的专车事业部又该如何调动资源？这是一个充满了疑问的故事，它同时又蕴藏着诸多可能。年轻的携程专车在携程庞大的业务体系中，携程国内专车事业部是一个相当年轻的业务部门，它的前身来自2014年成立的携程用车事业部以及2016年1月成立的去哪儿专车事业部，2016年下半年，在携程去哪儿整合的大背景下，携程与去哪儿的汽车业务进行合并，团队整合耗时不短，合并完成后，携程开始申请网约车牌照，经过七个月的努力，携程专车最终在今年3月底正式拿到牌照。因此，在李乔眼中，一切都是在按时间表进行，于今年4月美团入局出行市场搅动一池春水之时高调宣布获得网约车牌照完全是时间上的巧合，“我们做这个事比美团早，所以说你问我美团做打车对我们的战略影响是什么——这个事佐证了我并不是因为美团才做出行的。”为什么一家在线旅游公司要做网约车？对这个问题，两年前，彼时身为去哪儿专车事业部CEO的李乔在接受腾讯《深网》专访时曾如此解释：市场容量很大，全国每天通过专车或公共交通往返机场、火车站的出行人次接近1000万；但更重要的在于去哪儿专车业务与去哪儿主营业务相配合的打法，可以提升去哪儿整体的营收能力。两年后，当自营专车业务被放进体系更大的携程体内，这一逻辑并没有发生变化。只是在李乔的眼中，尽管出行产业已经存在滴滴这样的超级独角兽，但出行市场的未来空间更加巨大，并且它之于携程的意义也更加丰富。在近期接受《深网》专访时，李乔这样阐述自己对中国出行市场的理解，“人口的流动减去步行就等于出行，中国有多少人？这样大一个市场，今天滴滴也好、我们也好，加起来才多少订单？”但与外界想象的不同，携程专车业务目前只在抵离交通（接送机、站、酒店、景区）范畴内开展，确立如此战略重要原因在于，这样能与携程主营业务产生最大程度的协同。近年来，携程致力于打造一体化出行平台，希望能够将旅途中的大交通、小交通、住宿，甚至门票、景区都包括进去，为商旅客人或旅游客人提供完整服务，而接送机是其中的重要一环。同时，专注抵离交通并非尝不到出行市场的大蛋糕，事实上，抵离交通由于客单价高因此GMV非常高，机场、火车站的接送GMV占整个专车市场近20%，“它是一个头部市场。”整体来看，无论之于携程还是之于整个网约车市场，做自营专车都是一个有利可图且有战略意义的举动。在大象体内跳舞与《深网》见面当天，携程专车团队在位于北京苏州街的办公室有多场会议，对李乔的采访在会议间隙中完成。会议室就在采访间隔壁，围坐在会议室的携程专车团队成员大多是年轻面孔。见面当天距携程专车立即单功能上线还有不到一个月的时间，这是携程做自营专车业务以来最大的一次功能更新，李乔及他的团队怀有极高期待，正因如此，压力也同样巨大。已过下班时间，未有散会迹象，携程国内专车团队正在研究订单数据反映的问题，并讨论可能的解决方法。数据是这个团队非常倚重的指标，李乔表示，“交易类每个环节都在映射着乘客的服务体验，或者乘客的价格体验。我们对数据的要求是很高的。”他介绍，从用户搜索或者生成订单开始到订单结束，期间的每一个时间点都与乘客体验相连，例如订单接起的时间、司机接机到达的时间与乘客飞机落地的时间，以及二者之间的匹配。“所有的状态我们都把它彻底数据化，管理每一个细分的指标来给乘客提供服务。这些数据也可以指导线下团队”在携程专车的业务运转逻辑中，与机票业务的协同是其一大优势。一个显而易见的好处在于，用户在携程上购买机票时其通常也将有接送机的需求，用户买完机票携程即可推送接送机的产品，这是常见的交叉营销，转化率高。“在最合适的时间点为用户提供一款合理的商品，可以有效地降低渠道的成本，最终这个渠道的成本也会获利给客人或者司机。”根据《深网》的实际比对，以北京为例，携程专车的机场送机价格只有滴滴专车的80%左右。机票业务带来的另外帮助在于调度。得益于携程在机票业务上的深耕，携程专车可以打通航班进出港数据，根据实时航班进出港数据，能够优化司机调度，最大程度减少司机的空驶率以及乘客落地无车可乘的情况。“我们到场误车率（指乘客到了机场司机未到或不来的情况）的指标几乎是一万个客人可能有一个会出现这种情况，一旦出现这种情况我们的客服可以自动发现，立即介入跟客人沟通。”根据携程方面提供的数据，截至2017年，携程提供服务的车辆和专业驾驶员为十余万名，在北京、上海、广州、深圳、成都等全国上百个城市开展业务，覆盖上千万乘客。