滴滴快送是滴滴货运孵化的业务，是滴滴货运与达达快送、闪送、UU跑腿合作，提供同城小件的快送服务。

近年来，共享单车市场进入了三巨头时代，单车、哈啰单车和滴滴青桔占据了市场份额的95%。但是这也带来了共享单车价格的不断上涨，一些城市甚至已经上涨到了6.5元每小时。据调查，去年1月，共享单车套餐骑行卡集体涨价，其中哈啰单车涨幅最大，宣布将骑行套餐7天卡10元涨到15元，30天卡25元涨到35元，90天卡75元涨到90元。去年8月，美团单车也发布公告将骑行畅骑7天卡从10元涨到15元，30天卡从25元涨到35元，90天卡从60元涨到90元。在这样的情况下，使用共享单车的成本也随之上涨。其中一名专家指出，共享单车的业务成本主要包括运维人员成本、车辆折旧成本及库房租赁、IT成本等。虽然价格昂贵，但仍然有很多用户每周都使用共享单车，尤其是在交通拥堵的大城市。无论是采用套餐还是单次付费，共享单车的高价已经成为了一种老生常谈的热门话题。

9月：拼多多10月：京东商城、拼多多、苏宁易购11月：唯品会、拼多多、亚马逊、苏宁易购、美团外卖、滴滴出行

12月3日，据滴滴出行官微消息称，经认真研究，滴滴即日起启动在纽交所退市的工作，并启动在香港上市的准备工作。

7月4日消息，今日国家网信办发布通知，表示根据举报，经检测核实，“滴滴出行”App存在严重违法违规收集使用个人信息问题。因此，要求各大应用商店下架“滴滴出行”App。网信办表示，依据《中华人民共和国网络安全法》相关规定，通知应用商店下架“滴滴出行”App，要求滴滴出行科技有限公司严格按照法律要求，参照国家有关标准，认真整改存在的问题，切实保障广大用户个人信息安全。滴滴出行表示，滴滴坚决落实国家有关部门的相关要求，已于7月3日暂停新用户注册，滴滴出行App将严格按照有关部门的要求下架整改。已下载滴滴App的用户可正常使用，乘客的出行和司机师傅的接单不受影响。真诚感谢主管部门指导滴滴排查风险，我们将认真整改，不断提升风险防范意识和技术能力，持续保护用户隐私和数据安全，防范网络安全风险，持续为用户提供安全便捷的服务。根据滴滴的回应，已下载“滴滴出行”App的用户可正常使用，乘客的出行和司机师傅的接单不受影响。但根据网友反应，“滴滴出行”App的开发票功能暂不可用。

截至2021年3月31日的12个月里，滴滴全球年活跃用户为4.93亿，全球年活跃司机1500万。其中，自2020年3月31日至2021年3月31日，滴滴在中国拥有3.77亿年活跃用户和1300万年活跃司机。2021年第一季度，滴滴中国出行拥有1.56亿月活用户，中国出行业务日均交易量为2500万次。从单量和交易额来看，在截至2021年3月31日的12个月里，滴滴全球平均日交易量为4100万单，全平台总交易额为3410亿元人民币。2018年1月1日至2021年3月31日的3年时间内，平台司机总收入约6000亿元人民币。

4月9日据广州市市场监管局消息，广州市市场监管局联合市商务局召开平台“大数据杀熟”专项调研和规范公平竞争市场秩序行政指导会。唯品会、京东、美团、饿了么、每日优鲜、盒马鲜生、携程、去哪儿网、如祺出行、滴滴出行共10家互联网平台企业代表在会上签署《平台企业维护公平竞争市场秩序承诺书》，向社会承诺，不非法收集、使用消费者个人信息，不利用数据优势“杀熟”。

越来越多的互联网企业开始造车，上周小米也官宣投入100亿元造车，而最近，滴滴出行方面也官宣了造车的计划。据爆料称，滴滴已经启动了造车的项目，并且已经大张阔斧的从各大汽车厂商挖人，目前滴滴汽车部门的负责人是该公司副总裁杨峻，他也是滴滴、比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官。而滴滴目前也已经挖来了蔚来副总裁的朱江，据传双方已经谈妥了雇佣细节，朱江先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等车企工作，有着不错的汽车行业经验。目前滴滴方面还没有正式公布此事，正在暗中不断地布局。

8月24日消息，拼多多旗下社区团购项目“多多买菜”将于月底上线，并在武汉和南昌首批试点。目前，多多买菜正在招募团长中。资料显示，多多买菜是拼多多旗下实惠社区电商平台，采用预定+自提模式。前期，多多买菜将采用高补贴拉新、高频率拜访、高效率入驻的方式来快速积累用户，打法基本和滴滴一致。8月25日前成功入驻的多多买菜门店，每日完成订单任务后还将获得额外奖金。

8月12日消息，滴滴宣布，将在全国300多个城市陆续上线遗失物品送回功能，涉及快车、优享、专车多种车型。乘客若遗失物品，可选择协商快递送回、送至附近派出所和协商司机开车送回三种方式。其中，协商司机开车送回反向发单需预付路费，平台会将乘客预支付的费用全额交付司机，滴滴不抽取费用。

8月5日消息，今日滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司,专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO,原顺为基金执行董事孟醒出任COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，三人均向张博汇报。据悉，新成立的自动驾驶公司将整合滴滴出行平台资源和原有技术优势，加大核心技术研发投入，拓展与汽车上下游产业链合作，同时与政府及社会各界探讨推动自动驾驶落地。滴滴出行CTO兼新公司CEO张博表示，“新公司希望进一步开放与汽车主机厂和产业伙伴的战略合作，共同推进无人驾驶技术商业化。”滴滴也将把在做网约车上所积累的对安全运营的理解和经验，逐步应用到无人驾驶运营中，同时与政府以及相关方共同探索自动驾驶运营的安全实践准则。据获悉，滴滴从2016年组建自动驾驶技术研发团队，已构建高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个团队。目前团队在中美多地开展研发、测试，规模超200人。

