近日，知名彩妆品牌浮气Fomomy”突然宣告倒闭:不是营销，我们真的倒闭了。”浮气在公告中表示，大半年来不断努力试图找到新的存活方式，但其负债额已近千万，不得不选择叫停。公告中显示，浮气Fomomy创立于2018年，创立初衷是成为一个甜酷彩妆潮牌。该品牌第一个爆款产品是烟盒棉签，还被美妆网红PONY大神和快乐大本营节目组选上。野马系列”产品曾上过李佳琦和骆王宇的直播间，达到天猫热销唇釉榜单第三，并有多款单品跻身天猫、抖音销量排行榜第一。浮气还透露，其实已经开始准备新江湖系列”，不过现在已经夭折了。

很多人都有网购的习惯，在这种大部分人的选择都离不开淘宝跟京东两大电商平台，两者作为电商界的翘楚，各有各的特点。京东自营以品质跟快速的物流让很多消费者喜欢而选择，同时京东物流这当面要领先马云的菜鸟联盟很多。而淘宝则在商品的多样性跟知名度方面领先京东，不过由于快递速度太慢的原因，导致一部分客流到了京东的平台，这一点来讲还是比较可惜了。很多人都觉得凭阿里巴巴的实力，做自己的物流网络应该很容易，其实阿里巴巴根本没有这方面的考虑，一点是因为三通一达的物流网络铺设基本完善，再者如果阿里一旦建立起自己的物流，很容易造成快递市场的垄断，大部分快递公司也将面临倒闭被收购的风险，其次快递公司整合起来也比较麻烦，菜鸟只是提供一个平台，让物流公司自己来竞争赚钱，即使哪家的物流效益不好了，也不会直接影响到淘宝的物流。同时最近几年，阿里集团加大对天猫店的扶持力度，加速全球化的拉伸运动，致使很多国内的业务有所停滞，刚出来的菜鸟也因此发展缓慢，菜鸟还没来得及起飞，就慢慢淡出了人们的视线。不过在去年9月阿里准备未来五年投入总计一千亿发展菜鸟物流，同时换了新的CEO，预计未来菜鸟可能会跟我们带来更多的惊喜，小编也好奇菜鸟再度出击会对整个快递行业带来怎样的影响。相比早在07年就已经建立的京东物流，菜鸟要晚了6年的时间，而且京东从创建开始就顶着市场的巨大压力建立实体仓储，为发展全国物流布局，至今已覆盖了整个中国，而菜鸟目前由于淘宝和天猫的商家千千万万，导致很难在短时间内形成一个统一的快递管理和选择，商家局面尴尬，菜鸟处境也很尴尬。菜鸟虽然跟京东物流都是依赖自身平台，而发展的物流公司，但京东早就借助内部现有的管理完成了货物快速配送的局面，而菜鸟虽然也有这方面的优势，但是从目前的市场反馈来看，菜鸟的评价却很不友好，再跟现在领先的顺丰和京东相比更是遭到唾弃，仿佛前两者已经成了大家购物的首选快递配送。

拼多多借着独特的购物模式，吸引了大批的顾客不断在它上面消费，最吸引人的莫过于就是它超低的商品价格了，平均只要几块钱，顾客们就能得到他想要的商品。甚至还有的人四处请求他人帮忙砍价，零元购物的顾客们也是大有人在。本着一分钱一分货的原则，面对这么多低价出售的商品，不少人同时也开始注意起了拼多多商品的质量问题，是否可信。那么拼多多的东西真的靠谱吗?有过在拼多多上面购买物品经验的消费者或许知道，其实自拼多多创建以来，针对它的评论与负面一直都不在少数。也就是说，其实在拼多多上选购的商品，有很大部分都是不可靠的。首先就是它的运作模式上，拼多多之所以能这么快崛起，除了它的运营模式占据很大因素外，它平台上的低价商品，绝对也是吸引众多消费者前去的因素之一。然而无论商品的价格定得有多低，商家们总归还是要赚钱盈利的，这间接的导致了拼多多平台上，大部分商家都是销售的低质或是伪劣假冒商标的产品。除此外，在入驻的审核上，也是造就拼多多的低质商品过多的原因之一。和淘宝有些类似，拼多多的个人店铺入驻也是出奇的容易，仅需要商家的身份证件照片，就可以顺利开店。而往期的淘宝正是因为这样，才导致了平台上也出现了许多低质商品，但随着后来淘宝审查制度的完善与健全，不少这类的店铺都被纷纷禁止与倒闭了。如今的拼多多就像往期的淘宝，但却没有淘宝现在这样的审查制度，低质商品的泛滥也是有很大原因的。不过在后面，拼多多估计也会开始调整相应的审查制度，专门打击低质假冒的商品了吧。尽管拼多多面临如此多的争议，但是它所取得的巨大成功也是不容质疑和忽略的。对于消费者来说，也并不是在拼多多上买到的所有商品都是低质量的，如果是在可靠的店铺上购买，低价格的确能买到高质量的商品。而对商家来说，拼多多的崛起也是为他们提供了一个好的销售渠道以及平台。

2017年8月，位于杭州浙大门口的维军超市在一股新零售的春风中火了起来：47岁的温州人黄海东接受了阿里零售通的邀请，被改造成了第一家天猫小店。改造后的维军超市，除了门头变成了电子屏“天猫·维军超市”之外，内部也一改过去老旧的面貌，内部货架摆放井然有序，收银台也变成了天猫的Logo，看上去简洁干净。在店内的商品展示上，除了增加了一列天猫专用货架，用以摆放天猫网红零食之外，店头还增加了一些关东煮、包子等鲜食。据阿里零售通负责人介绍，鲜食的毛利率高达40%，是帮助传统小店提高毛利的重要武器。除此之外，零售通后台还将店里每个商品都通过条形码数字化，每卖一件商品的库存，销售，系统都有记录，包括店内的鲜食，都可以通过手机APP实时查看。“现在就算是在外面，我也能够及时知道当天销售。”黄海东对此表示非常满意。事实上，这种小店改造，正是互联网电商巨头们的又一次线下尝试——快消B2B。作为产业互联网的先驱，快消B2B在过去的三年内，已经走过了春夏秋冬：2016年，百余家B2B平台层出不穷、融资新闻眼花缭乱；2017年，电商巨头阿里和京东高调宣布进军快消B2B市场，深度改造百万家夫妻小店；2018年，快消B2B死亡名单不断变长，巨头们的快消B2B业务至今仍处亏损状态，被业内人士讽为“一地鸡毛”。2019年，热闹散去，但留下的却是日臻成熟的商业模式。根据国泰君安零售团队发布的报告数据显示，在首批与阿里零售通合作的试点天猫小店中，小店日均销售额和日均单量都增长了200%。作为先驱的快消B2B，究竟能给风口上的产业互联网带来怎样的启示？且看国泰君安零售团队带来的最新深度报告——《供给驱动时代到来，快消B2B价值凸显》。01传统零售的真相隐秘而巨大互联网电商在中国的成功、以及线下商超不断倒闭的消息，给我们带来了一些错觉：互联网似乎是万能的。然而在拥有巨大人口和市场的中国，零售本身就是一个非常复杂的系统。据国家统计局数据显示，2018年全年，中国社会消费品总额已达38万亿元，其中网络零售占比仅有18%，实体零售仍然占据社零总额的80%以上。实体零售仍占社会零售总额八成以上传统实体销售渠道生命力依然旺盛。其中，占据线下零售额四成江山的传统夫妻店（如文首所提的维军超市），也成为各大巨头争相抢夺的焦点。据统计，目前全国共有超过600万家夫妻小店，其中大部分分布在三线以下城市。国内93%的小店分布在三四线城市数据来源：新经销《2018快消零售小店B2B竞争力报告》，国泰君安证券研究这些小店面积不大，经营者大多是中年人。相比起现代化的便利店，这些传统小店的痛点其实非常明显：由于三四线小店处在供应链的末端，经过多级经销商层层加价后，其零售价通常比超市贵10个点以上。小店经营主一般年纪较大，管理能力偏弱，缺少提高销售和服务的能力和资金。这种情况下，夫妻店要想改变，不只在于经营者本身，更关键的其实是其背后的快消品供应链改革。快消B2B的商业模式提升供应链效率、降低物流成本数据来源：罗兰贝格《聚焦新零售时代下快消产业的互联网化》，国泰君安证券研究2017年4月，刘强东高调宣布：“未来五年，京东将在全国开设超过100万家京东便利店，其中一半在农村。”其主要目标店面是三到四线的便利店、农村乡镇的夫妻店以及街边杂货店。随后，阿里巴巴零售通宣布将帮助超过700万家小店，全面拥抱大数据时代。无论是天猫小店、京东便利店，真的是为了抢占零售终端吗？不然，快消B2B对渠道的重构及终端数据的整合才是其最终目的。02野蛮生长后依然是巨头的游戏2012年，淘宝的成功让不少人看到了电商背后的巨大市场。“如果将消费互联网的模式复制到产业互联网当中，是不是也可以产生同样巨大的规模？”一位当时的快消B2B创业者表达了自己的初衷。快消B2B行业的三个发展阶段数据来源：托比研究《中国快消品B2B行业发展报告（2018）》，国泰君安证券研究国泰君安的报告显示，早在2004年，中国快消B2B就初现端倪，然而其真正发展还是从2012年开始——从2012年到2015年4年时间中，中国新出现78家快消B2B企业，成为快消B2B史上发展最快的时期。这4年，也是资本对快消B2B重点关注的一年。大额融资、创业企业层出不穷，不断刷新着大众对快消B2B的认知。成立于16年10月的雅堂小超，曾经是快消B2B行业发展史中的一匹黑马：别家电商115人民币才能拿到的红牛，雅堂小超110人民币就能进货。不要加盟费、进货还优惠，巨大补贴之下，终端小店蜂拥而至，雅堂小超轻松做到了“7个月翻牌50000家夫妻老婆店”。然而到了2018年3月，雅堂的供应商发现“自己拿不到钱了”。据红牛供应商申诉，雅堂小超云南子公司共欠红牛供应商90多万债务。另一头，2016年阿里、京东等互联网巨头加入，也让原本热火朝天的市场开始变得微妙。“巨头进来了，留给快消B2B人自我生长的时间不多了。”一位投资人表达了他对行业的担忧，在阿里京东宣布正式入局之后，他再也没有投过快消B2B平台。2018年，快消B2B行业的融资总额为114亿元，同比下降了75%。很多靠资本输血维生的玩家再无力支撑。18年4月，真格、经纬投资的店商互联，融资失败导致资金链断裂；3月，棒小店被爆料陷入经营困境，停止运营；海航背景的掌合天下也于去年停止运营；之前拿了腾讯、平安海外两轮投资的惠下单，今年年初就被爆融资失败。另一头，头部快消B2B平台也已阵营分明。截至2018年6月初，我国目前的快消品平台共有234家，第一梯队已覆盖城市数超过20个，GMV超过50亿，有京东新通路、阿里零售通、易久批、中商惠民、美菜等8家；第二梯队为21家覆盖超过1个城市的区域B2B平台。而根据新经销的调研，有超过半数的小店经常使用阿里零售通和京东新通路订货，第三名是易久批，使用比例为44%，与后面的竞争者领先优势明显。阿里零售通、京东掌柜宝是小店经常使用的B2B平台（2018）数据来源：新经销《2018快消零售小店B2B竞争力报告》，国泰君安证券研究03激活600万夫妻小店快消B2B的难点在哪里？根据国泰君安零售团队的统计，虽然越来越多的小店开始使用快消B2B平台订货，但订货金额的占比并不高——全国74%的小店都在B2B平台上定过货（调查样本：全国22个城市4500家小店），但大部分小店使用B2B订货金额仍然维持在10%以下，并且越低线的城市，订货金额占比越小。大部分小店使用B2B订货金额占比在10%以下（2018）数据来源：新经销《2018快消零售小店B2B竞争力报告》，国泰君安证券研究注：问题是：使用B2B平台订货金额占总订货金额的比例？为什么在大量补贴之下，小店的使用率仍然无法提升？一方面是由于B2B平台品类有限，物流条件不满足，使得店主只会在B2B平台上购买比较标准化的可长时间储存的商品。一些对于非标程度高的生鲜蔬菜，大家更愿意通过线下渠道采购。小店使用B2B订货最多的是标准化产品（2018）数据来源：新经销《2018快消零售小店B2B竞争力报告》，国泰君安证券研究注：问题是：您在B2B平台上主要定哪些商品？