从年客单量看，这一业务的年均复合增长率超过200%。“我们之前做的预约接送机，今天可能和滴滴平分秋色，”李乔介绍。而已经在重庆、成都试点推出的立即单、顺风车业务，意味着携程专车往对手的战场更踏进了一步。携程专车的未来推出立即单的目标在于丰富服务类别，“我们的策略是，预约单主做服务，立即单主打性价比，给一些更在意性价比的客人，给一些需要返空单太多的司机，包括我们的机场顺风车也是解决这个问题。”在新业务上线的初期，联动机票业务为用户提供更多优惠成为携程专车团队的一个重要玩法，按照李乔提供的信息，为提供顺风车服务的车主提供机票打折优惠，这确实是携程资源体系内才能做出的玩法。身为携程小老虎计划（携程内部创业项目代称）的一员，专车事业部承载了携程创新、探索业务边界的期待。过去几年，携程这家中国最大的OTA在享受规模红利、实现高速增长的同时，也遭遇盈利模式局限下来自用户口碑的反弹。某种意义上，创新成为携程的刚需。灵魂人物梁建章是携程内部推动创新的核心力量，即便如今已卸任CEO一职、在公众场合的发言也几乎围绕人口问题，但据《深网》了解，在携程内部的月会、季度会上，梁建章与小老虎的负责人们交流不少，李乔告诉《深网》，对于专车业务，梁建章给出的建议是：做好接送机，服务好客人。携程在机制上的安排保证了专车这样的新兴业务能够在大公司内部争取到强势业务部门的支持。据《深网》了解，在制度上，携程内部被分散为诸多业务单元，各自配备了研发、产品、服务和分销功能，彼此之间被允许购买业务单元的虚拟股票和虚拟股票期权，各事业单元间遵循自由市场的原则协商处理。携程管理层希冀通过这样的制度安排，激发内部的创新活力。身为小老虎的负责人之一，李乔对此给予了积极反馈，“集团内设计了非常好的机制，它可以把流量结算，比如说机票过来的车车订单，我们也会有一定的佣金给到机票。这样大家相互之间有动力做这个事情。”从结果来看，小老虎被允许拥有多种可能性，这代表专车业务未来被分拆独立运作的可能性同样存在。至于专车未来究竟会怎么样，李乔认为，时机、与集团大战略的互补以及全球化都是重要的考量因素。不过现在，更重要的事情是将专车业务规模做得更大，立即单和顺风车业务的上线，便意在延展专车业务的边界，这同样意味着竞争将进一步加剧。更多项目已在酝酿中，李乔透露，团队后期会做一个项目：司机可以将自己在携程或其他平台上的送机（或接机）订单告知携程，携程可自动匹配出返程（或去程）的订单，“我们把这个项目叫返空宝。”市占率是评断新业务成败的关键指标。“我们预约已经做到第一了，我们现在就是要把立即单做好，现在距离目标还差差半年时间。”对于携程国内专车事业部来说，新的战役才刚刚开始。

你可能会认为，在打车应用盛行的地方，城市堵塞情况会有所缓解，但美国交通专家布鲁斯-夏勒（BruceSchaller）进行的一项研究结果表明，随着Uber和Lyft等打车应用变得越来越流行，城市的交通压力不仅没有缓解，反而变得更加拥堵了。在这项研究活动实施的四年时间里，曼哈顿提供打车服务的汽车数量增加了81%。纽约市现在约有6.8万名提供打车服务的司机。这个数字是获准在这里运营的的士数量的5倍。他的研究表明，很多提供打车服务的汽车约有45%的时间处于空车运转状态。这就是说，有很多没有乘客的空车在繁忙的街道上行驶。公共交通政策专家贾勒特-沃克（JarrettWalker）称，一些简单的原因可以解释为什么这些提供打车服务的汽车增加了而不是缓解了城市拥堵状况。“很多人心想，‘今天早上公共交通肯定非常繁忙’，于是他们就干脆放弃公共交通，改而预订打车服务了。”他说。“这就是说，人们从可以搭载更多乘客的交通工具转到了载客数更少的车辆，从而导致运送同样多的人需要更多的车辆出行。因此，这就导致交通变得更加堵塞。”他表示，可以肯定的是，当前的状况不会持续下去，因为很多城市管制当局正在想办法解决拥堵问题。“我想，我们将会看到更强的行政干预，以减轻这些打车服务公司的影响。”美国东北大学的计算机科学家克里斯托-威尔逊（ChristoWilson）教授称，与打车服务司机相关的数据证明了它们对于城市拥堵情况的影响。“你可以看看Uber汽车的出行规律，它们往往出现在一天的高峰期。”他说，“在最堵车的时候，它们往往成群结队地出现。”他表示，通过智能手机应用程序叫车的功能还具有其他不可预见的后果，从而进一步加重交通堵塞状况。