6月26日，数字化第三方物流交付平台服务商壹站（上海）供应链管理有限公司宣布，公司于今年2月份完成Pre-A轮融资，本轮融资由招商局创投领投，创新工场、明势资本跟投。本轮融资将用于公司市场拓展、扩充团队和数据平台的持续研发。据悉，2018年5月，壹站完成了由钟鼎资本和普洛斯领投，G7和飞力达跟投的天使轮融资。一起惠了解到，壹站以S2B2C的模式，与第三方物流企业一起服务于货主，致力于实现第三方物流端到端、全链路的数字化，而不是单点的信息化和过程的可视化。通过数字化订单、数字化客户、数字化运力等模块，实现订单、调度、提货、干线、派送、签收、结算、评价的全程数字化，同时连接上下游的资源，在同一个平台上实现协同。基于壹站“全时全景”的数据，可以帮助客户完成诊断、预警、优化、优选、整合和预测的工作，从而实现降本增效的目标。未来基于平台海量的数据和真实的应用场景，结合人工智能技术，帮助客户从数字化迈向智能化。壹站创始人兼CEO周永钢称，壹站致力成为第三方物流的连接者，旗下产品“壹站百宝箱”开放出去，连接市场上成熟的技术、智能硬件与金融产品，客户可以在壹站的平台上找到所有所需的技术、软件、硬件和服务产品，基于不同客户的场景，选择最合适的产品进行精准匹配和应用，壹站式满足客户所有的需求。对于目前的第三方物流行业，周永钢认为，中国的第三方物流是一个超过1.2万亿的市场，随着客户需求、渠道和成本端的变化，2C供应链体验倒逼2B供应链服务升级，以及5G时代的开启，数字化交付的能力将成为第三方物流企业的入场券。“壹站根植万亿级的第三方物流市场，以技术、数据和人为驱动力，助力第三方物流企业完成数字化转型之路。”据了解，壹站核心团队来自中国外运、嘉里物流、京东物流、DHL、UPS、康奈尔大学等行业领军企业和科研机构，创始人周永钢曾任中国最大的第三方物流企业中国外运物流发展有限公司的党委书记、常务副总经理，在第三方物流领域有超过20年的工作经验。在本次融资发布会上，钟鼎资本、普洛斯、招商局创投、创新工场、明势资本几家资方高管也分享了他们眼中目前的第三方物流行业和为何青睐壹站的原因。招商局创投执行董事李忠桦表示，壹站搭建的是一个产业协同平台，而不是SaaS或者ControlTower的系统服务商。壹站把底层的业务环节数字化，实现了数据互通和基于一个平台的业务协同。正如出租车之前也有GPS、码表、呼叫中心服务，但Uber和滴滴实现了从需求发起，到打车全过程的数字化，底层的位置服务、支付、评价等数据互通，降低了交易成本、提升了效率与客户体验，壹站的底层逻辑在本质上与滴滴和美团是一样的。未来招商局创投将利用丰富的企业资源，为壹站的后续发展提供场景、技术和资金上的支持。创新工场执行董事兼华南区总经理熊昊则认为，第三方物流市场规模达万亿量级，行业集中度低，以层层转包的业务模式为主，货主关心的成本控制和全程可视化管理等问题无法得到解决，而第三方物流企业也面临着信息化能力不足等问题，行业内存在着诸多亟待解决的痛点。壹站致力于打造数字化第三方物流交付平台，为客户提供订单、供应商、运输资源和结算等多维度管理服务，让第三方物流的交付更加高效可靠。明势资本创始合伙人黄明明提出，中国正迎来技术驱动产业升级的黄金期，国内三方物流1.2万亿的市场，有80万家三方物流企业，行业高度分散，数字化程度低，存在产业升级的巨大机会。明势资本看好壹站，其打造的是三方物流领域统一的数字化+运营平台，将技术、基础运力和行业经验结合，基于实时可见性和全程系统化的控制，在降低成本的同时提供更好的物流交付服务体验。壹站创始人兼首席执行官周永钢称，未来数据将会成为未来最重要的资产。所有行业都会被数字化，而物流的数字化也将产生巨大的价值，协助行业降本增效，提升服务质量，让C2M的供应链成为可能。壹站会成为连接三方物流、运力、司机、终端的交付平台。各方使用壹站数字化的交付工具，在平台上进行实时的业务协作。通过平台的数字化客户、数字化订单、数字化运力、数字机器人等模块，第三方物流的各个环节，包括订单处理、履约调度、提干派、对账结算、评价等，都可以实现数字化。