另一方面，由于B2B模式比较新，很多店主目前还是试探的态度去使用，或者只是在活动推广、有补贴优惠时添加了APP使用。在经历了第一批快消B2B平台的倒下之后，越来越多的人开始意识到，如果快消B2B平台仍然依靠标准化产品采购的补贴烧钱，而不能为店主切实提高营收和客流的话，是无法真正培养出的稳定用户和市场的。这一行业共识，快速推动快消B2B在2018年进入了新的发展阶段。为了更好地赋能小店，具有互联网基因的快消B2B们相继推出各种互联网玩法。无人货架通过为小店提供零租金的自动售货机，可把小店当做货源补给点，实现一店多点经营，拉长销售的时长，拓宽销售的范围，延伸小店的经营场景，提升小店的销售额。2018年2月，快来掌柜通过takego自贩机进入无人零售市场。3月份，阿里零售通推出无人货架，直接入驻阿里零售通的线下小店。5月份，京东便利店正式推出无人零售机，每位京东便利店的店主都可申请并布局在店铺周边。品牌共享通过改造小店门头，帮助小店重新装修、设计陈列，一方面借助自身品牌优势帮助小店吸引更多客流，另一方面，通过对改造小店抢占终端。2018年4月份，刘强东提出目标“每天要新开1000家京东便利店”，京东免去门店加盟费、培训费等，只要求质保金以督促店主保证合法经营。6月，阿里零售通宣布将帮助超过700万家小店改造成为天猫小店，零售通采用加盟方式邀请距离消费者住所500米以内的店铺成为天猫小店，会帮助小店重新装修，设计陈列，并且配置一个专属货架经营指定的网红爆款商品。除此之外，易久批、中商惠民、大润发e路发、酒仙网都推出了自己的便利店品牌“易久批零”、“嗨家便利”、“飞牛便利店”以及“酒快到”，希望通过传统小店品牌化的方式提高利润。线上店铺周边顾客可以直接通过线上下单，为小店带来更多客流，帮助小店拥有“电商”和“实体商铺”的双重身份，实现小店的营收增长。京东新通路将”线上店铺”系统面向全部掌柜宝用户进行推广，店主通过掌柜宝进货收货后，可以将商品一键搬到线上，并利用线上系统进行会员营销。阿里零售通则是充分发挥阿里旗下不同产品的协同效应，联手饿了么开辟社区小店的线上运营模式，解决最后100米的配送问题。湖南快消B2B企业新高桥在其推出“智慧云小店”时也提到要帮助传统小店实现“24小时网店不打烊”。大数据输出管理系统和大数据支持也是快消B2B收编小店的一大法宝。通过对积累的客户数据进行分析，描绘出较为准确的客户画像，帮助小店精选选品、销售，实现小店的数据化升级。倚靠阿里强大的研发能力，阿里零售通为小店店主提供了多个实现信息数字化的产品：例如“达芬奇密码”可以根据门店各项特征给予不同标签，有助于大数据分类分析；“如意”是集收银、外卖、经营分析的门店智慧管理软件，可以将销售数据集中获取，进入阿里数据库，“如来”、“智能选品魔方”即可进一步筛选分析后给小店提出营销、品类方面的建议，两者结合，可以告诉一家CBD的小店周边的白领喜欢什么进口方便面品牌，也会告诉一家卖多款矿泉水的小店要及时淘汰哪些品牌忠诚度不高的商品；另外，阿里也为地推销售人员提供了“零小宝”进行客户管理，维护客户关系。便民服务京东新路通还为便利店提供例如代收包裹、生活缴费、号卡服务、京东维修、文印服务等增值业务，帮助店主提高利润，增强客户粘性。04降本增效B2B，互联网最艰难的战场据中国连锁经营协会发布的报告显示，2018年，便利店百强企业销售规模同比增长21%，门店数量增长18%。如果对比同一时间段的商超数据——销售额同比增长2.5%，门店数同比增长3.6%，坪效同比下降8%。可以看出，便利店和小店模式依然在衔枚疾进。对比日本零售业态，我们也看到了未来中国年轻人效率优先的生活方式，未来，以社区为服务半径的便利店零售、餐饮业态将成为巨大增长点。相对成熟的日本便利店市场而言，中国便利店渗透率依然差距很大。日本便利店的渗透率约为中国的18倍以上（2016）数据来源：联商网，第一财经，国泰君安证券研究根据波士顿咨询调研结果来看，国内部分便利店毛利率与国际领先企业（如7-11毛利率约30%）仍有一定差距。国内部分便利店毛利率与国际领先企业仍有差距（2017）数据来源：连锁经营协会&BCG《2018中国便利店发展报告》，国泰君安证券研究基于以上两点，国泰君安零售团队认为，传统杂货店的存量改造以及便利店渗透率的提升都为快消B2B企业带来增长空间，供应链的降本增效也将逐渐提升国内便利店毛利率。未来B2B电商交易规模有望持续增长，到2020年预计达到3916亿元，年均复合增长率（GAGR）达38%。国内快消B2B交易规模预计将持续快速增长数据来源：艾瑞咨询，国泰君安证券研究而在这场战争中，取得胜利的关键仍然是如何降低运营成本，以及提高小店坪效。“B端小店，尤其是低线城市的小店，是极度价格敏感的。因此快消B2B核心还是在于做大规模，形成成本优势，通过供应链的降本增效，降低B端小店的进货成本，把握小店老板‘得利’和‘省心’的两大诉求。未来，拥有庞大客户资源、持续进行供应链升级、成本优势明显、提供附加服务的快消B2B企业将冲出重围。”

6月12日，哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布首期共同出资10亿人民币成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”，哈啰出行联合创始人、CEO杨磊兼任合资公司CEO。在此之前，哈啰已经推出长租、短租、售卖为一体的电动车新零售平台，“换电模式类似于汽车加油站”，杨磊表示。6月17日，滴滴发布关于两轮车组织架构调整的内部邮件。邮件中，滴滴方面表示将出行单车事业部（内部代号“海棠湾”）、电单车事业部（内部代号“黑马”），正式整合升级为两轮车事业部（内部代号为“海马”）。但和三年前开始的共享单车战争相比，资本、巨头和创业者进入电单车行业的声势小了许多。共享单车战争从2016年8月份开始。摩拜、ofo作为共享单车的代表企业，在此后八九个月时间里，双双完成E轮融资，累计融资金额近20亿美元，投资者阵容豪华——几乎所有的明星投资公司和巨头都进入了这一战场，更有无数共享单车公司在这一过程中倒闭。共享单车市场的疯狂，催生了很多共享模式，共享电单车正是发迹于此。但电单车行业此后的发展并不顺利。政策监管从严、安全难以保障、运营成本过高，这些都是摆在共享电单车创业者面前的难题。它远比共享单车面临的市场情况严峻且复杂。2018年5月15日正式出台的《电动自行车安全技术规范》(通称“新国标”)给创业者们重新带来了希望。新国标于2019年4月15日开始执行——它被市场称为“史上最严”电动自行车新国标，这也标志着沿用了20年之久的电动自行车国标退出历史舞台。按照新国标标准，超过90%的电动车将被划归为电动摩托车，需要按照机动车进行管理。这一重大变革，对电单车行业的创业者来说，意味着新的机会。但事实上，接受燃财经采访的大多数从业者都表示不想被公开报道，希望可以先默默发展业务。他们达成的共识是，共享电单车行业仍在发展初期，未来3-5年才可能迎来爆发期。“因为共享单车的斗争把行业搞乱了，我们现在就是害怕”，从业者梁辉告诉燃财经，“很多人以为共享电单车这件事情已经到终点了，但在我们的判断里，这个行业只是刚刚起步。”“害怕什么？”“害怕一种完全不确定的东西，就像一种应激反应。”梁辉说。但是这场看不见的两轮战争，并不会因为参与者的不安而缓慢推进。一场水面之下的厮杀，正在悄悄上演。1.巨大市场6月12日，在宁德时代、蚂蚁金服、哈啰出行的战略合作发布会上，哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊将中国定义为“两个轮子上的大国”，他给出的数据是，中国每天将近有5亿人通过两轮出行的方式解决日常0-10公里的出行。在杨磊看来，共享单车仅解决了1-2公里内的出行需求，而更大的产业机会，是两轮交通出行。“两轮出行市场是高于四轮出行市场的”，梁辉向燃财经分析，“欧美国家地广人稀，汽车是他们的主流产业，但中国的整体国情是拥堵，只有两轮市场才能解决出行的拥堵问题”。梁辉认为，在交通行业里，两轮是出行领域最高的流量口，这是由两轮的出行频次决定的。从这个角度分析，两轮出行必然会被巨头放在较高的战略地位——这对它们来说，意味着抢占更多的流量口。共享单车的斗争已经落下帷幕，滴滴、美团、阿里分别整合了各大共享单车公司，而在单车之外，电单车也是两轮出行领域的重要组成部分。“单车就像快车，而电单车更像专车，电单车的体验相比之下会更好也更舒适”，在梁辉看来，电单车比单车更有想象空间的地方在于，在未来，智能化也可以和电单车相结合，许多智能汽车的技术可以迁移到电单车上来。从业者周西告诉燃财经，电单车比单车的出行距离长，所以电单车和单车相比，收费更高，活动范围更大，运力也就相对越高——作为一门分时租赁的生意，共享电单车的运力越高，就意味着越赚钱。虽然电单车成本相对更高，但在合理运营的情况下，车费足以让公司实现盈利。梁辉也认为，经过共享单车行业的喧嚣之后，行业和资本市场都比较冷静，大家不需要去砸市场和过度竞争，可以一点点去优化服务模型，定价也会更合理，“回到生意的本质。”另一方面，据哈啰给出的数据，中国每天接近28亿次出行，其中有10亿次依赖于两轮出行完成。而这10亿次里面主要的服务依赖于电单车，在中国存量电单车的规模有3.5亿台，每年新增的电瓶车销量大概在四千万台。在他们的描述中，摆在面前的，是一个巨大且等待被填补的市场。2.隐蔽战场不同于共享单车的激烈厮杀，不同的从业者，切入电单车市场的角度各不相同。“县级城市在这几十年中各方面发展都很好，但公共交通一直是一个需要补充的市场”，周西告诉燃财经。据公开资料显示，中国目前有2800多个县级城市。电动车为县城、乡镇很重要的交通工具。家住江苏省丹阳市后巷镇的罗彬告诉燃财经，仅他自己家里，就有3台电动车。在周西看来，目前共享电单车遇到的问题很多，政府监管、偷盗损耗、运营成本都是他们需要解决的问题。“政府决策是一个非常漫长的过程，中国的互联网公司也没有跟中国基层政府打交道的经验。”除了政府关系，在技术和运营上，周西所在的公司也花费了很多精力去不断优化，“所以这个市场，一定非常慢。”6月20日刚宣布获得数千万元A轮融资的永友智行，主要研发符合“新国标”的两轮电动车和换电柜。其联合创始人龚海乐告诉燃财经，他们目前进入的市场是五六线往下的县级城市。但他们更多的是针对电单车已有的存量市场，为市面上的存量两轮电动车进行电池底座套件升级，使其能够使用永友智行的换电服务。虽然哈啰出行换电服务业务负责人陈君表示，哈啰成立的换电合资公司，面向的是全社会有需求的两轮电动车出行用户，但在龚海乐看来，哈啰做的事情和他们在本质逻辑上不同。“哈啰更多的是在以共享电单车的逻辑在做换电。对哈啰来说，做换电是它大战略里的一个附属战略——通过基础设施的建设，来减少共享单车的运营成本。”接受燃财经采访时，龚海乐正在一个小县城里谈业务，“每天在各地跑。”他也认为，要做这个市场是一个缓慢的过程——相应的政策因素太多，涉及的部门也多，“一个个死磕。”