“这提高了车辆出行的总数。如果不是这些打车服务便宜，人们可能也不会乘坐它。”他说，“因此，这必然会增加堵塞情况。”对此，打车服务公司拒不承认它们是繁忙城市交通堵塞的罪魁祸首。“城市拥堵是一个非常复杂的问题。”Uber公司交通政策主管安德鲁-萨尔兹伯格（AndrewSalzberg）说。他表示，其他因素也在影响城市交通拥堵问题，包括经济发展、道路建设以及相关交通政策。“司机的数量是最简单的测量指标之一，也往往会成为人们谈论的焦点。”他说。他指出，因为在路上堵得无法动弹而感到失望的不仅是的士和私家车车主。“交通堵塞问题显然也不利于我们公司的发展。”他说。他表示，有人认为，Uber和其他打车服务公司想要取代公共交通。这种想法是错误的。“我们不止一次地表示，在人口密集的城市，没有什么出行工具比公共交通运送乘客的效率更高。”他说。他表示，如果能够说服人们放弃自己的私家车，那么打车服务和公共交通的乘客数量将会出现大幅增长。鼓励人们乘坐公交车、有轨电车和列车以及打车服务，有助于减轻交通压力。现在的问题是如何去做。萨尔兹伯格称，对于Uber对来，征收拥堵费是一个好的办法。这就是说，对于那些驾驶自己的汽车到市中心的人征收拥堵费用。此外，他表示，公共交通服务和打车服务之间还可以推行合作计划。这在加拿大安大略因尼斯费尔已有先例。具体的做法是：人们搭乘Uber汽车从家里到集散地，然后再换乘公交车和有轨电车到安大略中心。麻省理工学院城市科技教授卡洛-拉蒂（CarloRatti）称，随着打车服务和无人驾驶汽车逐渐发展成熟，城市需要对于这些变化进行管控。在2014年，拉蒂教授就预测合理的路线设计和拼车服务可以让城市交通量减少80%。他现在仍然坚持这样的预测，但是他表示人们需要采取各种措施来减轻这些变化带来的冲击。他表示，研究表明简单地将现在的个人持有私家车比率较高的状况变成人人拥有无人驾驶汽车的状况将是“灾难”。如果目前的状况持续下去，那么最后的结果可能会使城市污染和堵塞进一步增加，交通行业受到严重冲击。“我们有必要用批评的眼光来看待这些新的科技，然后引导它们发展，从而达到我们期望的社会目的。”他说，“如果我们周全地考虑和管理这些变化，那么无人驾驶汽车可能帮助我们提供更安全更舒适的城市体验。”

3月28日午间消息，滴滴区域运营高级总监孙枢今日在朋友圈发文称，感谢美团打车的竞争，但补贴畸高会带来黑产和刷单，对整个出行业造成巨大创伤。3月21日，美团打车宣布进入上海，上线出租车及快车两种业务。并随后宣布三天内先后实现日订单超15万、25万和30万。在日前的中国发展高峰论坛上，美团点评CEO王兴还表示，美团打车已经在进入城市拿到了三分之一的市场份额。王兴还表示，与滴滴相比，美团在酒店、外卖等综合服务上有优势。对于美团打车方面关于市场份额的说法，滴滴区域运营高级总监孙枢今日在朋友圈发文称，没有竞争就没有今天的滴滴，感谢美团大力补贴用户，和滴滴一起把市场做大。但他同时认为，补贴畸高会带来黑产和刷单，这会对整个出行业造成巨大创伤；同时允许大量外牌车涌入，不做安全排查，更是灾难性的风险。“如果美团打车上海比南京份额高，是因为补贴让本不打车的用户叫车并故意吸引大量外牌车辆来沪，是因为不做司机安全审核，那么不仅难以持续，对用户安全以及行业持续发展也会带来巨大隐患。”孙枢还透露，目前滴滴在上海每天服务的订单已经突破150万，同时滴滴留存率比其他出行平台均值高出20%以上。以下为孙枢文章全文：网约车每次竞争都以安全体验效率决胜孙枢（滴滴区域运营高级总监）有些朋友最近问我，美团进入上海三天，就说自己拿到上海打车市场多少份额，你在滴滴负责运营，你怎么看。那我说说我的看法：滴滴创立五年多，一路走来经历了包括快的、易到、神州、优步在内几乎所有的网约车竞争。滴滴的同学们都知道，没有竞争就没有今天的滴滴，所以我们内心里是感谢竞争的。在强竞争环境下，我们丰富了产品线，优化了安全体验效率，团队也在高速学习进化。从网约车诞生开始，每一次竞争都从补贴大战开始，最终以安全体验效率决胜。要感谢美团大力补贴用户，和滴滴一起把市场做大。但最终能不能留下用户还是靠核心价值，要看产品是否有差异化。从零到一的阶段需要一定的补贴和营销PR动作我们很理解（大家都是过来人），但补贴畸高（客单价200%）就会带来黑产和刷单，这会对整个出行业造成巨大创伤；同时允许大量外牌车涌入，不做安全排查，更是灾难性的风险。