6月12日，哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布首期共同出资10亿人民币成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”，哈啰出行联合创始人、CEO杨磊兼任合资公司CEO。在此之前，哈啰已经推出长租、短租、售卖为一体的电动车新零售平台，“换电模式类似于汽车加油站”，杨磊表示。6月17日，滴滴发布关于两轮车组织架构调整的内部邮件。邮件中，滴滴方面表示将出行单车事业部（内部代号“海棠湾”）、电单车事业部（内部代号“黑马”），正式整合升级为两轮车事业部（内部代号为“海马”）。但和三年前开始的共享单车战争相比，资本、巨头和创业者进入电单车行业的声势小了许多。共享单车战争从2016年8月份开始。摩拜、ofo作为共享单车的代表企业，在此后八九个月时间里，双双完成E轮融资，累计融资金额近20亿美元，投资者阵容豪华——几乎所有的明星投资公司和巨头都进入了这一战场，更有无数共享单车公司在这一过程中倒闭。共享单车市场的疯狂，催生了很多共享模式，共享电单车正是发迹于此。但电单车行业此后的发展并不顺利。政策监管从严、安全难以保障、运营成本过高，这些都是摆在共享电单车创业者面前的难题。它远比共享单车面临的市场情况严峻且复杂。2018年5月15日正式出台的《电动自行车安全技术规范》(通称“新国标”)给创业者们重新带来了希望。新国标于2019年4月15日开始执行——它被市场称为“史上最严”电动自行车新国标，这也标志着沿用了20年之久的电动自行车国标退出历史舞台。按照新国标标准，超过90%的电动车将被划归为电动摩托车，需要按照机动车进行管理。这一重大变革，对电单车行业的创业者来说，意味着新的机会。但事实上，接受燃财经采访的大多数从业者都表示不想被公开报道，希望可以先默默发展业务。他们达成的共识是，共享电单车行业仍在发展初期，未来3-5年才可能迎来爆发期。“因为共享单车的斗争把行业搞乱了，我们现在就是害怕”，从业者梁辉告诉燃财经，“很多人以为共享电单车这件事情已经到终点了，但在我们的判断里，这个行业只是刚刚起步。”“害怕什么？”“害怕一种完全不确定的东西，就像一种应激反应。”梁辉说。但是这场看不见的两轮战争，并不会因为参与者的不安而缓慢推进。一场水面之下的厮杀，正在悄悄上演。1.巨大市场6月12日，在宁德时代、蚂蚁金服、哈啰出行的战略合作发布会上，哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊将中国定义为“两个轮子上的大国”，他给出的数据是，中国每天将近有5亿人通过两轮出行的方式解决日常0-10公里的出行。在杨磊看来，共享单车仅解决了1-2公里内的出行需求，而更大的产业机会，是两轮交通出行。“两轮出行市场是高于四轮出行市场的”，梁辉向燃财经分析，“欧美国家地广人稀，汽车是他们的主流产业，但中国的整体国情是拥堵，只有两轮市场才能解决出行的拥堵问题”。梁辉认为，在交通行业里，两轮是出行领域最高的流量口，这是由两轮的出行频次决定的。从这个角度分析，两轮出行必然会被巨头放在较高的战略地位——这对它们来说，意味着抢占更多的流量口。共享单车的斗争已经落下帷幕，滴滴、美团、阿里分别整合了各大共享单车公司，而在单车之外，电单车也是两轮出行领域的重要组成部分。“单车就像快车，而电单车更像专车，电单车的体验相比之下会更好也更舒适”，在梁辉看来，电单车比单车更有想象空间的地方在于，在未来，智能化也可以和电单车相结合，许多智能汽车的技术可以迁移到电单车上来。从业者周西告诉燃财经，电单车比单车的出行距离长，所以电单车和单车相比，收费更高，活动范围更大，运力也就相对越高——作为一门分时租赁的生意，共享电单车的运力越高，就意味着越赚钱。虽然电单车成本相对更高，但在合理运营的情况下，车费足以让公司实现盈利。梁辉也认为，经过共享单车行业的喧嚣之后，行业和资本市场都比较冷静，大家不需要去砸市场和过度竞争，可以一点点去优化服务模型，定价也会更合理，“回到生意的本质。”另一方面，据哈啰给出的数据，中国每天接近28亿次出行，其中有10亿次依赖于两轮出行完成。而这10亿次里面主要的服务依赖于电单车，在中国存量电单车的规模有3.5亿台，每年新增的电瓶车销量大概在四千万台。在他们的描述中，摆在面前的，是一个巨大且等待被填补的市场。2.隐蔽战场不同于共享单车的激烈厮杀，不同的从业者，切入电单车市场的角度各不相同。“县级城市在这几十年中各方面发展都很好，但公共交通一直是一个需要补充的市场”，周西告诉燃财经。据公开资料显示，中国目前有2800多个县级城市。电动车为县城、乡镇很重要的交通工具。家住江苏省丹阳市后巷镇的罗彬告诉燃财经，仅他自己家里，就有3台电动车。在周西看来，目前共享电单车遇到的问题很多，政府监管、偷盗损耗、运营成本都是他们需要解决的问题。“政府决策是一个非常漫长的过程，中国的互联网公司也没有跟中国基层政府打交道的经验。”除了政府关系，在技术和运营上，周西所在的公司也花费了很多精力去不断优化，“所以这个市场，一定非常慢。”6月20日刚宣布获得数千万元A轮融资的永友智行，主要研发符合“新国标”的两轮电动车和换电柜。其联合创始人龚海乐告诉燃财经，他们目前进入的市场是五六线往下的县级城市。但他们更多的是针对电单车已有的存量市场，为市面上的存量两轮电动车进行电池底座套件升级，使其能够使用永友智行的换电服务。虽然哈啰出行换电服务业务负责人陈君表示，哈啰成立的换电合资公司，面向的是全社会有需求的两轮电动车出行用户，但在龚海乐看来，哈啰做的事情和他们在本质逻辑上不同。“哈啰更多的是在以共享电单车的逻辑在做换电。对哈啰来说，做换电是它大战略里的一个附属战略——通过基础设施的建设，来减少共享单车的运营成本。”接受燃财经采访时，龚海乐正在一个小县城里谈业务，“每天在各地跑。”他也认为，要做这个市场是一个缓慢的过程——相应的政策因素太多，涉及的部门也多，“一个个死磕。”龚海乐认为，共享电单车之所以一直没能发展起来，原因是因为没有基站——也就是换电柜的基础设施建设。“换电的事情解决了，运营成本就会下降，共享电单车会成为一门好生意。在之前共享电单车的运营模式里，运营成本过高，融资能力有限，商业模式就运转不起来。”龚海乐说，如果其他大公司想要进入这个市场，他们也不排斥进行合作。事实上，滴滴出行2018年1月便在内部孵育了电单车项目“街兔电单车”；被美团收购的摩拜，也在2018年7月推出自己的电动助力车，但目前都没有过大的动静。哈啰电单车则于2018年9月开始了第一批的投放。燃财经分别就电单车市场的目前布局向滴滴、美团询问，双方均称现在不方便回应。龚海乐认为，滴滴、美团现在更多的是在观望状态：“大家都认为这个赛道很好，但还在各自为政的阶段。”陈君则表示，据他们分析，中国3.5亿电动车存量市场，在二三线城市分布了40%以上，所以哈啰换电会先从二三线城市来做。在周西的观察中，大公司现在更多的是在地级市进行布局，和他们发生交锋的机会不多。“大家从哪个市场进入没有好坏之分，但我们会认为，不能用之前的互联网思维去做交通这件事情。”“现在大家的整个想法还是悄悄的进村，可能已经在县城里面做很大了但不说，因为共享单车当时那么多人同时在竞争，打到最后确实很尴尬。”龚海乐说。3.难关重重战场隐蔽，不意味着轻松，反而可能意味着困难更多——因为门槛够高，所以市场尚未爆发。对先入局者来说，大的机会后面是更大的挑战。从共享电单车的发展过程来看，这个市场一直面对诸多困难和不确定。2017年1月，7号电单车在深圳上线，仅1天就被叫停，已投放的400辆车被责令收回；2月中旬，小蜜公共电动单车出现在北京市海淀区街头，仅两天后，就被海淀区交通支队约谈，要求全部收回；3月28日，共享电单车小鹿单车在天津上线仅12天便停止了用车服务，退出天津市场。2017年5月22日，交通部发布了《共享单车征求意见稿》，明确表示“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。2017年8月，多部委联合下发了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确指出不鼓励发展共享电单车。2019年3月，滴滴街兔在泉州刚上线便被约谈；哈啰电单车相比于单车业务也只覆盖了三分之一的城市。电动车新国标的实行，对共享电单车行业来说，显然是个利好。在今年3月份新出台的《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》中，共享电动车清理标准变成了以是否符合新国标为前提，即达标共享电动车现在已不在政府的清理范畴中。新国标将电动车分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车，其中电动自行车划归非机动车；电动轻便摩托车和电动摩托车划归机动车。新国标规定，一款符合国家标注的电动自行车必须有脚踏骑行能力、最高车速不超过25km/h、整车质量不超过55公斤，电机功率不大于400W、电池电压48V。缺少以上任意一条，将会被视为“超标车”。新国标在淘汰了大量不合格企业和占据原市场近九成的超标电动车后，面对用户需求量大和购买欲低的矛盾，共享电动车或许会成为有效的解决方案。但需要解决的问题更多。在艾瑞咨询出行行业分析师冉闯闯看来，电单车前期投入要求较高，需要足够的资本；重运营对许多公司来说也意味着挑战。他也认为，消费者对共享电单车的接受度也有限：“县城虽然适合电动车出行，但基本每家每户都有，选择共享电单车的比例有待观察。”罗彬也认为，如果有共享电单车他愿意尝试，但更多时候还是倾向于使用自己的电单车，“因为使用率高，自己有一辆会更方便。”在“找电驴”创始人郭华南看来，新国标落地之后，电动车锂电池基本上能用3-5年，对消费者来说，买一台电动车成本如果均摊到每年来看相对较低，消费者对共享电单车的接受度和消费动力还有待观察。祥峰投资合伙人、摩拜早期投资人赵楠告诉燃财经，他不看好共享电单车行业的原因是，运营成本比单车行业高太多，维护、换电、运营等都非常复杂，人为破坏性也远高于单车。“拿这个概念去讲故事圈新钱，可以看看是否能圈得到，但我个人不看好。”梁辉则认为，共享电单车企业之前遇到的问题都是正常现象，在产业趋势正确的情况下，每家企业都会有自己的发展模式，内部管理、资金、团队出现问题都是正常现象，但这不代表行业本身有问题。“我只能说这个行业是在往前推进的。围绕行业基础的东西做，提升运营效率，回归商业本质，这才是这个行业的关键点。另外，要谨慎对待资本、用好资本。”龚海乐比他们显然都更乐观一点：“这又将会是一场大戏。戏还没开始，同学，请你买票等候。”