龚海乐认为，共享电单车之所以一直没能发展起来，原因是因为没有基站——也就是换电柜的基础设施建设。“换电的事情解决了，运营成本就会下降，共享电单车会成为一门好生意。在之前共享电单车的运营模式里，运营成本过高，融资能力有限，商业模式就运转不起来。”龚海乐说，如果其他大公司想要进入这个市场，他们也不排斥进行合作。事实上，滴滴出行2018年1月便在内部孵育了电单车项目“街兔电单车”；被美团收购的摩拜，也在2018年7月推出自己的电动助力车，但目前都没有过大的动静。哈啰电单车则于2018年9月开始了第一批的投放。燃财经分别就电单车市场的目前布局向滴滴、美团询问，双方均称现在不方便回应。龚海乐认为，滴滴、美团现在更多的是在观望状态：“大家都认为这个赛道很好，但还在各自为政的阶段。”陈君则表示，据他们分析，中国3.5亿电动车存量市场，在二三线城市分布了40%以上，所以哈啰换电会先从二三线城市来做。在周西的观察中，大公司现在更多的是在地级市进行布局，和他们发生交锋的机会不多。“大家从哪个市场进入没有好坏之分，但我们会认为，不能用之前的互联网思维去做交通这件事情。”“现在大家的整个想法还是悄悄的进村，可能已经在县城里面做很大了但不说，因为共享单车当时那么多人同时在竞争，打到最后确实很尴尬。”龚海乐说。3.难关重重战场隐蔽，不意味着轻松，反而可能意味着困难更多——因为门槛够高，所以市场尚未爆发。对先入局者来说，大的机会后面是更大的挑战。从共享电单车的发展过程来看，这个市场一直面对诸多困难和不确定。2017年1月，7号电单车在深圳上线，仅1天就被叫停，已投放的400辆车被责令收回；2月中旬，小蜜公共电动单车出现在北京市海淀区街头，仅两天后，就被海淀区交通支队约谈，要求全部收回；3月28日，共享电单车小鹿单车在天津上线仅12天便停止了用车服务，退出天津市场。2017年5月22日，交通部发布了《共享单车征求意见稿》，明确表示“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。2017年8月，多部委联合下发了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确指出不鼓励发展共享电单车。2019年3月，滴滴街兔在泉州刚上线便被约谈；哈啰电单车相比于单车业务也只覆盖了三分之一的城市。电动车新国标的实行，对共享电单车行业来说，显然是个利好。在今年3月份新出台的《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》中，共享电动车清理标准变成了以是否符合新国标为前提，即达标共享电动车现在已不在政府的清理范畴中。新国标将电动车分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车，其中电动自行车划归非机动车；电动轻便摩托车和电动摩托车划归机动车。新国标规定，一款符合国家标注的电动自行车必须有脚踏骑行能力、最高车速不超过25km/h、整车质量不超过55公斤，电机功率不大于400W、电池电压48V。缺少以上任意一条，将会被视为“超标车”。新国标在淘汰了大量不合格企业和占据原市场近九成的超标电动车后，面对用户需求量大和购买欲低的矛盾，共享电动车或许会成为有效的解决方案。但需要解决的问题更多。在艾瑞咨询出行行业分析师冉闯闯看来，电单车前期投入要求较高，需要足够的资本；重运营对许多公司来说也意味着挑战。他也认为，消费者对共享电单车的接受度也有限：“县城虽然适合电动车出行，但基本每家每户都有，选择共享电单车的比例有待观察。”罗彬也认为，如果有共享电单车他愿意尝试，但更多时候还是倾向于使用自己的电单车，“因为使用率高，自己有一辆会更方便。”在“找电驴”创始人郭华南看来，新国标落地之后，电动车锂电池基本上能用3-5年，对消费者来说，买一台电动车成本如果均摊到每年来看相对较低，消费者对共享电单车的接受度和消费动力还有待观察。祥峰投资合伙人、摩拜早期投资人赵楠告诉燃财经，他不看好共享电单车行业的原因是，运营成本比单车行业高太多，维护、换电、运营等都非常复杂，人为破坏性也远高于单车。“拿这个概念去讲故事圈新钱，可以看看是否能圈得到，但我个人不看好。”梁辉则认为，共享电单车企业之前遇到的问题都是正常现象，在产业趋势正确的情况下，每家企业都会有自己的发展模式，内部管理、资金、团队出现问题都是正常现象，但这不代表行业本身有问题。“我只能说这个行业是在往前推进的。围绕行业基础的东西做，提升运营效率，回归商业本质，这才是这个行业的关键点。另外，要谨慎对待资本、用好资本。”龚海乐比他们显然都更乐观一点：“这又将会是一场大戏。戏还没开始，同学，请你买票等候。”

一则有关“ofo名下已无可执行财产”的消息再次将我们关注的焦点拉回到了共享单车这个曾经带给我们无限遐想的行业。作为移动互联网后半段出现的物种，共享单车曾经是资本追捧的对象，各大共享单车平台贴身肉搏的乱象让我们再次见识了千团大战的盛况。这个曾经被当成是“新四大发明”的物种，最终依然没有逃过资本寒冬的侵袭，在残酷的市场竞争当中败下阵来。在经历了一些名不见经传的单车平台的跑路和倒闭之后，以摩拜、ofo为代表的头部共享单车平台同样遭遇到了发展困境。随后，摩拜投身美团，ofo在共享单车市场上任性且孤独地前行。作为一个曾经头部的共享单车平台，到底是什么造就了ofo的惨败？作为一个曾经带给我们无限遐想的物种，共享单车到底是如何沦落到成为“鸡肋”的地位的呢？1是什么造就了共享单车的火爆？不可否认的是，共享单车是移动互联网下半场最惹人注目的行业。无论是在资本市场，还是互联网市场，共享单车都引发了不大不小的涟漪。从共享单车诞生的那一天开始，质疑与褒奖并存。尽管如此，共享单车还是成为后移动互联网时代最火爆的行业之一。回顾共享单车的火爆，我们可以看出主要有如下几个方面的原因：互联网式思维模式的延续。虽然经历了早期的资本大战之后，互联网行业的市场格局基本上已经确定，以BAT为代表的传统互联网巨头和以TMD为代表的新生巨头成为头部的互联网企业。但是，在获取流量的方式和渠道上依然存在着一定的空间，这最终导致了共享单车的出现。通过将人们的吃、穿、住、用、行与互联网式的物种实现深度绑定，成为人们获取流量的全新形式，共享单车便是在这样的大背景下诞生的。尽管在出行领域出现了滴滴这样的头部互联网公司，但是，汽车依然是一种成本很高的出行方式。于是，在出行领域选择一种新的方式成为人们思考的主要方向。于是，通过共享单车的方式来解决人们出行最后一公里的痛点和难题成为共享单车出现的根本原因所在。而资本和巨头之所以会对共享单车青睐有加的一个根本原因在于，他们能够通过共享单车的方式来继续获得流量，从而延续他们在互联网时代的流量思维和平台模式。因此，互联网思维模式的延续最终让共享单车出现，并且被资本和巨头青睐。资本面临的项目真空。经过早期的发展之后，投资机构对于以BAT为代表的互联网企业的投资依然是回报很高的领域，而移动互联网时代以TMD为代表的新生巨头更是让投资机构们看到了互联网行业内部依然存在的红利。然而，同投资机构背后的资金相比，相对比较靠谱的项目则是比较少的，共享单车虽然并不尽善尽美，但是，相对于其他项目来讲还是比较稳妥的，于是，大量资本开始涌入到了共享单车领域当中。从本质上来看，造成这种情况的根本原因其实是资本的丰沛与项目的枯竭之间的真空所导致的。投资机构苦于找不到合适的投资项目来弥补投资真空，最终让共享单车可以作为一种替代品来弥补互联网红利日渐缺失带来的诸多问题。投资机构之所以会把如此多的资金投入到共享单车领域当中，其实正是由于互联网红利逐渐冷却背后造成的投资真空所导致的。随着投资机构对于共享单车的不断加持，我们看到的是越来越多的玩家加入到了共享单车领域当中，并且真正将共享单车这个领域变成了一个炙手可热的领域。随着资本的加入以及互联网巨头的加入，共享单车不可避免地成为一个相对较为火爆的领域。互联网巨头打造生态系统的鼓动。以流量和平台为代表的发展模式让几乎所有的互联网平台都希望能够将更多的场景、行业加入到自己的生态圈，从而可以获得足够多的用户和流量。共享单车作为出行领域与人们关系最为密切的存在，同样是互联网巨头完善自我生态圈不可或缺的重要领域。我们看到摩拜、ofo、哈啰单车等共享单车玩家之所以背后有互联网巨头的影子，很大程度上由于互联网巨头打造生态系统的结果。通过在自身的平台上植入共享单车的入口，并且以战略投资的方式加入到共享单车的大战当中，共享单车俨然成为一个互联网巨头争相争夺的势力范围。通过站队、靠拢等方式，我们看到的是一场互联网巨头在共享单车背后所鼓动的繁荣的假象。成为互联网巨头大生态的一部分，是众多共享单车平台之所以能够在互联网巨头之间辗转腾挪的关键所在。当共享单车在互联网巨头的推动之下不断前行的时候，或许背后正是互联网巨头试图打造自我生态体系的思想作祟。在互联网巨头的流量和资本的扶持之下，我们看到了一场以补贴、烧钱为代表的共享单车大战的开启。以概念和营销为代表的发展模式使然。回顾共享单车的发展历程，我们可以看出，几乎共享单车发展的每一个阶段都与概念、营销有着非常紧密的联系。“新四大发明”、“共享经济”、“物联网”等诸多新概念几乎都曾经与共享单车产生过联系。从本质上来看，共享单车相关的概念的火爆最终让共享单车几乎可以与所有新的概念和模式相连通，最终实现自我发展。如果寻找助推共享单车出现的另外一个原因，以概念和营销为代表的发展模式的推动或许是另外一个最为主要的原因。当共享单车市场被各种各样的概念、标签所充斥着的时候，一场以共享单车为代表的全新历程正在上演。如果我们寻找导致共享单车火爆的原因，或许以概念和营销为代表的发展模式才最终导致了它的出现。一味地去打概念、一味地去贴标签，一味地去迎合资本的需求，而忽略了共享单车本身最应该坚守和实现的东西，最终让共享单车沦为一个概念。如果我们思考推动共享单车火爆的另外一个原因，或许以概念和营销为代表的发展模式是最终导致这一现象出现的另外一个原因所在。分析共享单车火爆的原因，我们可以看出，共享单车的火爆并不是因为共享单车本身的商业模式、共享单车本身的盈利性、共享单车的行业改造能力所导致的，而是一些外部原因所导致的。通过分析共享单车火爆的原因，我们或许可以找到谁真正杀死了ofo，谁才是这场悲剧的始作俑者。2到底是谁杀死了ofo？希罗多德说过：欲要使人灭亡，必先使其疯狂。共享单车同样如此。当共享单车市场不再是那个被资本和巨头青睐的领域，当共享单车距离我们渐行渐远，我们或许可以更加清晰地知道究竟是谁杀死了ofo。杀死共享单车的正是那些追捧它的人。通过分析，我们可以看出，资本、互联网巨头、互联网模式等诸多元素最终造就了共享单车的火爆。然而，虽然这些元素造就了共享单车的火爆，它们同样让共享单车的发展陷入到了难以挽回的境地里。一味地依赖这些外部的资本、模式和力量，缺少了对自我能力的健全和完善，所谓的共享单车正在陷入到一种迷失自我的状态里。当这些元素不再加持共享单车的时候，共享单车便失去了最后前行的勇气，最终不得不败下阵来。如果我们寻找杀死共享单车的那个人，或许正是那些把共享单车扶上神坛的那些人。仅仅只是将共享单车看成是一个概念、一种盈利方式、一个流量入口，所谓的共享单车正在陷入到一种失去真我的迷失状态里。随着共享单车逐渐失去真我，当这些外表鼓动它的元素远离自己的时候，共享单车早已失去了生存的能量。杀死共享单车的正是共享单车本身。我在以往的文章当中提到过类似的观点，真正杀死共享单车的或许正是共享单车本身。当共享单车一味地迷恋资本的作用，一味地迷恋互联网式的模式，一味地依靠互联网巨头的输血，而不是健全自身，探索符合自身的商业模式和盈利模式，共享单车或许正在一步步走向死亡。缺少了对于自我模式的探索，缺少了对于自我造血能力的构建，缺少了对于商业本质的最根本的敬畏，最终让共享单车开始变得并不具备商业价值。因此，我们看到当共享单车最后进行财产清查的时候，名下已经没有了可以执行的财产，或许才是最悲哀的。当我们在思考究竟是谁杀死了共享单车的时候，或许最应该思考的就是共享单车自身。如果共享单车可以真正回归到共享本身，真正去寻找可以形成生态闭环的能力，那么，他们或许可以摆脱对于外部元素的依赖，真正找到的一个合适的发展模式。当共享单车的身影离我们远去，我们或许应该反思这个曾经带给我们无限遐想的行业从兴盛走向没落的原因所在。只有这样，我们才能告别共享单车的怪圈，通过不断创新新的商业模式，找到新的发展可能性，而不是一味地去质疑和痛打。