网约车是所有互联网改革线下产业里最复杂的，在出行的路上难免会有各种意外的发生。所以安全审查是必须要做的，虽然即使做了严格的安全审查也不可能完全杜绝安全事故，但不做就意味着对消费者的不负责任。如果美团打车上海比南京份额高，是因为补贴让本不打车的用户叫车并故意吸引大量外牌车辆来沪，是因为不做司机安全审核，那么不仅难以持续，对用户安全以及行业持续发展也会带来巨大隐患。所以，我们欢迎竞争，但希望新的选手能给行业带来生机和可持续发展的空间，而不是短暂的狂欢后遗留大量问题，对行业造成根本的破坏。“创造用户价值”在滴滴价值观里排第一条。今天滴滴在上海每天服务的订单已经突破150万，还在快速增长。每个订单都是一份信任，滴滴留存率比其他出行平台均值高出20%以上，但我们依旧如履薄冰，希望对得起来之不易的这份信任。有些没做到足够好的地方我们会继续努力，也希望大家能一起维护网约车行业健康发展。

2月5日，滴滴出行宣布旗下服务香港民众逾三年的“快的Taxi”今日完成全面升级，DiDiAPP即日启动试营运。携“让出行更美好”的使命，滴滴出行品牌正式进入香港。滴滴方面称，滴滴成长于全世界最富挑战性的市场，北京和硅谷团队已具备世界领先的智慧交通技术实力。通过投资与收购，滴滴已与世界上七大出行企业达成合作；触达全球超过70%人口。未来，滴滴将引进全球科研网络的大数据技术能力，与香港当地的政策制订者、交通业界和其他相关组织展开广泛合作，扩展当地创新力量，投入香港可持续发展和智慧城市建设。过去数年，滴滴的香港团队以“快的”品牌服务香港。目前滴滴与2万多名的士司机合作，服务超过60万注册用户，占全港的士司机逾半。滴滴介绍，升级后上线的新的士服务将引入滴滴先进的智能分单算法，让乘客叫车更方便，行程规划更精准；亦帮助司机进一步减少空驶，增加收入。同时，滴滴启用基于大数据的司乘评价体系，有助于提升整体服务质素。滴滴表示，已经与内地、台湾及南美超过500家出租车企业建立合作关系，期待有机会帮助香港的士公司改善信息管理，提升营运效率。滴滴香港品牌升级完成，标志着滴滴开始在内地、香港、台湾提供服务；滴滴APP在内地、香港、台湾间的漫游服务亦同时启动公开测试。此前，滴滴已通过本地代理将出租车与顺风车服务引入台湾；深港车产品亦已进入试运营阶段，为用户提供往返深圳与香港两地的专车服务。滴滴称，随着产品的逐步完善，未来跨境旅客能在内地、香港、台湾使用一个滴滴APP享受便利的多种移动出行服务。第一阶段将连通内地、香港、台湾的现金支付的士服务，并将在短期内上线电子支付。滴滴出行北亚地区总经理林励表示：“香港是充满活力的世界金融中心，亚太区域的交通输杻，亦是全世界最美丽的城市之一。市民与游客多元化出行需求持续增长。未来我们将积极响应香港特区政府的创新战略，携手工商学各界伙伴，推动本地科创发展，服务社群，一同将香港建设为世界级的智慧城市。”据介绍，滴滴香港试运营阶段主要功能包括：1.地区与城市切换功能，支持内地及台湾用户在港叫车（首期支持的士现金支付）2.APP内置实时通讯功能，无需与司机电话沟通3.以大数据预测司机到达乘客出发地点的距离及时间4.留言备注提出自定义需求，例如行走特定过海隧道、?带宠物、行动不便需要协助等5.7X24在线客户服务6.免费提前预约的士服务

据熟悉情况的多名消息人士称，中国初创公司ofo正洽谈在新一轮融资中募集10亿美元，此轮融资由日本软银领投，有望成为中国共享单车行业规模最大的一轮融资。消息人士向路透表示，中国最大的叫车平台滴滴出行可能会加入ofo的新一轮融资。其中一名消息人士称，在这轮融资后，ofo的估值可能接近30亿美元。软银亦为滴滴出行的投资股东。中国两家最大的共享单车企业--ofo和摩拜单车，去年底以来已各自募集逾10亿美元，抢夺资金以扩大在国内外的市场份额。ofo在不到一个月前刚刚融资募集逾7亿美元，由阿里巴巴集团和其他两家公司领投。摩拜单车也在6月宣布在腾讯控股领投的一轮融资募得6亿美元。消息人士称，最新的ofo投资计划尚未敲定。由于讨论仍属保密，消息人士不愿具名。软银和滴滴出行未予置评，ofo也未立即回复路透的置评请求。ofo未披露在上一轮融资的估值。ofo创始人兼CEO戴威在4月称，公司的估值已经超过20亿美元。据三位接近摩拜单车的消息人士称，在6月融资后，摩拜单车的估值已达到约27-30亿美元。摩拜单车未予置评。