社交和短视频似乎是电商新流量“最后的稻草”。在抖音和快手对电商跃跃欲试，淘宝不断加码直播业务时，短视频卖货的可行性已无需再做过多的争执和讨论。但如果把正当红的短视频和同处风口的社交电商联系在一起，会将是一幅怎样的图景？又是否会产生流量叠加效应？这个世界从来不缺少想象力，短视频社交电商平台纷来就成为了试吃螃蟹的先行者。日前，纷来宣布正式完成1000万美元Pre-A轮融资，由中顺易金融领投，恒盈投资和启赋资本跟投，投后估值近1亿美元。此前，纷来在2018年6月，完成了由欧阳雪初个人投资的3000万元天使轮融资。打开纷来App，用户可以发现这家刚刚入场的新秀融合了多种元素：短视频内容、社交分销、电商平台……但看起来“集大成者”的纷来却不想做电商版的“抖音”，也不想做短视频版的“云集”，它想成为的是短视频界的“滴滴”。短视频行业的“滴滴”一起惠此前曾发表文章介绍了纷来平台的基本运营情况和玩法规则，在此不多做赘述。（详情可点击：电商版“抖音”来了）纷来将自己定义为一家向商家提供“短视频众包内容制作+社交分享式流量营销+自零售营销通路”的零售服务企业。在有些绕口的三个特点描述中，最容易直观理解的“短视频众包内容制作”则是纷来目前的重要拓展方向。和抖音、快手等已拥有庞大流量的短视频平台不同，纷来的目标内容创作者大多是行业中长尾的“网红”群体。靠这些创作者生产和聚合内容的同时，纷来也想帮助这个群体增加稳定的收入来源。纷来将平台上的内容制作者命名为“代言人”。据了解，用户在注册纷来后可自动成为纷来的代言人，代言人可以在纷来购买和分享商品享受返利，还可领取代言任务拍摄视频。而纷来的代言任务是纷来和商家共同打造的代言任务系统。用户可以通过抢单代言任务为商品拍摄视频，通过审核后就可获得代言费。（纷来App截图）“在评判短视频带货时，我们不应该只看重销量。如果只看销售数据，头部网红的优势毋庸置疑，但是我们要注意转化率和投入产出比。很多头部网红的抽利很高，这对于合作的零售企业来讲是不划算的，商家卖货还是为了挣钱，而不是把利润都分给网红们。同时，相比头部网红，中长尾人群更好管控，分润机制也更健康，均是按照CPS机制来分配。”纷来创始人兼CEO于沛东表示。一起惠发现，在纷来设置的分配机制下，中长尾的网红群体会更有动力去表达和创作。例如，对于仅有几千粉丝的尾部网红来说，他可以通过一个视频帮助商家获得几千元的销量，自己也有几百元的收入。“虽然数值不大，但可以帮助很多内容创作者迈出赚钱的第一步。”基础设施的完备在推动各行各业的应用变化，5G时代即将降临，也给短视频行业带来更多的想象空间。在互联网领域，电商对于短视频内容的生产和存储方面均存在庞大需求，而商家也愿意为此买单，愿意为了销售和传播商品去制作更精良的内容。同时，不少电商平台也会给有短视频描述的商品更多权重，内因外因都在孕育和催生这个市场。于沛东认为，短视频时代虽然来临，但很多商家仍不知道应该如何去做，如何生产更精良的短视频内容，如何寻找最适合的内容生产伙伴。而纷来看中了这个机会，想成为短视频行业的滴滴，提供短视频制作的对接服务，商家可以在纷来平台上自由地寻找MCN机构和有内容生产力的达人。在内容产出后，纷来希望帮商家进行分发、进行内容传播，来触达更多消费者，并通过后台的数据分析工具来形成消费闭环。“有边界”的社交电商曾有某服装品牌的电商负责人向一起惠表示，很多品牌和社交电商平台的关系依然是“新瓶装旧酒”，商家缴纳服务费、买流量买广告和卖商品，但其实无法准确了解到究竟是谁卖了货和买了货。纷来想解决这个问题。据介绍，纷来已向商家提供了多种数字分析和统计的工具。例如，商家可以了解到自己更适合哪种类型的短视频创作者，可以查看用户属性、分部区域等细节信息，并了解用户在哪个节点会产生裂变，什么内容会吸引产生裂变等等。同时，商家可以在纷来后台上看到用户下单详细信息，并了解究竟哪些代言人卖了多少货，哪些代言人的传播欲是最广的，并通过这些数据精准触达，找到更适合裂变传播的人群。如果单从纷来App的前端看，这个平台似乎有些重：短视频平台的内容、社交电商的分销和电商平台的成交，每一个环节均有涉猎。但纷来自己并未想过要提供无边界和周而全的服务。“我们就是想提供撮合第三方的内容生产服务，电商成交、社交裂变是一个自然而然的过程，并不需要我们做太多的工作。”于沛东反复强调，纷来并不想成为一个去刻意裂变的平台。在他看来，纷来要建立一个真正开放的体系，要成为“有流量的零售工具”。一起惠得知，商家在纷来平台上传商品时，可以自己设置返利的空间和玩法，代言人可以根据返利情况自主选择是否拍摄视频、推荐好友和进行自购等等。对于纷来而言，裂变和分享这个过程，是平台、代言人和商家三方共同完成的，并不是只靠平台自身来大力地推广和宣传。同时，商家还可以利用纷来工具对代言人进行组织培训。“关于商品销售的培训其实不是我们的强项，如果商家感兴趣有需求，我们可以提供工具。纷来最主要的功能是对接和连接，提供工具和设置规则，并不是每一件事都要去做。”于沛东向一起惠表示。不分新旧的“自零售”在今年1月初的产品发布会上，纷来提出了“自零售”概念——让品牌靠自身实现内增长，让每一个商家都有自己的零售渠道。纷来联合创始人兼COO王仕江认为，电商从1.0到3.0版本，从淘宝到拼单再到分享模式，让纷来看到了新的机会。在自零售平台上，每个人都变成新的链接节点，每个用户都可以是一个品牌、广告和销售通路。零售不分新旧，但可以分公共渠道和自有渠道。而纷来一心想扮演的工具角色，就是帮助商家真正地掌握自己的销售通路。据于沛东介绍，纷来平台上的商家和供应商主要有两大诉求：寻找好内容和建立自己的零售渠道。“在未来，我们很难界定平台和工具的概念和边界。如果是抱着平台心态去做事情，终究会被淘汰掉，应该是抱着做工具的心态做平台。工具可以提高效率，平台可以有聚合效应，所以不能只抱单一的思维，不能把一切都掌握在自己手里。”面对渐入红海的短视频市场和社交电商行业，纷来想从两方面来建立核心优势。第一，通过短视频服务和自零售服务快速切入市场，逐渐完善全品类供应链，同时，随着内容和销售的增长，不断积累C端流量，最终成为一个可以让商家自由选择和分发流量的零售闭环。第二，基于区块链和AI技术建造一个分布式的电商平台。于沛东认为，平台的本质是信息聚合，让买卖双方能够更高效的交流。近几年区块链概念很火，原因在于区块链的不可篡改和分布式的特点，这两点能满足多个节点的同时发布和交易。“分布式平台可以帮助市场回到一个良性和公平的环境中。纷来想‘干掉’传统零售采购和电商运营，因为他们在传统零售渠道和电商渠道中是掌控着流量的，个人的意志和经验会决定流量的走向。纷来希望流量的情况不是平台决定的，而是代言人和商家共同决定的。纷来搭建运营体系，商家直接触达消费者和代言人，商品好坏与否是消费者和代言人投票决定的，而不是根据主观判断来决定的。就像今日头条用算法推荐新闻一样，我们也想在商品领域做一件这样的事。”从盈利模式上看，目前纷来主要收取内容制作的服务费，以及销售转化后的抽成费用。据介绍，自去年11月上线至今，平台注册用户超170万，代言人数量超11万，每天新增UGC内容3000条以上，DAU达到4万以上，合作商家超1000家，日销售额超过45万元。纷来在2019年的目标是培养出一万个月收入过万的短视频内容创作者，并完成全品类供应链的建设，在年底变成覆盖全品类的电商平台。据一起惠了解，纷来本轮融资资金将主要用于三个方面：第一，平台品类扩展，增加SKU数量；第二，把控短视频内容导向，培养和招募KOL红人资源，增强纷来作为一家短视频电商平台对资源的把控力；第三，用户拓展和短视频内容及流量的分发。新场景会带来新机会和新焦虑。短视频行业似乎已经蓄满了一池公域流量，流量节点给了品牌和达人做“公域中之私域”的想象空间。虽然这个行业已经不再缺乏案例和标杆，但如何才能将现象级变为常态，使尝试变为标配，还需要更多类似于纷来的创新者们共同想象和塑造。