库存尾货类社交电商又添新军。一起惠获悉，一家名为“桃库存”的会员制尾货社交电商平台于5月22日正式上线。和此前诸多火热的库存尾货类社交电商不同的是，桃库存不做小b的生意，而是一个纯面向C端的会员制电商平台。消费者购买大礼包后获得年度VIP会员资格，VIP有资格以底价购买大牌临期商品，同时获得提取佣金的权限。值得一提的是，桃库存目前不涉足服装品类，SKU以尾货及临期快消品为主，这对其供应链提出了严苛的要求。在桃库存正式上线前，一起惠与桃库存相关负责人进行了沟通，试图对桃库存的供应链体系及未来发展路径做一个深入的了解。据了解，桃库存已经完成天使轮融资，具体金额未披露。桃库存的供应链逻辑一起惠了解到，“桃库存”的创始团队包括多个在供应链领域深耕多年的老兵，团队成员分别在沃尔玛，天猫超市，京东物流等企业工作多年，对于各大商超的品牌库存尾货状况有着深刻的认知。要了解桃库存的供应链逻辑，首先要知道传统仓库管理临期商品的做法。据桃库存相关负责人介绍，几乎所有的零售商都对入库的商品有着严格的保质期要求：一般来说，在厂家送货过来的时候，保质期不能低于1/2，低于则拒收；存放在库内或者是货架上的待售商品，保质期低于1/3的时候，则必须强行下架，然后通知厂家把货物拉回去自己处理。仓库内的临期商品在临期前一段时间就会被拉出来堆放在一边，等到过期后进行报废或销毁。超期之后的存储费用，过期产品的销毁费用，物流服务商都会向厂商或者是经销商收取。由于临期商品拉回厂家后，对于品牌的利用价值也很低，品牌一般会授权仓库拉走销毁，同时支付仓库销毁产生的费用。在这一过程中，临期商品对于平台或品牌而言，价值被无限压缩，桃库存则是在其中插入了一个价值环节，将应该被销毁、但质量可靠的临期商品以低价变现，所得与品牌方分成。由于品牌方本要对这批临期商品支付物流费或销毁费用，如今可以节省成本，甚至收割剩余价值，基本都愿意与桃库存达成合作。事实上，桃库存此前的核心业务之一就是帮助平台及品牌管理仓库，与其他初创电商平台相比，其供应链能力具有一定的天然优势。由于是创业平台，桃库存暂时不大量对临期商品进行买断，而是采用和天猫超市相同的代销制，销多少结多少，这也让桃库存在能以极低价格获得商品的同时，没有资金和二次库存的压力。桃库存相关负责人向一起惠透露，此前有一家叫做“鲨鱼商城”的平台，表面逻辑与桃库存类似，也主要是做临期商品与尾货生意，沃天下供应链也曾为其管理过仓库。然而，由于鲨鱼商城里的临期商品都是被买断而来，鲨鱼商城的库存压力巨大，面对不断积压的商品和上升的管理费用，鲨鱼商城最终以倒闭收尾。在供应链侧，桃库存确实抢占了先机。分销不加价桃库存获客的核心竞争力之一是能用极低的价格提供大牌产品。新用户注册后，可以直接付邮费0元领取一款商品。与其他平台的付邮购不同的是，桃库存提供的并非成本低廉的无牌产品，而是霸王、茶花、名创优品、好孩子、美肤宝等品牌的正规商品，直接树立大牌特价的形象。与此同时，和大多数社交电商不同的是，桃库存的加价率极低，用于分销过程中的佣金也极少，这也与其只做C端的理念息息相关。桃库存负责人向一起惠透露，不做B端是为了防止影响品牌的正常渠道，以免临期商品流出，损害渠道商利益。事实上，为了防止B端用户在平台囤货，桃库存限制了每个C端用户只能购买唯一SKU一次，最大程度防止B端囤货，但似乎也割断了消费者想重复购买同一商品的念头。在桃库存，用户可以花费198元购买大礼包激活VIP会员，解锁底价购买大牌及提取佣金的权限。此处佣金分为两块：一是购买礼包的佣金，B通过A的分享购买198元的礼包后可得60元，C通过B的分享购买后，A可得40元；第二个是分销商品的佣金，桃库存将这部分的佣金压得极低，单级不超过2元。桃库存相关负责人向一起惠解释道，这是为了让所有人都能在桃库存平台买到真正底价的商品，而不是将利润都洒在分销渠道。为了适应当下的社交分销潮流，桃库存设置了二级分销。其负责人表示，分销裂变可以借用户的力量带来增长，但同时桃库存的核心商品竞争力不靠分销渠道，因此设置了最为安全的两级分销。“如果你买会员礼包的二级有十万人，那你就能有400万元的收入，这样已经很好了，不用再在商品上面大肆加价。”桃库存方面强调，平台创始之初就确定不靠商品差价赚钱，要让每个人都能用最低价买到大牌的商品。当然，前提是每个人都购买了会员。又一家中国的Costco“我们和云集不一样。云集的商品有加价率，我们几乎没有。”桃库存负责人认为，桃库存更像中国的Costco。Costco通过收取会员费及压缩供应链成本的方式跑出了一条新型零售道路，模仿者甚众。桃库存与Costco的最大相似点，也是其他模仿者起步最难的地方，就是供应链成本的压缩。事实上，对于桃库存来说，临期商品的供应链成本几乎从一开始就已经被压缩到最低。桃库存目前在供应链端关心的并不是临期商品，而是会员数上来后的商品库问题。桃库存采购负责人透露，在可预见的未来，桃库存一定会有买断商品的需求，因为仅靠尾货和临期商品很难满足日益增长的会员需求。临期商品的周期数量，也属于不可控因素。此外，除了通过平台会员基数去低价采购商品，桃库存也计划在未来直接向生产商定制商品，推出和Costco类似的高质量定制款，满足会员低价高质需求的同时保证供应链成本的压缩。此外，桃库存的品类也将更加扩充，不排除未来做全品类。桃库存以唯品会作为例子称，当年唯品会也是做大牌特价服装起家的，后来逐渐扩充成全品类电商。其指出，桃库存的品类或许会扩充，但为会员提供最具性价比产品的定位不会变。桃库存198元的会员费属于年费，这和大多数社交电商平台的永久会员不同，但年费带来的现金流也是保证其模式能通畅跑下去的基础。目前，得益于背靠完善的供应链网络，桃库存已经能做到临期商品全国多仓发货。最终运营成果如何，还需要看市场反应。不过，桃库存的总负责人显得自信满满。他说：“我们的发展速度会非常快。”

4月15日消息，今日凌晨，京东集团董事局主席兼CEO刘强东向全体京东配送员发内部信。刘强东在信中表示，公司绝对不取消配送员的五险一金，仅仅调低了一点点的公积金比例，但还是坚持在平均中位数比例左右，因为以后很多人还用得着，要对大家的未来负责。另外，公司取消配送员底薪不是为了降低大家的工资，为了让京东物流生存下去，这个选择就要求全员必须努力提高揽件数量，增加公司收入。以下为内部信全文：各位配送兄弟们：每次出门，我总是忍不住盯着大街上的人群看，因为我可以在大街上搜寻到你们的背影，每次看到你们，内心都有一份激动和感动！大家知道吗？京东购买的第一辆“车”是一辆人力三轮车，那是1999年春天，当时公司包括我只有三个人！我第一次骑着三轮车去送货，技术不过关，直接撞到了海淀医院北侧的创业园门口石柱上，当场闭气，捂着胸口蹲在马路边上十几分钟站不起来。那个时候，我也很难过：“为什么生活这么艰难？为什么我一个名牌大学毕业生要遭受这样的苦？”但生活总要继续，抱怨没有用，想要在大城市生存下去，只能选择坚持、选择适应。大家都知道，我是一个农民的儿子，和你们同样的出身、同样的生活经历，这让我最了解你们也最知道你们的不易。近期京东物流关于五险一金和底薪的调整在内外部都产生了一些讨论，我也想借此机会和大家说说心里话。公司之前一直为大家坚持全员足额缴纳五险一金，就是怕大家哪一天干不动了，无法养老。记得在很多年前，还有很多配送员自己都不愿意缴纳公积金，觉得自己有一天离开这个城市就用不到了。但回过头来看，今天京东物流70%以上的管理者都是从配送员、拣货员成长起来的，不仅在大城市落下了脚，基本都还成家立业了。十年前的北京配送员，超过三分之一都留在北京并买了房。2018年，京东为配送员缴纳的五险一金+商业保险的总额比市面上主流的四五家民营快递公司加起来的总和还要多，平均为每一个配送员的缴纳额是其他民营物流公司配送员的3-6倍。除此之外，公司过春节期间还为值班兄弟发放每人3000元的探亲补贴；有的老家房屋因各种天灾人祸毁坏了，公司会给大额补助；五年以上的员工，自己甚至包括父母孩子得了大病，公司还全额报销所有医药费......这些福利每年都要花掉数亿元。正是公司十几年如一日的坚持给兄弟们最好的工资待遇、全额五险一金、各种各样的福利保障，大家全家的生活才会愈来愈好。在京东干满五年配送员的，大部分兄弟都能回到老家县城买套商品房，让父母带着孩子生活在城里！让自己的孩子享受和城里人一样的教育，从此改变了自己家庭的命运！但是我也必须和大家交一个底：京东物流2018年全年亏损超过23个亿，这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余（京东零售的内部订单），也就是说，如果扣除内部结算，京东物流去年亏损总额超过28亿。核心原因就是外部单量太少，内部成本太高。大家都知道，这两年对公司来说是相当困难的两年，公司已经亏了十几年，如果这么亏下去，京东物流融来的钱只够亏两年的！我相信所有京东配送兄弟都不希望公司倒闭。我们该怎么办？摆在面前的选择只有两个：增加揽收单量、增加公司外部收入，或者将内部成本包含大家的五险一金和福利待遇降低到和市场上其他快递公司一样的水平。面对这个困难的时刻，公司一点儿都没有犹豫：绝对不取消五险一金，仅仅调低了一点点的公积金比例，但还是坚持在平均中位数比例左右，因为以后很多人还用得着，要对大家的未来负责。这个选择就要求全员必须努力提高揽件数量，增加公司收入！这就是这次薪酬调整的初衷：取消底薪但是大幅提高揽件提成。而提高揽件只能靠配送员，没有别的办法！过去，由于我们相对较高的福利和薪酬，只有京东配送员不需要揽件，只需派件，可能这个变化会导致大家的一些不适应和畏难，没关系，你只需努力服务好我们的客户，把消费者当作自己的亲人一样去伺候，不断给他们带来惊喜和信赖，然后你每天送件的时候只需说一句话“大哥大姐或者大爷大妈，您最近有包裹要邮寄吗？有的时候请电话我啊，我来取。”“谢谢大哥、大姐、大爷、大妈……”如果平均每天服务超过100个客户，每天说上100句同样的话，坚持100天，用大家的微笑、真心和诚意，用我们优质的服务和响应速度，去感动用户，大家一定能接到无数寄件电话！收入肯定会比以前高得多！公司取消底薪不是为了降低大家的工资！那样的话，公司就输了，京东物流就只有倒闭的结局！事实上，京东配送员的底薪在薪酬总额占比只有10%左右。相反，只有大家的工资增加了，公司和大家才能都活得好！这一点，我们的目标一致：共同增加公司和员工的收入，这是本次调整唯一的目标！事实上，京东物流在华南测试了不到半年，公司看到的数据是很多配送员工资都涨了很多！表现特别优秀的配送员一个月可以挣四、五万，甚至最高的有人一个月工资超过了八万元！这在过去的薪酬结构下是不可能的！如果有少部分兄弟在新的薪酬结构下工资减少了一点点，建议向业绩好的同事多学习，学习别人的服务态度、学习别人的业务能力，提升自己的服务水平。在过去只派件不揽件情况下，大家的收入差距很小，典型的大锅饭机制，以后公司必须打破大锅饭，让价值观好、能力强的兄弟挣得更多，拥有更广阔的发展空间！我知道打破大锅饭会有短期的痛苦，但是如果不能忍受短痛那就是等死！兄弟们，面对困境，我们一起想办法，学会适应变化！去努力服务好客户，只要大家做到让我们的客户满意了，大家的工资才会涨得更高！公司才有能力提供更好的福利待遇！公司善待大家的初心未变，也永远不会变！公司所做的这一切，只想让京东物流可以生存下去，只想让大家的日子过得更好、更加长久！你们的东哥写于2019年4月15日凌晨