前不久，京东首席执行官刘强东发声，表示京东已在东南亚布局一年有余，并且经营的还不错。紧接着又有消息曝出，京东将向印尼版淘宝Tokopedia投资数亿美元，后者的估值或将达到10亿美元。这些动作无疑意味着京东在向大家宣告：我们也要去东南亚大干一场了！如此一来，阿里、腾讯、京东、猎豹、滴滴等中国互联网巨头又在东南亚战场“狭路相逢”了。那他们现在分别占据着什么样的市场地位呢？我们来一一细数。阿里速度很快，“跑马圈地”已初具规模其实，阿里在东南亚的野心可以追溯到2012年。当年11月，其在泰国曼谷开设第一家海外电商学校。从2013年开始，阿里便开始大举进军东南亚电商市场，比如在新加坡和马来西亚等国家推出淘宝国际站，又开通了AliExpress（速卖通）的印尼站。随后，阿里又打出了“连环炮”：2014年和2015年，阿里通过两轮共超过4.5亿美元的投资买入了新加坡邮政将近15％的股份；2016年6月商务部审批文件透露，支付宝（香港）认购泰国支付公司AscendMoney增发的股份，占增发后总股权的20%；2017年2月，蚂蚁金服宣布投资菲律宾金融公司Mynt；2017年4月，阿里旗下蚂蚁金服宣布与Lazada旗下在线支付公司HelloPay合并，后者更名为Alipay……另外，阿里集团旗下的UC也在深钻东南亚市场。根据公开数据，UCNews在印尼拥有逾2000万月活用户，今年2月的日均PV超4500万，还推出了自媒体奖励计划提倡内容创业。阿里这几年在东南亚最大的动作要数其在2016年4月向Lazada注资10亿美元并获得控股权一事。这个由德国创业孵化器RocketInternet创立的东南亚最大电商平台，覆盖了印尼、菲律宾、马来西亚、新加坡、泰国和越南市场，并以印尼和泰国为核心。而阿里也借此一举拿下了六个东南亚国家市场，并打算让Lazada按照天猫的路子走，华为手机、森马服饰、骆驼服饰、QCY蓝牙耳机、小狗电器等中国品牌目前均已入驻Lazada。与此同时，蚂蚁金服也在加速出海步伐，除了与海外公司合作外，蚂蚁金服也如前文所述入股了泰国、菲律宾等地的一些支付公司。另外，支付宝跨境线下业务目前也已经遍布新加坡、泰国、马来西亚、印度尼西亚、柬埔寨、越南等东南亚国家和地区。腾讯涉猎多方面，电商、支付、音乐一个都不放过比起阿里在东南亚电商和支付方面的渗透，腾讯似乎不及其深度，但在广度上却不甘示弱。在东南亚市场，腾讯曾两度投资东南亚最大互联网公司Garena，包括领投其A轮融资以及后续追投的D轮。而这个号称“东南亚版腾讯”的Garena，旗下拥有移动电商平台Shopee、在线支付平台AirPay以及社交应用软件Beetalk。最近，Garena筹得新一轮5.5亿美元资金，同时更名为Sea，而这笔资金将主要用于扩大Shopee在印尼的规模。背靠腾讯，Shopee也时常被拿来与阿里旗下的Lazada一较高低。这个2015年才上线的电商平台在第一年就成功上位，并陆续覆盖了新加坡、马来西亚、印尼、泰国、菲律宾、越南、台湾七大市场。Shopee在成立的第一年里GMV达到18亿美元，超过竞争对手Lazada曾公布过的13亿美元。今年3月，Shopee透露其年化GMV已达到25亿美元。另外，腾讯还抢占了东南亚移动音乐市场的半壁江山。2016年年底，腾讯全资收购了泰国最大的门户网站Sanook，并将其更名为腾讯（泰国）。据悉，该公司专注于三项业务：以SanookOnline和iPick为代表的新闻门户业务、以JOOX和腾讯游戏为主的娱乐和多媒体业务，以及以TopSpace（广告机构）为主的服务业务。其中，JOOX陆续在香港、马来西亚、印尼和泰国上线，并在这四个市场中名列前茅。在东南亚移动音乐市场，腾讯最近还干了一件事儿。它以5400万美元的金额领投了一家美国版“唱吧”Smule，不过却意在扩张东南亚市场。据了解，Smule月活跃用户目前已达5200万人，其中东南亚用户占到了40%。出行方面，腾讯同样也有一些布局。最近就有消息曝出，Go-Jek获得了腾讯领投的12亿美元资金。不过截至目前，双方均未对此进行回应。此外，微信支付也在不断向东南亚国家渗透。目前，微信支付已在泰国、韩国、日本、新加坡、等12个国家和地区实现落地。