一则有关“ofo名下已无可执行财产”的消息再次将我们关注的焦点拉回到了共享单车这个曾经带给我们无限遐想的行业。作为移动互联网后半段出现的物种，共享单车曾经是资本追捧的对象，各大共享单车平台贴身肉搏的乱象让我们再次见识了千团大战的盛况。这个曾经被当成是“新四大发明”的物种，最终依然没有逃过资本寒冬的侵袭，在残酷的市场竞争当中败下阵来。在经历了一些名不见经传的单车平台的跑路和倒闭之后，以摩拜、ofo为代表的头部共享单车平台同样遭遇到了发展困境。随后，摩拜投身美团，ofo在共享单车市场上任性且孤独地前行。作为一个曾经头部的共享单车平台，到底是什么造就了ofo的惨败？作为一个曾经带给我们无限遐想的物种，共享单车到底是如何沦落到成为“鸡肋”的地位的呢？1是什么造就了共享单车的火爆？不可否认的是，共享单车是移动互联网下半场最惹人注目的行业。无论是在资本市场，还是互联网市场，共享单车都引发了不大不小的涟漪。从共享单车诞生的那一天开始，质疑与褒奖并存。尽管如此，共享单车还是成为后移动互联网时代最火爆的行业之一。回顾共享单车的火爆，我们可以看出主要有如下几个方面的原因：互联网式思维模式的延续。虽然经历了早期的资本大战之后，互联网行业的市场格局基本上已经确定，以BAT为代表的传统互联网巨头和以TMD为代表的新生巨头成为头部的互联网企业。但是，在获取流量的方式和渠道上依然存在着一定的空间，这最终导致了共享单车的出现。通过将人们的吃、穿、住、用、行与互联网式的物种实现深度绑定，成为人们获取流量的全新形式，共享单车便是在这样的大背景下诞生的。尽管在出行领域出现了滴滴这样的头部互联网公司，但是，汽车依然是一种成本很高的出行方式。于是，在出行领域选择一种新的方式成为人们思考的主要方向。于是，通过共享单车的方式来解决人们出行最后一公里的痛点和难题成为共享单车出现的根本原因所在。而资本和巨头之所以会对共享单车青睐有加的一个根本原因在于，他们能够通过共享单车的方式来继续获得流量，从而延续他们在互联网时代的流量思维和平台模式。因此，互联网思维模式的延续最终让共享单车出现，并且被资本和巨头青睐。资本面临的项目真空。经过早期的发展之后，投资机构对于以BAT为代表的互联网企业的投资依然是回报很高的领域，而移动互联网时代以TMD为代表的新生巨头更是让投资机构们看到了互联网行业内部依然存在的红利。然而，同投资机构背后的资金相比，相对比较靠谱的项目则是比较少的，共享单车虽然并不尽善尽美，但是，相对于其他项目来讲还是比较稳妥的，于是，大量资本开始涌入到了共享单车领域当中。从本质上来看，造成这种情况的根本原因其实是资本的丰沛与项目的枯竭之间的真空所导致的。投资机构苦于找不到合适的投资项目来弥补投资真空，最终让共享单车可以作为一种替代品来弥补互联网红利日渐缺失带来的诸多问题。投资机构之所以会把如此多的资金投入到共享单车领域当中，其实正是由于互联网红利逐渐冷却背后造成的投资真空所导致的。随着投资机构对于共享单车的不断加持，我们看到的是越来越多的玩家加入到了共享单车领域当中，并且真正将共享单车这个领域变成了一个炙手可热的领域。随着资本的加入以及互联网巨头的加入，共享单车不可避免地成为一个相对较为火爆的领域。互联网巨头打造生态系统的鼓动。以流量和平台为代表的发展模式让几乎所有的互联网平台都希望能够将更多的场景、行业加入到自己的生态圈，从而可以获得足够多的用户和流量。共享单车作为出行领域与人们关系最为密切的存在，同样是互联网巨头完善自我生态圈不可或缺的重要领域。我们看到摩拜、ofo、哈啰单车等共享单车玩家之所以背后有互联网巨头的影子，很大程度上由于互联网巨头打造生态系统的结果。通过在自身的平台上植入共享单车的入口，并且以战略投资的方式加入到共享单车的大战当中，共享单车俨然成为一个互联网巨头争相争夺的势力范围。通过站队、靠拢等方式，我们看到的是一场互联网巨头在共享单车背后所鼓动的繁荣的假象。成为互联网巨头大生态的一部分，是众多共享单车平台之所以能够在互联网巨头之间辗转腾挪的关键所在。当共享单车在互联网巨头的推动之下不断前行的时候，或许背后正是互联网巨头试图打造自我生态体系的思想作祟。在互联网巨头的流量和资本的扶持之下，我们看到了一场以补贴、烧钱为代表的共享单车大战的开启。以概念和营销为代表的发展模式使然。回顾共享单车的发展历程，我们可以看出，几乎共享单车发展的每一个阶段都与概念、营销有着非常紧密的联系。“新四大发明”、“共享经济”、“物联网”等诸多新概念几乎都曾经与共享单车产生过联系。从本质上来看，共享单车相关的概念的火爆最终让共享单车几乎可以与所有新的概念和模式相连通，最终实现自我发展。如果寻找助推共享单车出现的另外一个原因，以概念和营销为代表的发展模式的推动或许是另外一个最为主要的原因。当共享单车市场被各种各样的概念、标签所充斥着的时候，一场以共享单车为代表的全新历程正在上演。如果我们寻找导致共享单车火爆的原因，或许以概念和营销为代表的发展模式才最终导致了它的出现。一味地去打概念、一味地去贴标签，一味地去迎合资本的需求，而忽略了共享单车本身最应该坚守和实现的东西，最终让共享单车沦为一个概念。如果我们思考推动共享单车火爆的另外一个原因，或许以概念和营销为代表的发展模式是最终导致这一现象出现的另外一个原因所在。分析共享单车火爆的原因，我们可以看出，共享单车的火爆并不是因为共享单车本身的商业模式、共享单车本身的盈利性、共享单车的行业改造能力所导致的，而是一些外部原因所导致的。通过分析共享单车火爆的原因，我们或许可以找到谁真正杀死了ofo，谁才是这场悲剧的始作俑者。2到底是谁杀死了ofo？希罗多德说过：欲要使人灭亡，必先使其疯狂。共享单车同样如此。当共享单车市场不再是那个被资本和巨头青睐的领域，当共享单车距离我们渐行渐远，我们或许可以更加清晰地知道究竟是谁杀死了ofo。杀死共享单车的正是那些追捧它的人。通过分析，我们可以看出，资本、互联网巨头、互联网模式等诸多元素最终造就了共享单车的火爆。然而，虽然这些元素造就了共享单车的火爆，它们同样让共享单车的发展陷入到了难以挽回的境地里。一味地依赖这些外部的资本、模式和力量，缺少了对自我能力的健全和完善，所谓的共享单车正在陷入到一种迷失自我的状态里。当这些元素不再加持共享单车的时候，共享单车便失去了最后前行的勇气，最终不得不败下阵来。如果我们寻找杀死共享单车的那个人，或许正是那些把共享单车扶上神坛的那些人。仅仅只是将共享单车看成是一个概念、一种盈利方式、一个流量入口，所谓的共享单车正在陷入到一种失去真我的迷失状态里。随着共享单车逐渐失去真我，当这些外表鼓动它的元素远离自己的时候，共享单车早已失去了生存的能量。杀死共享单车的正是共享单车本身。我在以往的文章当中提到过类似的观点，真正杀死共享单车的或许正是共享单车本身。当共享单车一味地迷恋资本的作用，一味地迷恋互联网式的模式，一味地依靠互联网巨头的输血，而不是健全自身，探索符合自身的商业模式和盈利模式，共享单车或许正在一步步走向死亡。缺少了对于自我模式的探索，缺少了对于自我造血能力的构建，缺少了对于商业本质的最根本的敬畏，最终让共享单车开始变得并不具备商业价值。因此，我们看到当共享单车最后进行财产清查的时候，名下已经没有了可以执行的财产，或许才是最悲哀的。当我们在思考究竟是谁杀死了共享单车的时候，或许最应该思考的就是共享单车自身。如果共享单车可以真正回归到共享本身，真正去寻找可以形成生态闭环的能力，那么，他们或许可以摆脱对于外部元素的依赖，真正找到的一个合适的发展模式。当共享单车的身影离我们远去，我们或许应该反思这个曾经带给我们无限遐想的行业从兴盛走向没落的原因所在。只有这样，我们才能告别共享单车的怪圈，通过不断创新新的商业模式，找到新的发展可能性，而不是一味地去质疑和痛打。