“在资本寒冬里，我们不是死于缺钱，而是内部斗争。”杨晨是Roadstar.ai（下称Roadstar）一名接近创始团队的员工，近日向钛媒体透露，Roadstar在经历一系列管理层动荡之后，已经让投资人失去信心，上一轮投资方集体要求撤资，公司账户中近6亿元资金被冻结。原RoadstarCEO佟显乔也向钛媒体证实，确已收到仲裁通知，正聘请律师积极应对。Roadstar是一家自动驾驶明星公司，曾创下行业A轮融资额之最，也是本领域最被投资人看好的公司之一；如今却濒临倒闭，正在资本市场寻求低价出售。一位曾有意收购Roadstar的知情人士向钛媒体证实，如今这家公司“正四处寻找收购方”，除了车企，Roadstar还在接触香港资本机构，“作价数千万美元，还不到之前（估值）的十分之一。”“因资金被冻结，公司拖欠大量员工工资，所以公司现在一边面临投资人的撤资仲裁，一边是劳动仲裁。”杨晨说，“如果有人愿意低价接盘，已经是最好的结局。”Roadstar.ai是深圳一家自动驾驶明星创业项目，与谷歌旗下的Waymo一样，定位于研发L4级别自动驾驶技术，公司三名创始人分别是CEO佟显乔、CTO衡量和首席科学家周光，三人曾是百度北美研发中心的同事。2018年5月，Roadstar获得1.28亿美元A轮融资，由深创投和双湖资本领投，估值达到4亿美元，在当时创下自动驾驶行业同一轮次最高融资额。在去年11月的乌镇世界互联网大会期间，该公司也成为大会首次合作的初创无人车公司，在官方媒体下榻的酒店投放多辆自动驾驶车，提供接驳服务。2018年互联网大会上的Roadstar无人车但就在公司处于上升期时，一则罢免联合创始人的公告，暴露了Roadstar创始团队的内部纷争，也让这家明星项目骤然停摆。1月21日，Roadstar.ai发布公告，列举其联合创始人兼CTO周光私藏代码、数据造假、收受回扣等违纪行为，并宣布罢免联合创始人兼CTO周光在公司的一切职务，终止所有劳动合同。据钛媒体了解，本公告由Roadstar现任CEO衡量、原CEO佟显乔等管理层开会决议后发出，而戏剧化的是，在CTO周光被“罢免”之前，CEO佟显乔和首席战略官那小川已经被董事会免职。公司创始团队的动荡不断，让投资人失去信心。今年1月底，A轮投资人以“违反相关投资协议”为由，向Roadstar创始成员提起仲裁，要求撤回投资款。“现在公司人都走了，只有创始人在和A轮投资人打官司。”一名Roadstar的技术员工向钛媒体表示，初步的情况是，CTO周光被“罢免”后带领一批技术人员成立了新公司，还有一批人被分流进另一些同城自动驾驶项目Roadstar一位希望匿名的天使投资人向钛媒体确认了上述事实。“如果不是创始人斗争，公司新一轮融资还是比较狠的。”杨晨苦笑了一下说，“此前几个大型机构和一家全球头部车企都曾经给出过TS，投前估值达到8亿美元。”内斗“罗生门”Roadstar创始团队不和的消息早已通过不同版本在业内流传，而将矛盾公开化的则是一则官方公告。1月21日，Roadstar.ai官方公众号发出《深圳星行科技有限公司关于处理周光违纪行为的公告》，罢免联合创始人兼CTO周光在公司的一切职务，终止所有劳动合同。这则公告列举了列举了当事人周光私藏代码、数据造假、收受回扣3大违纪行为。公告发布当日下午，公司现任CEO衡量和原CEO佟显乔接受了钛媒体电话采访。衡量表示，“公告中所列举的周光的三大违纪行为都有相应证据，会在合适的时机公布。”就在衡量和佟显乔接受媒体采访时，在日本东京出差的周光得知被“罢免”的消息，随即向媒体发出回应：之前的消息为颠倒是非，董事会和我完全不知情，明天我、投资人、股东，所有技术TL会接受采访。但是第二天，周光助理发了一则采访取消的通知后，随即解散了媒体群。而对上述“罢免公告”作出公开回应的，是Roadstar天使轮和A轮投资方云启资本。云启资本向媒体发布了一则署名为“星行科技全体投资人”的声明：声明表示，解除周光职务的决定有损公司和股东的核心利益，并且程序上也违反了与投资人的相关协议，并不生效，建议团队成员充分沟通，消除分歧。据钛媒体了解，云启资本是Roadstar的天使轮和A轮投资方，持股17%，是公司最大机构股东，也和深创投、双湖资本一道是Roadstar的三位机构董事会成员。“在公司内部矛盾的处理上，实际上大部分都是深创投、云启和双湖在参与，三家机构的行动也比较一致。”杨晨向钛媒体表示。但为什么投资人声明是站在周光的立场上？一位Roadstar早期投资人告诉钛媒体，“首先是因为周光在团队的技术贡献最大，之前他是首席科学家，现在是CTO，而且更重要的是，原来的CEO佟显乔和首席战略官那小川已经因为不少出格行为被fire，投资人没法再支持他们。”公开信息显示，Roadstar公司成立之初，三位创始人的职位划分是：佟显乔担任创始人兼CEO、衡量担任联合创始人兼CTO，而周光是联合创始人兼首席科学家；曾在华兴资本从事创投服务的那小川因有融资贡献加入Roadstar，担任首席战略官，有少量股份，但不在联合创始人之列。Roadstar.ai即“深圳星行科技”股东持股图（来源：启信宝）钛媒体从多个信源处获悉，佟显乔和那小川是哈工大同学，2018年8月，投资人指责那小川在引进融资时隐瞒创始人内部矛盾，同时怀疑那小川未经董事会同意动用融资款项买入P2P理财产品，危及资产安全，因此要求那小川离开公司，遭到佟显乔反对。佟显乔和投资人之间产生矛盾，被要求一同出局。而投资人为防止资产流失，要求掌控公司公章和网银U盾，因此，佟显乔阵营与站在投资人阵营的周光之间发生了争夺公章事件。不过，亲历过该事件的Roadstar财务员工韦青不愿意称此为“争夺公章”。“先是周光去抢的，佟显乔当时就是公司法人，他保管公章和使用公章，不是他的权利吗？”韦青向钛媒体表示。另据媒体报道，双方曾发生肢体冲突，报警之后才得以平息。而据杨晨回忆，这次事件确实让各方的矛盾都被激化，“矛盾激烈的时候，投资人去公司要求佟显乔交权，被保安拦在门外。”9月份，Roadstar召开董事会，佟显乔和那小川因票数不敌，被解除职位，原公司CTO衡量接任CEO，而首席科学家周光则接替衡量成为CTO。CEO和首席战略官被免职，Roadstar似乎可以驶入正常轨道，但未想到，现任CEO衡量和CTO周光的矛盾又趋于白热化。“虽然投资人推举衡量担任CEO，但只让他负责市场工作，公司的日常运营由天使轮投资方贵邦资本派来的一名投资人负责。”杨晨透露。一位Roadstar早期投资人也向钛媒体表示，“安排衡量担任CEO，本来就是过渡性的，他CTO没当好，临时CEO也当的不好”。据钛媒体从多个信源处获悉，Roadstar公司约60名员工，有40多名技术员工，此前有10多名技术员工向衡量汇报，近30名员工向周光汇报，而衡量担任CEO之后，技术员工全部向周光汇报。原CEO佟显乔此前在接受采访时也表示，周光曾令其下属给投资人写信，推荐其当CEO。多重威胁，让衡量无疑感到佟显乔的覆辙将在自己身上重蹈。2018年12月中旬，衡量将在美国度假的佟显乔召回，Roadstar的两任CEO在公司内部被称作“复仇者联盟”，联手发出了1月21日那则“罢免”周光职位的公告。而从多家媒体的报道来看，衡量和周光的矛盾在公司成立不久就已经出现，比佟显乔和周光的矛盾还要早。仓促创业，互信缺失2016年3月，自动驾驶初创公司CruiseAutomation被通用汽车集团斥资10亿美元收购，掀起国内自动驾驶创业大潮。“早期的融资就是靠刷脸，我就说了下要做自动驾驶，团队和方向还没确定，就拿到了几百万美金融资。”普林斯顿大学教授、自动驾驶项目AutoX创始人肖健雄，曾向钛媒体回忆起早期的融资经历。在百度北美研发中心供职的程序界大神楼天城和百度无人车首席架构师彭军，也于2016年中双双离职，同年年底成立Level4自动驾驶项目Pony.ai（小马智行），在种子轮即引入红杉中国基金和IDG资本两大明星机构。资本迅速涌入让同在百度北美研发中心工作的佟显乔、衡量和周光看到机会。衡量在接受钛媒体采访时坦言，“我们也是看到Pony（小马智行）创业之后，觉得这是个很大的机会，因此决定联合创业。”虽然没有楼天城和彭军的名气响亮，但佟显乔、衡量和周光都已经拥有自动驾驶行业的光鲜履历。Roadstar.ai三位创始人信息公开资料显示，Roadstar公司CEO佟显乔是弗吉尼亚理工大学无人车方向博士，曾就职于苹果特殊项目组、英伟达自动驾驶算法组，在百度硅谷团队负责无人车定位和地图，CTO衡量曾就职于特斯拉Autopilot组、谷歌地图街景组，在百度担任自动驾驶项目组技术委员会核心委员。相比于佟显乔和衡量，周光几乎没有其他工作经历，其从德州大学博士毕业后，即加入百度硅谷无人车团队，负责标定、感知等方面的工作，因此在公司中的职位稍弱，是首席科学家。从领英等平台信息来看，Roadstar三位创始成员的共事时间并不长。衡量是2016年4月加入百度，而佟显乔和周光都是8月份加入，而同年12月底，三人决定联合创业。不仅共事时间不长，三人在百度期间的职位相当，且都未担任过高级管理岗位。“虽然划分了CEO、CTO和首席科学家，但三个人心里谁都不服谁，因为都是技术入股，谁也没出钱，所以在股权分配上很难让步。“张池是参与过Roadsta早期融资的员工，其向钛媒体透露，之所以推举佟显乔当CEO，是因为佟显乔表现得相对成熟，曾垫付了不少差旅费和注册公司费用。张池对钛媒体讲述了该公司早期融资的一个插曲：三位创始人曾与顺为资本接触，希望获得雷军的投资。