京东打算以印尼为据点，再慢慢扩散开来相较阿里和腾讯，京东在东南亚没有支付和移动音乐方面的涉及，但它选择了从一个国家开始向外拓张的路径。刘强东在去年Q2财报发布会后表示，京东计划未来以印尼为起点，辐射到整个东南亚市场。2015年11月，京东成立了京东印尼站，主要采用类似于国内的B2C模式运行。此外京东还在雅加达、泗水和坤甸三地设有仓库，并拥有一家名叫JayaEkspresTransindo的物流公司。不过，经过一年多的发展，京东印尼业务还没有什么出色的表现。根据外媒公布的2016年东南亚电商榜单（根据流量排名），京东还未挤进印尼web端和苹果商店的B2C前十名。现在，京东又要向“印尼版淘宝”Tokopedia投资数亿美元，大有改变战局之势。可见，在东南亚这块有待开垦的土地上，京东似乎不再那么固执的坚持自营B2C了。或许它在国内没有做到的事情，在东南亚就能实现呢？一心做内容出海，猎豹带着多款产品在东南亚落地生根最初提及猎豹移动出海，第一反应都是CleanMaster（清理大师），然后是工具软件出海，而从2015年以来，它就开始向内容转型。所以衍生出的产品包括Live.me、新闻客户端NewsRepublic、图片社交软件PhotoGrid、网络通讯工具WhatsCall等。据猎豹公司人士表示，目前猎豹内部主推的两款产品即NewsRepublic和Live.me。通过Live.me，猎豹将中国的直播模式复制到美国，收获了当地年轻人的青睐。随后Live.me又相继在印尼、越南等东南亚国家上线，并且同样常年占据印尼GooglePlay社交产品畅销榜前五。本月初，Live.me还获得6000万美元的投资。目前，它已覆盖全球50个国家和地区，下载量超过1000万。而在内容战略升级的过程中，猎豹旗下的移动新闻应用NewsRepublic可以作为其内容出海的“代表作”了。据公开资料显示，除了印度之外，NewsRepublic用户已遍布全球200多个国家，包括欧美、东南亚、拉美等区域，语言版本多达47个区域语言，共计33个语种。在去年年底，NewsRepublic还发布了自媒体内容分发平台—Spark。据猎豹移动方面透露，截至目前，公司在越南、新加坡、马拉西亚、印度、印尼、俄罗斯等国家，员工总数近百人。另外，值得注意的是猎豹在2016年Q4的财报，其海外收入增至27.47亿元，同比2015年增长了42.1%。所以，不难发现，猎豹在海外的产品不在少数，不过其目标市场是全球而非仅仅是东南亚地区。滴滴在全球扩张道路上不忘拉拢东南亚的Grab其实一直以来，滴滴都有着进军海外市场的“野心”，也进行了一系列的投资与合作。2015年8月，滴滴参与东南亚打车应用Grab3.5亿美元的E轮融资，而Grab号称是东南亚最大的打车应用。2015年9月，滴滴投资印度叫车服务Ola。2015年12月，滴滴又与Grab、Lyft（美国打车应用）、Ola组成跨国叫车联盟。2016年8月，滴滴再次参投Grab7.5亿美元的融资。不过，滴滴对这些东南亚企业的投资占比并不大。去年，滴滴向外界表明了几个海外目标市场，其中包括港澳台地区、日本、韩国、欧洲、俄罗斯等新兴的移动出行市场，但却并未提及东南亚。百度低调抢夺东南亚泛电商市场在2016年5月，百度钱包驻进泰国。与微信相似，它也主要针对中国游客而非当地居民。据泰国旅游与体育部数据显示，2016年泰国入境游客人次和旅游收入均较去年明显增加，其中来自中国内地的游客数量达到877万人次，较去年增加10.56%，中国内地游客为泰国带来约856亿元人民币的收入，比上一年增长15.34%。百度旗下的百度游戏曾向新加坡移动游戏工作室Inzen发起投资，不过后者在去年9月被另一家上市移动娱乐公司iCandy收购了。而且，早在2012年，百度就与新加坡科学技术研究局旗下的资讯通信研究院达成合作，双方在新加坡成立联合实验室，共同就面向东南亚语言的自然语言处理等基础网络技术展开联合研发，以提升东南亚地区用户的搜索体验。此外，在向东南亚市场推出hao123网址导航和百度知道等产品后，百度还陆续向泰国、越南等国家推出了系统优化工具BaiduPCFaster。结语东南亚在地理位置上临近中国，市场面貌像是10年前的中国，这片市场坐拥6亿人口，有着巨大的待开发市场和不断增长的中产阶级。在国内电商市场日益饱和的背景下，互联网巨头们纷纷转战东南亚——这似乎顺理成章地成了他们开疆扩土的必经之路。