如果大家出门比较远的话又不想走路过去，但是也还没有买属于自己的车的话，那么除了做的士以外就是选择滴滴打车了。那么不知道大家知不知道在支付宝中已经推出了高德打车，高德打车的功能其实是跟滴滴打车差不多的。那么支付宝高德打车怎么注册?好用吗?首先我们只需要在支付宝中找到高德打车，然后将其收藏在主页，那么再次使用高德打车的的话就能够在首页非常快速和便捷的的找到高德打车啦。进入到高德打车的界面之后，只需要输入您的手机号然后点击发送验证码，将验证码填写到相应的地方然后就能够完成注册了。是不是特别的简单的呢，因为高德打车是属于支付宝的应用，所以您在使用的时候只需要输入手机号就可以了。如果您是第一次使用高德打车的话，那么您在注册完毕以后就会给您赠送新人的优惠券哦。那么您下次的出行就能够更加的优惠啦。并且您在使用高德打车的时候，操作也非常的简单只需要在页面中定位好您所在的位置或者是您想要上车的位置以后，然后输入您的想要到达的目的地就能够打车了。不过高德打车跟滴滴打车不同的就是，使用滴滴打车只能够打到滴滴的内部车辆，而使用高德打车的话，则可以选择不同平台的车辆进行选择。想必与滴滴，高德打车的选择更多，这样在别的程序如果打车时间比较慢的话，就能够选择别的平台来进行打车，就避免了排位的风险哦。说到最后呢，不论大家是使用哪个平台的打车软件来进行出行，都要凡事多注意，尤其是女孩子要格外的注意自己的人身安全。出行的时候尽量避免太晚或者是一个人出行，结伴的话会更加的安全哦。