当时（创始团队）提出的股权分配是绝对平均（即三人按1：1：1分配），顺为方面认为“三人不成熟”，拒绝提供融资。而为了推进融资，三人勉强通过了CEO佟显乔持有更多股份的方案，CTO衡量和首席科学家周光的股份则保持一致。经过天使轮和A轮融资后，佟显乔持股16.8%，衡量和周光分别持股10.2%，差距并未拉开，也即，三个创始人没有一个拥有绝对控制性的股权份额。“佟显乔多持有的那一部分股份其实是口头承诺代持期权池。”张池说。据张池的观察，三位创始人之间缺少足够的信任。除了缺乏互信，三人的工作节奏也出现了龃龉。一位离职员工向钛媒体轮廓化地描述了对三位创始人的印象，“佟显乔像个国企领导，2018年中以后就不太负责技术工作，衡量像个大学教授，说话慢条斯理，喜欢科普，而周光更像个大哥，能和下属打成一片，和大家讨论技术。”多位Roadstar员工也向钛媒体表示，在工作当中，周光是最有创业节奏的一个，在Roadstar的技术贡献也很大。Roadstar曾经与丰田合作过自动驾驶大巴的技术定制项目。一位参与过该项目的员工向钛媒体表示，“周光做事情非常快，一个星期就把项目做完了”。此外，跟乌镇世界互联网大会的合作，也几乎是周光一个人指挥完成。2017年底，Roadstar计划回国发展，那小川和佟显乔在深圳搭建总部，留在美国的衡量和周光则因工作节奏不同产生了矛盾。周光指责衡量“总是把论文上的东西传达一下，自己不执行，也不抓进度。”这位离职员工还告诉钛媒体，“一次投资人试乘出了问题，周光也将责任归在衡量负责的规划控制组。”因此，早在2018年3月，佟显乔和那小川就被周光说服，三人计划赶走衡量，理由正是衡量的“技术贡献不够、也不符合创业公司节奏”。钛媒体从多个信源获悉，A轮融资的股权变更中，三人让衡量多签了一倍的签字页。虽然这些签字页并未使用，但那小川在“赶走”衡量的计划中表现出的积极性，让周光不安。佟显乔和那小川是哈工大同学，两人加起来的股份远超过周光。2018年6月，周光转与衡量结盟，将矛头首先对准了那小川。而那小川作为负责引进投资的首席战略官，除了在投资人处落下了隐瞒管理层矛盾的口实，也在融资款的管理上违背了投资人的意愿。P2P理财之谜公开信息显示，2018年5月，Roadstar宣布完成A轮1.28亿美元融资，双湖资本和深创投集团联合领投，老股东云启资本，以及招银国际、元璟资本跟投。2017年5月，Roadstar.ai在创立之初已获得千万美元天使轮投资，投资方为云启资本、松禾远望资本、银泰资本、耀途资本、贵邦资本等机构。据钛媒体获悉，两轮融资完成之后，Roadstar产生了七名董事会成员，即佟显乔、衡量、周光三名创始成员，首席战略官那小川，以及云启资本、双湖资本和深创投三名投资机构。“虽然深创投在三个机构董事会成员中持股比例最少，但其态度最为强硬，罢免佟显乔和那小川、要求撤回投资款的诉求，都是深创投先主张的，其他股东大部分是跟随。”杨晨告诉钛媒体。就上述评价，钛媒体向Roadstar其他相关投资人进行了求证，截止发稿均未获得回复。公开信息显示，深圳市创新投资集团有限公司（简称“深创投”）由深圳市政府1999年出资并引导社会资本出资设立。钛媒体获悉的微信聊天截图显示，深创投的投资款到账之时，投资人向那小川推荐兴业银行作为打款银行，双方接洽之后，兴业银行方面建议Roadstar将这笔投资款以活期存款放在兴业银行，并为Roadstar申请了高出定期挂牌价的活期利率。同时，为了“凑一个考核数”，兴业银行还希望Roadstar将其他银行的活期资金归拢到兴业银行。钛媒体获得的一份财务审计文件显示，那小川不仅没有将其他银行的活期存款转入兴业银行，还将深创投的投资款从兴业银行取出，再加上公司的其他投资款，买入了年化利率5.8%的五矿信托产品和4%奇点金服等理财产品。Roadstar财务人员韦青告诉钛媒体，“公司把钱从兴业银行转走，就是觉得收益太低，贵邦资本的投资人后来考虑到理财，也觉得这个利率有点低。”虽然动机明了，但那小川在动用融资款的流程上犯了错，不仅未经过董事会同意，也未让周光和衡量两位联合创始人知悉。在团队之间本就猜疑横生的氛围中，买入P2P理财造成巨额亏损、收受回扣等消息很快传进投资人耳朵。“很多公司都在拿融资款做理财，天使轮我们就在做，投资人尽调都知道。而且公司的财务都是我管，周光和衡量负责技术，他们一般不过问。”那小川就此事向钛媒体回应。不过，财务审计在9月份开始，而在此不到两周之前，那小川的一系列理财举措似乎已经触动投资人的风险红线。8月下旬，投资方以隐瞒创始人矛盾和未经董事会同意购买高风险理财产品为由，要求那小川离开公司。同时，为避免后续的资产风险，投资人也要求掌管公司公章和网银U盾。这也是佟显乔和周光之间发生争夺公章事件的起因。接近管理层的人士还透露，此后双方被双湖资本劝和，公司和资方共掌公章和U盾。综合多家媒体报道来看，在2018年9月，Roadstar通过董事会对佟显乔和那小川进行停职，衡量接任CEO，财务权也移交给衡量，投资方对公司展开财务审计。“调查的结果就是：我买的不是P2P，也没有造成资产损失。”那小川向钛媒体表示，“如果像媒体报道的，亏了几千万，我早就去坐牢了。”韦青也告诉钛媒体，“公司买的肯定不是P2P理财产品，买的是五矿信托和奇点金服的理财产品，年化5%左右，不算太高风险那种。”最终在财务审计中发现的问题，主要是“公司某几项采购少了几张发票。”但为时已晚。在这个过程中，这批海归创业精英选择以一种草莽方式来应对丧失股权的风险，已经与投资人结下矛盾。Roadstar强制赎回理财产品，部分投资人表示可能要放弃收益钛媒体获悉，Roadstar的理财资金在9月下旬被要求强制赎回，佟显乔和那小川的离开也已成定局。“后面几个月，就是投资人与佟显乔和我谈论股权处理，但一直都没有妥善方案。”那小川对钛媒体说。直到今年1月份，衡量与佟显乔联手，计划利用创始人的投票权优势赶走周光，投资方对公司发展彻底放弃希望，决定通过冲裁，启动回购条款。为了“尚未产生的利益”“现在公司账上还有5.8亿元，都已经被冻结。”一位Roadstar的天使投资方告诉钛媒体，“这些钱还不够偿还A轮投资人，我们天使轮资人的钱就当打水漂了。”上述投资人透露，Roadstar的天使轮投资人几乎都去转向支持周光的新公司，希望在周光的新项目中止损。据公开信息，Roadstar在A轮融资1.28亿美元，折合人民币8.6亿元。也就是说，如果投资人在仲裁中胜出，Roadstar除了要退还账户近6亿元资金，三位创始人还需要根据各自股权比例偿还剩余债务2.6亿元。杨晨对钛媒体透露，除了创始人的债务，Roadstar的账户资金在1月底被冻结之后，也已造成拖欠20多名员工2月份的薪水，劳动仲裁通知书接连向Roadstar发出。此外，Roadstar在“罢免联合创始人”事件后，突然开始裁撤员工，而被辞退员工也让Roadstar背负了不少n+1的赔偿债务。钛媒体从Roadstar内部获得的一份律师函显示，辞退员工的举措被指来自周光。钛媒体就此事向周光求证，截至发稿，未获回复。除了离职和被辞退的员工，一些技术员工要么被分流加入其他的自动驾驶团队，要么加入周光的新项目，据钛媒体了解，加入周光新公司的Roadstar员工有20多人。疑似周光新公司的工商信息据钛媒体独家获悉，周光新公司的名称为深圳元戎启行科技有限公司。这一消息得到Roadstar投资人的确认。工商注册信息显示，该公司成立于今年2月18号，注册资本100万元，在3月25号做了名称变更，经营类目也由“计算机软硬件、信息系统软件的技术开发、销售等”变更为“自动驾驶的技术开发、技术咨询；计算机系统开发，计算机应用软件开发等”。贵邦资本出资人韩帅，也是Roadstar天使投资方担任深圳元戎启行公司法人的正是韩帅。韩帅是Roadstar天使轮投资方贵邦资本的出资人。随着员工离散、周光组建新的公司、投资人走向支持周光和发起仲裁两个阵营，其他几位创始成员和股东也开始筹划自己的下一步。据钛媒体了解，那小川离职后，成立了一家个人FA公司，干起了在华兴的老本行；而衡量还留在国内应对投资人的仲裁。而对于接下来的仲裁，一位公司早期成员向钛媒体分析，“创始人的赢面不是没有，但即便官司赢了，投资人为了止损，可能还会找其他事由继续仲裁，所以最好的情况是，有人能投一笔钱进来，加上公司现有的资金，买掉A轮投资人的股份，然后再投点钱带着公司向前走。这笔资金不需要很大，1-2亿人民币就够了。”据透露，在这场仲裁上，投资人和创始团队都付出了不少代价，投资人已经花费了1200万元律师费，而创始团队的律师费用也已经支付600万元。原RoadstarCEO佟显乔告诉钛媒体，他已经重新开始自己的事业，不便透露去向。钛媒体问及对Roadstar的未来走向有什么预期，佟显乔说，“我不预期也不care任何结果，反正是可惜了。”但佟显乔又忍不住对钛媒体总结道，“在我看来，rs（Roadstar）的核心问题是太多人在实际并没有利益的时候跳出来争利益，其实都是虚的。”

中国的《电商法》已自2019年1月1日起正式实施，这部法律对电商平台经营者与平台内经营者的权利义务做了较为集中的规定，标志着中国电商活动的合法合规进程进入一个新阶段。而在大洋彼岸的美国市场，跟电商从业者相关的法律法规也正在形成当中，甚至还牵动着广大的中国跨境电商从业者。近日，外媒报道称，美国加州税费管理局（CDTFA）正试图向亚马逊FBA卖家征收数年来欠缴的销售税。同时，其要求一些州外的亚马逊FBA卖家也要遵守加州销售税和许可证法律，补缴税款。而这些卖家被告知要补缴的税款，最长可以追溯到8年前。根据市场调研机构MarketplacePulse的数据，中国卖家在美国亚马逊的市场份额高于36%。而美国加州财政部长披露的一个数据则指出，约有38%的美国亚马逊FBA第三方卖家来自中国。这也意味着，中国卖家以相当大的数量规模成为了亚马逊平台上的重要力量。那么他们是否也将受到此次美国加州征收亚马逊FBA卖家消费税的影响呢？商品放在亚马逊加州仓库的“外地”卖家也要交税亿邦动力了解到，2012年9月15日，美国加州正式开征网络销售税，是除德克萨斯州和新泽西州外，美国第三个施行网络销售税税种的州。自2017年以来，加州税费管理局也一直在宣传其征收在线销售税的举措。去年，加州税费管理局有关部门向2500家在线零售商发出缴纳加州税款的通知，并告知这些零售商们不遵守这一法律会面临罚款和监禁的处罚。值得注意的是，加州税费管理局认为，如果一个产品是由亚马逊存储在加州的一个仓库中，那么即使卖家在另一个州经营，并且对亚马逊使用的仓库没有控制权，卖家也要缴纳加州的销售税。该管理局称，逃避加州销售税的州外卖家“犯有重罪”，每项违例均可被判罚款5000美元至20000美元，或“监禁16个月、2年或3年，或两者兼而有之”。而且，使用亚马逊加州仓库的州外FBA卖家，如果在没有注册许可证的情况下经营，也可能会被起诉重罪，最高可判处三年的监禁/罚款。而根据加州税费管理局已经发出的公告，新的销售税和使用税将于2019年4月1日起正式施行。为此，一大批亚马逊FBA卖家联合起来对加州补缴税款的法规表示抗议。