5月13日消息，日前，打车软件Uber在缅甸举行了发布会，宣布其将在仰光市（缅甸首都）率先推出叫车服务。另外，Uber目前也正在向当地政府寻求合作，以促进私家车商用的顺利进行。据悉，Uber当前已在全球70多个国家和地区的450多个城市开展业务，而缅甸则是Uber在全球市场中进驻的第76个国家。而在Uber之前，缅甸就已经出现了几家可提供打车服务的应用。其中，缅甸本地按需租车应用OwayRide已经运营超过一年，主要在仰光和曼德勒提供打车服务，截止今年已拥有5000多名出租车司机。据悉，该应用隶属于缅甸在线旅行社集团Oway，除OwayRide外，该集团旗下还有提供国内机票、酒店、公交和跟团游服务的OwayTravel。而在今年4月，“缅甸版Uber”HelloCabs也曾宣布获得新一轮百万美元投资，该应用大约拥有1000辆出租车，它计划于今年将这个数字增加到1940辆，同时还将推出拼车服务。另有公开资料显示，这家公司今年的营收目标为1160万美元。同样发生在4月，新加坡打车应用GrabTaxi也进入了缅甸市场。GrabTaxi于4月在仰光试运行，结束后将根据反馈以及当地消费者的特有习惯等进行调整。在仰光试点成熟后，GrabTaxi也打算将服务扩展至其他城市。此外，还有消息表示，印尼打车应用巨头Go-Jek也将缅甸作为其区域扩张计划的一部分。尽管打车应用越来越丰富，但由于当地手机软件打车服务还不够成熟、移动网络速度较慢、司机回复速度慢等原因，导致大部分人还是习惯在路边打车。而据外媒报道，在缅甸打车可能是这样的：需要讨价还价，而非以公里数计算费用；此外，你打到的出租车可能没有安装空调甚至是安全带，因为大多数车都是如此。尽管，打车应用目前对缅甸来说还相对新鲜，不过，随着Uber的进驻以及Go-Jek稍后的动作，缅甸打车应用之战或将一触即发。

滴滴出行4月10日宣布，北京滴滴快车将从即日开始引入“分时计价”模式和新计费标准，鼓励人们错峰出行，减轻高峰时段用车压力，提升车辆使用效率，同时，自4月10日起，北京滴滴快车起步价将由10元调整为13元。为此，滴滴出行在北京地区针对滴滴快车业务推出“分时计价”模式：即在日间10时至17时非打车高峰时段，滴滴平台调低平均价格，每公里降价0.2元，尤其中、长途订单在该时段价格下降较为明显；早晚高峰期和夜间的时长费则略涨，并将夜间时段的范围提前2小时，涵盖打车成功率最低的21时至23时，提升运力，疏导缓解出行需求。根据滴滴出行公布的今年3月北京地区不同时段快车打车的成功率数据显示，成功率最高的时段为10时至17时，平均成功率在83.2%；最低为21时至23时，平均成功率仅为54.1%，接近一半的用户叫车需求无法被有效满足，供需失衡。北京商报记者4月10日14时左右将北京商报社为起点、国贸地铁站为终点尝试叫车，滴滴出行App显示，在10时-17时（不含17时）之间，该段路程车费约为29.4元，17时-21时（不含21时），该段路程车费约为37.2元，21时-23时50分，该段路程车费为42.4元。滴滴出行App显示，北京滴滴快车业务分为普通型和优享型，其中，普通型快车调整后的计费标准为：里程费1.6元/公里、时长费0.5元/分钟、起步价13元，超过20公里后，加收0.8元/公里远途费；优享型快车计费标准为：2.3元/公里、时长费0.6元/分钟、起步价13元，超过20公里后，加收1元/公里远途费，21时-次日6时加收0.9元/公里夜间服务费。同时，滴滴出行方面称，滴滴快车还将利用技术手段，提高快车拼车的成功率，用户使用拼车，系统将优先派单，还可以和拼友分摊车费，“一口价”让堵车时也不担心车费变高。此外，把选择权充分交给用户，让用户来考量当前的价格和自身打车需求的紧急程度，自主选择更适合自己的打车时段或者出行方式。