支付宝黄金会员是蚂蚁会员等级的一种，在黄金会员之前还有大众会员，两者相比较而言，黄金会员更难达到，但是相对的权益也会增加很多，因此很多用户也是想要尽快达到黄金会员等级，甚至更高，那么支付宝黄金会员收费吗?支付宝所有会员等级通通都是免费的，你购物积分达到一定分数自动升级成黄金会员，或者支付宝积分达到一定分数也可以兑换淘宝vip黄金会员，而黄金会员的分值是2000分，也就是说只需要你的蚂蚁积分达到2000分就自动升级为黄金会员。打开并登陆支付宝，在底部选择【我的】，然后在顶部点击【蚂蚁会员】，进入后，如果你的积分能达到要求，会自动升级为黄金会员，可以看到到期时间，基本上就是一年的有效期。关掉弹窗后，点击顶部右侧的【黄金会员】勋章，点击后可以进入到黄金会员的等级特权页面，可以看到有很多的特权，其中最有用的就是免费提现的特权了，黄金会员有2万的免费提现额度，积分也可以兑换提现额度的，我们点击【我要提现】，可以在提现页面中查看剩余的免费提现额度。另外黄金会员还有生日特权，还可以兑换红包专属皮肤，其实说白了，支付宝会员等级都离不开蚂蚁积分，而蚂蚁积分离不开日常支付宝的使用，但是光使用支付宝还不行，还得消费，例如用支付宝生活缴费可以获得积分，通过支付宝进行淘宝购物也可获得积分，通过支付宝进入滴滴打车等也能获得积分，总之一句话就是常用支付宝且消费就一定能升到黄金会员。所以在某种程度上来说，黄金会员的确是钱买来的，只是不是直接，而是间接的，获得蚂蚁积分的办法很多，上面所说的能够获得较多，而像一般的支付宝签到的话就只能每天领取一分，不过蚊子再小，也是坨肉，坚持下去积分还是很可观的。

4月29日消息，“一带一路”高峰论坛期间，智利政府在北京举办了智利创新及投资峰会。滴滴总裁柳青在演讲中表示，将在智利和拉美通过深度本地化，把技术成果转化为切实的民生利益。同时，将在智利培养AI人才和技术能力，推动创新的本土化和多极化。峰会结束后，皮涅拉总统率领智利官员和企业家来到滴滴总部，柳青对外详解2019年的拉美国际化战略。据了解，滴滴拉美团队现有员工约1200人，服务超过2000万用户，业务线包括快车、出租车和外卖，目前已在哥伦比亚和智利开始司机招募。未来将在拉美地区聚焦多元化出行、电动车运营服务、智慧交通等方向。据介绍，智利有全世界最积极的公共、私人交通电动化规划以及全球第二的电动巴士数量。柳青表示，滴滴的智利本地化工作将有三个主要方向：首先，在出租车和网约车服务上寻找共同开发的本地伙伴；其次是交通的电动化运营，依靠滴滴服务网络中的40万辆电动汽车、电动车的充电和服务网络；最后是智慧城市上的政企合作，滴滴每日处理超过4800TB数据，可以通过AI模型帮助城市管理者开发运营基于人工智能的交通预测、信号控制和调度疏导系统。另外，柳青表示，滴滴有来自30多个国家的12000多名员工，在硅谷和中国有研发机构，在拉美，澳大利亚和日本形成完整的本地运营体系。“滴滴才起步，不能说是典型。但这是一个大趋势：未来的全球性企业会越来越扁平化，越来越多是扎根在新兴市场。”她强调，成功的国际化首先是成功的本地化，她举例说，滴滴在中国研发了很多安全技术；但在落地巴西前拉美团队做了精细改造，因为巴西的安全环境和中国完全不同。这样才能做到把当地安全事件减少80%。“智利和巴西也会不一样。建立本土的人才团队；了解不同人群的文化和需求，这必须是工作的出发点。我们不会来到一个市场就觉得自己什么都懂了，即使在自己的祖国也是一样。”