因为，可想而知的是，一旦政策实施，大部分卖家都将面临巨大的经济损失，包括补缴巨额的滞纳税款、罚款以及利息等。一些美国加州的小卖家甚至表示，自己会因此面临破产倒闭的灾难。加州财政部长FionaMa肯定了一些小卖家若被要求补缴几年税款可能会破产的客观事实，但他却指出，“目前38%的FBA第三方卖家都在中国，这也证明了加州税费管理局的方法是低效和无效的”。该缴税的到底是平台还是卖家？据外媒报道称，此次征收销售税的政策实际上反映了加州决定严格执行2012年的一项法律。该法律规定，在加州设有零售相关实体办公室的网上零售商（包括亚马逊等电商平台的第三方卖家）需缴纳销售税。而亚马逊也从2012年开始要求在该法律管辖范围内的卖家自愿缴纳销售税。但事实上，多年来，加州并没有对在亚马逊(Amazon)和eBay等电商平台销售产品的所有卖家实行统一的标准。这也留下了一个巨大的漏洞，因为很多卖家通过使用亚马逊的FBA(即FulfillmentbyAmazon)等服务，得以以独立运营商而非商品直接销售者的身份来接触亚马逊的消费者。值得注意的是，很多亚马逊第三方卖家的销售规模不可小觑。Recode机构去年5月份的报告称，近五分之一的亚马逊第三方卖家年销售额都超过100万美元（注：美国《2013市场公平法案》规定网店税收起征点为年销售额100万美元）。因此，不少卖家提出希望加州税费管理局能宽大处理补缴税款政策。因为，除了会因此面临高额的罚款外，他们认为自己的产品被存放在亚马逊加州仓库时自己并没有控制权——因为亚马逊等平台通常不允许第三方卖家保留客户信息、从事直接营销、解决客户服务纠纷或制定退货政策，以及负责货物的储存、包装、支付处理、物流和配送服务等。为此，有外媒评论指出，解决此次税费补缴问题最简单的方案是让亚马逊代表卖家征收销售税，那么政策合规和执行的成本将大大降低。尽管如此，加州税费管理局仍坚持认为，第三方卖家才是加州销售税的补缴方，而不是作为平台方的亚马逊。政策解读该项政策实施以后，是否真的会导致部分亚马逊FBA卖家破产？这项政策是否会波及到中国卖家？对此，浙江财经大学东方学院教授郁晓向亿邦动力进行了详细解读：一、加州流转税简介加州的流转税主要是销售税（saletax）和使用税（usetax）,销售税是对销售商品征税，纳税人是零售商；使用税是对外州销售到加州的商品征税，纳税人为购买人。网购、邮购商品免征使用税。因此，加州要对电商进行收税，收取的一定为销售税。二、征收方式与其他州不同加州电商税法的纳税人为使用亚马逊加州仓库的FBA卖家，没有代收代缴人。目前对电子商务征收销售税有三个州：华盛顿、宾夕法尼亚、明尼苏达，这三个州均由亚马逊代收代缴税款，第三方卖家没有直接的缴纳税款义务。三、本次加州电商税法的法律障碍1、亚马逊仓库是否是常设机构2013年5月6日，美参议院投票通过《2013市场公平法案》，规定“除非网店在消费者所在州设有常设机构（physicalpresence），跨州网购不缴纳销售税。”这一法案是这次加州的税收政策中“追征前8年税款”的主要依据，因此首先要解决亚马逊仓库是否是常设机构的问题，加州税费管理局引用相关税法，认定亚马逊仓库属于常设机构。2、第三方卖家是否是零售商加州税法规定销售税的纳税人是零售商，如果第三方卖家不属于零售商，就不能向其征税。因此加州税费管理局引用了美国《税收法典》等有关税法，判定第三方卖家为零售商。注：美国《税收法典》第6203条第(c)款第(1)条表明，零售商，即以任何名称，永久或暂时、直接或间接、或通过子公司、或代理，维持、占用或使用办公室、经销场所、销售或样品室或场所、仓库或存储场所或其他营业场。四、加州电商税法的未来趋势本次加州电商税法限于使用亚马逊加州仓库的FBA卖家，未来征税范围可能扩大到非FBA卖家，即对所有向加州销售商品的卖家征税。2018年6月，美国最高法院以5:4推翻了州政府征收销售税只限于在本州有常设机构的裁定，这也就意味着加州可以对所有向本州销售商品的卖家征税。此外，长期以来加州经济社会政策趋左，财政压力日益加大，政府必然要寻找、挖掘新税源来减缓财政压力。五、对我国卖家的影响从目前的政策来看，暂时对我国卖家影响不大。虽然加州电商税法规定纳税人是FBA卖家，但由于没有规定平台为代收代缴人，实际纳税人仅限美国卖家，而至于外国卖家，加州政府的税收管辖权就鞭长莫及了。因此，有的美国卖家抱怨，这一税法造成“使用FBA的外国公司获得明显的优势，因为在美国境外执行和遵守这些税法的可能性不大。”然而，这一漏洞可以轻易弥补，如指定亚马逊等电商平台作为税款代收代缴人，或者强制要求境外卖家注册税号等。一旦实行这类政策，我国的FBA卖家也要依照加州电商税法缴纳税款了。六、应对策略加州电商税法将使小卖家税收成本一年增加几千美元，大大削弱了我国商品的竞争优势。对此，我国卖家可以采取下列对策：1、化整为零。根据美国《2013市场公平法案》，网店起征点为年销售额100万美元（即网店每年销售额为100万美元以上的部分需要缴税），那么只要采取化整为零的方法，即开多个网店，并将每个网店的销售额控制起征点以下。2、使用非税州的亚马逊仓库。本次加州电商税法对使用加州的FBA卖家征税，目前除了加州，还有华盛顿、宾夕法尼亚、明尼苏达对电商征收销售税，建议卖家尽量不使用这四个州的FBA。3、从正规渠道出货，争取获得出口退税。建议我国的卖家尽量从正规渠道出货，从而取得出口免税。同时强烈呼吁有关部门研究出台适合跨境电商的出口退税政策。

不久前刚宣布完成新一轮融资的小红书身陷裁员风波。未来三个月，小红书将裁撤电商部门一半的员工，该部门将从约500人缩减至200余人，目前HR已经和部分员工谈话完毕。同时，小红书电商部门根据商品品类所划分的10余个组别也将缩减至个位数。对于裁员的报道，小红书官方辟谣称，“是不实消息，公司整体人员稳定并无裁员计划。”但全天候科技从小红书内部员工张敏处获知，小红书确实已经在裁员。张敏表示“在曝出裁员传闻之前，小红书其实已经裁了一波了”，至于裁员的数量以及涉及的部门，张敏表示并不清楚。张敏透露，“这几天小红书正在组织员工签署禁业协议”。这似乎也从侧面佐证了小红书裁员的传闻。在今年6月份，小红书曾宣布获得了由阿里巴巴领投的3亿美金融资，投后估值超过30亿美金。不过，宣布完融资消息没多久，小红书就被曝出在进行架构调整，首当其冲的就是电商部门。电商战略分析师李成东表示，这次的裁员风波，很可能是小红书主动选择的，未来可能逐步剥离电商业务，选择和天猫国际合作。失败的电商尝试虽然小红书自始至终都把自己定义为“生活社区”，但自2013年成立以来的6年里，它先后经历了数次转型。从购物攻略到信息分享社区再到“社区+电商”平台，频繁转型背后是小红书对盈利的渴望。创业之初，小红书平台上的内容主要与出境游相关；到了2013年底，小红书开始切入美妆、个护，并迅速收获了大量用户，随之平台上开始出现用户对小红书自营代购的呼声。2014年8月，小红书开始用“秒杀”抢购的模式试水电商。对此，小红书创始人瞿芳曾表示，“电商负责赚钱养家，内容负责貌美如花”。她的言外之意是，小红书希望通过自己前期积攒下的流量来进行电商变现。在小红书上线电商业务的2014年，跨境电商领域已经有天猫国际、京东全球购、洋码头等众多竞争对手。虽然也采用了“跨境直邮+保税仓”的模式，并与众多国外品牌达成合作，但长期以来小红书的电商业务并无太多起色，而且还屡被曝出假货、用户信息泄露等问题。“对于供应链的把控不严，对于上游供应商的吸引力不够是小红书做不好电商的主要原因”，李成东说。公开资料显示，小红书App上的跨境商品有10万个SKU（库存量单位），相比较小红书几十万的购物笔记数量，内容和商品的流量并不匹配。一位长期在小红书上翻阅“种草”笔记的用户对全天候科技表示，“除了浏览小红书的内容，自己很少在上面购物，通常是看完内容之后，再去天猫或者网易考拉这样的平台下单”。在国际一线大牌的入驻数量和跨境电商市场份额上，小红书并不具有竞争力。易观国际公布的今年一季度的跨境电商市场份额中，小红书以4.3%的占比位居第六位，远远落后于天猫国际、网易考拉、京东全球购等巨头。图片来源：易观国际值得注意的是，初入跨境电商领域，小红书就选择了自建物流的自营模式，这对于本就盈利能力不强的小红书来说是巨大的成本考验。据全天候科技了解，在涉入电商的这几年，小红书的电商业务一直处于亏损状态。“目前收入主要来自广告”，瞿芳2016年接受媒体采访时表示。有媒体援引消息人士称，小红书2017年销售额为65亿元，2018年销售额预期达到120亿元。但是，2018年上半年的销售额和去年同期持平甚至有所下降，要实现120亿销售额的小目标，对于小红书来说并不容易。“当前小红书营收来源太单一，电商纯烧钱，薄弱的供应链又难以稳固消费者，一旦流量流失或增速放缓，广告带来的营收也会出现下滑”，李成东分析称。其实，2016年以来，跨境电商就逐渐入冬，尤其是垂直类的跨境电商平台，陷入生存困境。2016年3月，财政部、海关总署、国家税务总局共同发布了《关于跨境电子商务零售进口税收政策的通知》，其中规定，自2016年4月8日起，跨境电子商务零售进口商品将不再按邮递物品征收行邮税，而是按货物征收关税和进口环节增值税、消费税，以推动跨境电商健康发展。这条政策令大批的跨境电商倒闭，包括曾经处于第一梯队接近C轮融资的知名跨境电商平台蜜淘。在阿里入股前，小红书宣布上一轮融资还是在2016年3月。跨境电商困境或许是小红书时隔两年才拿到新融资的原因。在2017年，甚至有消息称融资困难的小红书四处找人接盘。今年6月，新一轮融资后，瞿芳也在接受媒体采访时，更多地在谈论小红书的社区内容，而不是电商。据说过去两年，小红书已经在小心翼翼地调整电商策略。发力内容社区这两年小红书在经营内容社区上投放了更多精力。从去年11月底开始，小红书就开始邀请各路明星入驻。范冰冰高达910万的小红书粉丝数创下了平台最高纪录。一条长达13分钟的“自创按摩大法”视频，单是评论数就超过了7万。据小红书官方透露，如今平台上经过身份验证的大小明星已经超过200位。明星“种草”直接带动了社区的活跃。QuestMobile的报告显示，小红书的DAU（日活跃用户数）从2018年初到6月底，从300多万一路涨至840.6万左右。一季度的日活增长率也在全网app(DAU100万—1000万)中排名第6，社区类排名第一。除此之外，小红书也前所未有地尝试了赞助综艺节目的娱乐营销。今年一季度，它连续成为网络综艺《偶像练习生》和《创造101》的次席赞助商，据36氪报道，两者的投放金额均在千万级别。现如今打开小红书的App，首页呈现的也几乎是清一色的达人笔记，而在商城一栏，原本的主资源位已经不再利用“限时购”推广外部品牌，更多是推广自己的自有品牌“有光”。也就是说，小红书原本和其它跨境电商平台一样卖各种美妆个护产品，现在更加注重扶持自有品牌了。今年6月，小红书获得阿里领投的3亿美金融资后，似乎更加坚定了向内容社区转型之路。据小红书内部员工透露，随着抖音等短视频的崛起，目前小红书已经把目标瞄准了短视频。虽然目前社区的内容仍以图文为主，但最近小红书已经在向短视频方向发力。该员工表示，为了完善自己的分发机制，达到千人千面的推荐效果，最近小红书在大力招揽技术人员。这一点在融资后的新闻稿中也有所体现，“小红书此轮募集的资金将主要用于扩大和升级团队，继续加大在产品技术方面的投入，尤其是算法分发方面的基础设施建设，为用户规模的不断增长做更好的储备。”李成栋分析，小红书未来可能会放弃自己的电商业务，选择和天猫国际合作。在阿里入股后，电子商务研究中心研究员曹磊也曾做过预测，“小红书很有可能会和天猫国际打通，以此来为阿里导流，阿里也会在供应链和物流方面为小红书提供资源。流量变现的同时，闭环也加速完善”。在李成东看来，小红书社区的内容生产能力将为阿里提供可观的稳定流量。而早在2016年，阿里巴巴集团CEO张勇在淘宝2016年卖家大会上就表示，社区化、内容化和本地生活化是淘宝未来的三大方向。为了保持用户粘性，小红书内部也加快了孵化的进程，自有品牌“有光”已经于今年3月份上线，而在6月份，小红书首家线下店也在上海开业。据全天候科技了解，目前小红书近850万的DAU中，男性用户只占到100万，为了吸引男性用户的关注，小红书最近也在考虑赞助体育赛事，并增加3C、数码产品的内容比例。“通过高质量的内容吸引流量，依靠广告变现将是未来小红书最主要的变现路径”，李成东分析。今年拿到3亿美金融资后，小红书创始人瞿芳和CEO毛文超在一封内部信中说，“一切归零，再出发。”今天，小红书曝出电商裁员的消息，甚至直接放弃电商业务，一点也不令人意外。