今日，有媒体曝光了一份滴滴出行硬件产品的电子手稿。对此，滴滴方面回应称，目前的确在尝试打车硬件，更多信息则需要等到产品上线。根据该消息描述，手稿中的硬件右边底部均标有DiDi字样，开关键位于机身侧边，1个USB接口、1个mic、1个挂绳扣，以及1个正面凹陷按钮和1个侧面桔色按钮。硬件正面还疑似有一块长方小屏幕。另外，该款硬件的正面应该是还配有1个mic，可能支持语音叫车。此前，滴滴常通过自身“设置常用地点”、“推荐上车地点”等功能推广“一键叫车”的理念，这款硬件相信也是主打“一键叫车”。其实，移动互联网公司推出硬件已经屡见不鲜，通过硬件设备拓展、优化自身App的使用场景已是不少互联网公司惯用手段。如墨迹天气推出的天气果，美图推出的智能手机等，都是在硬件的基础上承载了手机APP的部分功能。亚马逊的DashButton，京东的“来点”，都是主打“一键式”便捷服务，同时拓展更多使用人群，比如老人、小孩。目前可以预测，滴滴正在研发的这款硬件很有可能是便携式“一键叫车”用。虽然并不能确定消息的可靠性，但很容易就能猜测该款硬件将与滴滴的主要特性——打车相结合，与滴滴App相呼应，来方便用户叫车，而且这极有可能，对滴滴来说，不仅能够扩大用户群，同时能够覆盖到一直难以解决的“老年人群体”。虽然对于滴滴来说，“老人群体”是一个并不大的垂直市场，所以扩大用户群也一定不是推出这款硬件最大的理由，但相信这能够更好的体现滴滴自己的社会责任感，开拓更多有趣的打车玩法，面向更多垂直群体，这应该才是它的价值所在。而从另一方面说，传统的硬件都只是工具，真正为人所用的硬件是在硬件基础上承载了服务。这款硬件也能够帮助滴滴更好的承载自己的服务，除了“老人市场”，它应该还能够有更多的想象空间。

日前，Lyft上线了一款全新的开发者程序，支持用户为没有Lyft应用甚至没有智能手机的人“代叫”出租车，同时提供账单处理、通知推送，提交用户反馈等功能。这一服务将接入去年推出的开放式API中，成为其中一部分。对于软件开发人员来说，Lyft的这一Dispatch开发者程序将成为理想的开发助手。将来，用户能够为家里的老人安排出租车，活动策划人也可以为参会者安排礼节性的接送服务。Lyft方面表示，这一功能的使用范围极其广泛，比方说，汽车经销商可以在客户的汽车处于服务期间时为其安排免费乘车，保险公司可以给那些无法驾车的客户提供出行安排服务。去年，Lyft上线开源API程序，所有开发人员都可以将这款打车服务整合进自己的应用中。也就是说，用户可以在谷歌地图上叫车，可以在FacebookMessenger上叫车，甚至是Slack、Starbucks、Shell等等。2015年时，Uber曾推出了类似的开源API程序。API集成，也被称作“深度链接”，实际上是一种聪明的营销手段。Lyft和Uber借助API的力量，深入第三方应用生态系统，一方面是为了利润，另一方面则是为了宣传自身优质的用户体验。从另一面来看，接入其他应用也相当于免费的宣传，权衡来看并不亏。

据悉，新加坡叫车平台Grab（Uber在东南亚地区的强劲对手）当下正在收购印度尼西亚在线支付初创企业Kudo。这是Grab自成立以来的第一笔大规模收购交易。据可靠消息来源证实，双方目前正在进行具体的交易洽谈，最快将会在这个星期对外宣布。英国路透社最先对这笔交易进行了报道，说是交易价格会超过1亿美元。但也有报道称，实际价格会有浮动。针对这一问题，Grab拒绝做出评论。其实，此前在2013年，Grab就收购过一家知名度较低的中国共乘初创企业。随后，在北京成立了Grab分公司，成为它在全球范围内的工程基地之一。这一次，Grab计划扩大收购预算，完成一笔更具战略性的交易。这家身价30亿美元的公司，已经表示要斥资7亿美元进军印度尼西亚市场，其中至少有1亿美元是用来投资初创企业的。去年9月，Grab顺利拿到了7.5亿美元的融资。现阶段，它的业务重心为东南亚最大的经济实体——印度尼西亚。就在不久前，Uber在中国市场受挫，也选择将目光转向印尼这个拥有2.5亿人口的国家。此次，为了比Uber和Go-Jek（去年刚完成了一轮5.5亿美元的融资的印尼的摩托车叫车应用）更胜一筹，Grab将关注重点放在了在线支付上。目前，印尼不使用银行的民众数量达到几百万，在线支付恰好能够为这一现象提供较好的解决方案，帮助Grab获得业务优势。公司董事长MingMaa在本月早些时候的一次采访中表示：“我个人认为，这些都是真实存在的问题，值得我们去关注，并且努力寻求解决的办法。当下，印尼有80%至90%的市场都没有引入移动支付和银行业务。所以，发展印尼的数字经济确实非常必要。”经多方面考察，成立三年之久的Kudo恰巧符合投资要求。不仅因为它以印尼为主要业务市场，还因为它能够直接让那些没有信用卡、银行账户甚至网络连接的民众在网上购物。