4月25日，美团打车计划将于26日在上海、南京上线“聚合模式”的消息被传出。其通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等主流出行平台，提供约车聚合服务。言外之意，用户可以在美团一键呼叫多个平台的不同车辆，享受到不同品类的打车服务。近期，美团打车还将以聚合模式在更多城市展开试点运行。对此，美团打车负责人介绍：“这是我们基于对目前市场变化的评估和研究做出的决策。”同时，他表示，在新模式下，美团打车作为平台连接优质运力和海量用户，把互联网平台在用户需求理解、场景智能识别、交易技术架构、大数据实时预测等方面的能力开放出来，在提升行业整体效率的同时，更好地满足用户个性化的出行需求，提升消费者在美团平台的一站式生活服务体验。”另据消息显示，“聚合模式”上线后，上海、南京的用户仍然能够继续使用美团快车服务。这意味着，美团在既不放弃原有的自己做打车业务的模式外，还将以聚合形式提供更多约车服务，奉行着两手一起抓的策略。但其实，这让美团在网约车市场的失意也显露无疑。如今，美团再次出战，也意味着其与滴滴之间的直面竞争以没有宣告的方式迎来了暂时和解。再出发的美团不难看出，美团转变思路投身于网约车聚合事业实际上是一种对于网约车市场的变相妥协。2017年年末，美团高调发布了“一键投票召唤”功能，活动页面显示用户可以一键投票，单个城市报满20万人即会开城。包括北京、上海、成都、杭州、温州、福州和厦门7座城市。但在实际操作过程中，美团的开城承诺一拖再拖。2018年11月，美团更是在招股书中称，公司目前正在评估网约车可能给平台带来的协同价值，基于目前市场情况，预期不会进一步拓展此项目。其在风险提示中也写到，新服务品类的拓展会涉及新的风险及挑战，承认了对网约车服务的熟悉程度以及相关用户数据不足，可能使其更难以适应不断变化的消费者需求及偏好。另外，从亏损额度来讲，此前有媒体爆料，美团打车每月亏损5000万美元，以维持南京、上海的市场份额，虽然美团对此作出回应：消息并不属实。但对于网约车市场来说，亏损似乎已经成为常态。对比市场上主要玩家，滴滴在2018年亏损额度高达109亿元；Uber在2018年亏损额度达35亿美元；Lyft在2018年亏损额度达9.11亿美元。2018年美团年报数据显示，美团新业务及其他分部的销售成本由2017年同期的人民币5亿元增至2018年12月31日止三个月的人民币52亿元。其表示，这主要是由于扩大供应链解决方案业务增加的已售货品成本、由于收购摩拜而产生物业、厂房及设备折旧增加、网约车司机相关成本增加，以及因非餐饮外卖服务扩张增加的其他外包劳务成本。其在财报中还特意指出，截至2017年12月31日止三个月新业务及其他业务的毛利率与2018年同期相比由正转负，主要由于网约车业务的补贴所致。互相取暖建立滴滴“敌对阵营”当下，从美团的布局来看，美团与多方合作企业展开的合作更像是一场互相取暖的大型真相现场。于美团而言，其作为一家生活服务平台，具备着流量优势，能够为其他平台进行用户导流。美团最新发布的年报显示，2018年，美团年度交易用户达4亿。另外，网约车市场作为美团的新业务，能够解决用户“吃/玩什么——怎么去”的问题。因此，打车是美团在整体生活服务业务上的价值延伸。就像美团CEO曾经提出的公司使命所说：WeHelpPeopleEatBetter，LiveBetter。于其他合作平台而言，以首汽约车为例，首汽约车副总裁胡绪雷表示，通过合作模式改变，从原本的单向输出转为双向打通企业之间的资源，达到更高、更具生态的服务模式，是首汽约车与企业合作中一种更理想的合作模式。其他平台无非是想借助美团的用户流量拓展用户基数，提升订单量。美团的深水炸弹或只是一声空响那么疑问来了，美团再次扔出“深水炸弹”，想借助轻模式搅动出行市场的一池春水，这会不会只是一声空响？德勤咨询数据显示，2018年Q2网约车平台日交易额达到47785万元，其中滴滴占据了96%，首汽约车、曹操专车、美团打车、其他平台仅仅占据4%。从专车数据情况来看，2018年Q2滴滴的日订单数量达到65万单，首汽约车的日订单数量达到20万单，神州易到等平台不足5万台。可见，不管是快车市场还是专车市场，滴滴依然占大头。退一步看，虽然美团此次打出了“聚合服务”这一概念，但模式其实并不新颖。高德早在2018年7月上线了打车业务，到12月份已经接入9大网约车平台。当用户外出查询路线打开高德地图APP后，可选择打车功能，页面整合了滴滴、神州、首汽、曹操专车等众多的出行服务商。多平台在一个APP界面之中可进行比价，用户可以通过高德地图以更低的费用叫车。这满足了大多数用户经济出行的需求。而从美团的合作对象来看，其以高端专车品牌为主，而美团还要对用户群进行筛选，这样的漏斗模式不禁让人怀疑真正能够产生多少用户订单。从战略意义来讲，虽然美团的聚合模式不能形成对于打车业务的直接管控，但是美团实际上采取了一种以退为进的思路，毕竟作为一家上市公司，美团不能再以巨额亏损面向广大股民。如今，聚合打车仍可帮助美团达成出行战略的目标，但是却不用与滴滴等小巨头展开输死搏斗。甚至出行业务从亏损部门变成有收益的部门。而始终拥有Food+Platform超级平台梦想的美团，若以聚合打车模式运行，更能体现美团的价值观，美团何乐而不为。另外，从网约车行业发展走向来看，美团的模式转变基本上向行业宣告了靠补贴抢占市场的阶段已经成为过去。而在打车痛点还很明显的今天，新企业若想进入，只能选择其他方式，以轻资产模式运营的方式正在成为新的探索方向，但能否行得通还需市场检验。亿欧汽车认为，这主要考验了一个平台如何吸引用户使用，如何让用户养成习惯，其中的艰难可想而知。未来，美团，任重道远。网约车，任重道远。

4月8日消息，摩拜单车日前宣布，从4月8日起，北京用户骑行15分钟以内收费1元，骑行超出15分钟，每15分钟收费0.5元。此前，滴滴旗下小蓝单车也宣布，从3月21日起，在北京实行新计费规则，起步价从每30分钟1元上涨为每15分钟1元，超出时长后每15分钟0.5元。哈啰单车方面也表示，“哈啰单车目前价格相对稳定，但未来可能随着经营策略调整也不排除会有涨价的可能。”