五年前，电商正规军是不屑与微商为伍的。彼时，微商以一种矛盾的姿态出现在人们面前。一方面诸如俏十岁凭借微商异军突起，一年卖出了超过4亿元的面膜，并冠名央视、湖南台等多个综艺节目；另一方面，假货、层层代理、吹嘘洗脑、付钱后不发货直接跑路等乱象屡屡发生。这使得微商逐渐与传销、骗子划了等号。妖风之下，大胆者如韩束在2014年9月进军微商渠道，成为首支微商正规军。韩束之后，号称数量2000万的微商们，越来越渴望登堂入室。但转年，央视给泼了一桶冷水。2015年4月，央视新闻曝光微商面膜天价荧光剂和激素，有的超标6000倍成为毒面膜。此事令“微商”形象彻底黑化，整个行业面临灭顶之灾——以微商起家的俏十岁面膜，几乎一夜之间痛失80%的销量，后退出微商，转型实体店，其他品牌更是对“微商”的帽子避之唯恐不及。然而，几年过去，画风再度突变。所有平台都在做微商这个月刚过半，两家在微信上做服装库存分销的公司接连宣布融资。7月2日，爱库存完成5.8亿人民币B轮融资，由君联资本领投，钟鼎创投及建发集团跟投。7月17日，好衣库完成数亿人民币B轮融资，腾讯领投，IDG、险峰长青、元璟等机构跟投。就在6月，好衣库刚刚宣布由IDG资本领投的1亿人民币A轮融资。两家公司区别不大，本质上都是借助微信进行分销。平台与品牌方谈合作，分销给微商，微商在朋友圈里卖货。当微商一词蒙上贬义色彩后，媒体们爱用“社交电商”来形容这一类电商，但随着营销术语的升级，现在出了个更加专业的名词——S2b2C，上游对接品牌方库存，下游为职业微商代购提供正品低价库存，再由微商将商品分销，形成品牌方——平台——小b（微信代购）——消费者的交易体系。S2b2C模式简图，虎嗅据公开资料绘制在爱库存、好衣库之外，运用这一模式更被人所知的是云集。2015年5月，做淘品牌起家的安徽人肖尚略转型做综合电商，上线云集微店App。2018年4月，云集宣布完成1.2亿美金B轮融资。肖尚略向媒体表示，云集日销售额最高超过2.78亿元，2017年全年交易额突破100亿元。这家成立三年的创业公司已经长成微信生态中估值第二高的电商公司，仅次于接连拿到腾讯投资的拼多多。这套模式打破传统电商中的天价流量困境，通过微信群、朋友圈的传播低成本获客，并且有裂变效应，使得平台体量飙升。于是苦于流量压力的中小型平台纷纷转型。去年7月，母婴电商贝贝网推出“贝店”，当时贝店负责人如此描述这一业务：“第一个关键词是共享，即将贝贝的供应链体系开放给用户，让他们在自己的社群当中做分享和分销，从中产生效益。第二个关键词就是分享，很多家庭都会在妈妈群里面，妈妈群一定会有少数的两到三个核心人士，她能够影响到社群的价值和定位，我们希望赋能到对应的人，让她们为妈妈群体服务。”几乎在同一时间，做海淘的达令宣布品牌升级为“达令家”招募会员，成为会员后可以销售达令家提供的产品。此后，诸如楚楚街上线楚楚推，以及洋葱海外仓、好物满仓、有好东西等创业项目跑步入场。电商巨头如阿里、京东等对微商分销也有所涉及。支付宝界面中一度出现微商进货入口去年一段时间支付宝主页上曾出现“微商进货”标签，给其微商业务引流。阿里的微商属于一级分销模式，用户使用阿里巴巴一款“微供”系统筛选商品、供销商，再使用App“采源宝”一键铺货到微信、朋友圈。今年1月份，京东和美丽联合集团成立合资公司，推出“微选”，入口在微信—发现—购物中。微选初始形态有些像淘宝头条，经过几次产品更新，现在来看像是微商分销平台。在首页，所有产品都注明返佣金的字眼，点击进入具体店铺，均在显眼位置挂有“合伙人招募”的广告，申请成为合伙人后同样可以一键转载铺货。网易在去年6月推出网易推手，网易旗下拿来分佣的产品将全部来自网易直营商品——网易严选、网易考拉。唯品会则在近期上线类似的产品云品仓。与创业企业不同，电商巨头们大都严守“一级分销”模式，避免政策风险。于是到最后，无论是做平台的还是做自营的，最后都成了做微商的。为什么微信分销遭追捧微商分销模式神不知鬼不觉地遍地开花。参与其中的既有电商巨头也有成立四五年模式已经成熟的第二梯队玩家，更有不计其数叫都叫不上名字的创业公司。为什么这一模式受到追捧？首先，流量成本高企依然是电商不能承受之痛。新产品获客要投广告，无论是低价补贴，还是百度关键词竞价，抑或做应用商店推广亦、找明星代言，说到底都是花钱买流量的模式。在创业热潮最火爆的2015年，做奢侈品二手生意的“胖虎”，把线下门店砍掉开始做线上交易平台。创始人马成曾透露，由于二手奢侈品单价高，当时获得一个下单用户的成本是1500元到2000元，主要渠道是百度关键字竞价和应用商店优化。“用户的忠诚度很低，哪边便宜就去哪边，而且获客成本这么高，就算他来你的平台下单，获客成本也赚不回来。”用户在胖虎平台上达成交易，它收取2%的佣金，而平均6000元的客单价，远不够支付流量成本，在线上尝试了两个月就停止购买流量。2016年后，流量价格对创业者来说已经贵到难以承受。有创业者在接受媒体采访时说，购买流量，最多时一个月要花掉五六百万元人民币。“如果一家公司只拿到了几百万的天使轮，那他们融的钱还不够投广告”。2016年，海淘电商蜜淘倒闭。它在2014年获得B轮融资后，用补贴打价格战，耗费千万元买广告，以获取流量以及用户。但当更强的对手入场，同时遭遇互联网寒潮，最终兵败如山倒。相比较之下，通过微信群裂变、朋友圈传播而产生的社交流量，处于价格洼地。做跨境食品电商的格格家，在2017年同时做微信分销。创始人李潇另设团队上线一款新App，环球捕手。据一位接近李潇的人士透露，两者运营成本相同的情况下，环球捕手完成的订单数几乎是格格家的10倍。各个电商平台微信分销产品其二，电商增长放缓的大背景，要求玩家找新出路。从唯品会发布的2018年Q1财报来看，该公司总净营收为人民币199亿元（约合32亿美元），比去年同期的人民币160亿元增长24.6%；净利润为人民币5.297亿元（约合8450万美元），比去年同期的5.519亿元下降4%。无独有偶，京东的第一季度财报，也呈现出了疲软的态势。财报数据显示，京东在第一季度营收同比增长33.1%，而2017财年Q2、Q3、Q4营收同比增速分别为43.6%、39.2%、38.7%。增速放缓，既有季节因素，也有行业竞争变得更加激烈的原因。唯品会CEO沈亚在分析师会议上说：“我们正积极推进如何从货架电商转型到社交电商，从提高转化率转变为提高裂变率，从引流思维转变为裂变思维。”其三，微信天然适合做分销。“42章经”的曲凯曾经问过白鸦对社交电商的看法，当时白鸦说如果五年以后人们复盘近几年的互联网，有两件大事是一定要提的：第一个是vivo和OPPO的销量超过了小米；第二个是微信红包，让拿到vivo和OPPO的人手机里都有钱了。这两点，其实打通了四五六线城镇青年及中老年人群的信息流和资金流。此外，微信扩大了交往范围，从之前手机通讯录中数十个熟人关系扩展到几千个半数人关系，并且从之前的点对点通讯，扩展到可以通过群和朋友圈点对面通讯。机遇与风险在搜索引擎中，无论以“云集”、“环球捕手”、“贝店”还是“达令家”为关键词进行搜索，最下方的相关搜索中都会出现一条联想词条“XX到底是不是传销”。官方对于传销组织的认定，通常有几个判断标准：“人员在30人以上，且层级在三级以上”，以及“直接或者间接以发展人员的数量作为计酬或者返利依据”。诸如阿里的微供、京东的微选、网易推手等大平台都是以一级分销来规避风险，即直接从平台分销出售给C端用户，不能再发展下线。而云集、环球捕手等平台则因分销层级不清陷入争议。2017年7月，云集微店接到一张958万的“迟到”的罚单。CEO肖尚略在公开信中承认“2015年下半年，云集微店采用的地推模式引起了一些外界争议，监管部门认为部分推广形式与《禁止传销条例》冲突”，但他强调，早在2016年2月，“在有关部门和法学人士的帮助下，云集就对地推中有争议的部分进行了整改”。公开信息显示，起初云集的店主分为三个不同的层级，缴纳398元平台服务费后，就能一键成为普通云集店主，通过自购优惠、用户CPS和邀请新店主得到报酬。在店主通过直接邀请和间接发展100名新店主以后，就成为云集主管，之后邀请的每一位新店主，他都能得到150元/位的培训费和15%的销售佣金；团队人数达到1000人后，主管就可竞聘服务商（经理）。整改之后，用户花398元购买一套自营化妆品后赠送店主资格，邀请新人购买化妆品后会获得商城代金币。主管和经理仍能获取培训费和销售佣金，但会与云集签订兼职劳动合同，从而规避风险。云集CEO肖尚略反对把云集比做微商的说法。“微商——微小的商业，这一概念非常值得推广，可是微商的层层代理、层层抽成，把原本100元的商品卖到了1000元，客户和底层微商的商业价值都没有得到尊重，是不健康的商业模式。”他认为云集与微商最大的区别就在于一级分销的结算模式。“云集的财务收支都由总部统一结算，每一件商品的收入汇总至云集后，分别向供应商、品牌商支付商品成本，向物流商提供物流、仓储成本，向每一位店主、经理、主管分配利益，我们店主的利益由上往下划分，而非由下往上。”环球捕手等平台也采用了类似的做法。今年6月份《新京报》的一篇报道直指环球捕手疑似传销，其中提到，环球捕手会员用户分店主、服务商、优秀服务商三个等级。新用户在平台上购买399元的指定产品，即可开通“捕手会员”，同时成为“环球捕手店主”，可以分享销售商品获取佣金；获直属下级会员省钱额度和销售佣金收益的25%；每邀请一位下级会员可收益100元。CEO李潇回应《新京报》称，目前外面流传的一些规则并非环球捕手官方制定的，而是一些服务商曲解了规则。“环球捕手的会员体系中确实存在店主、服务商、优秀服务商三种概念，但并非所谓的‘上下线’关系，分销体系也并非多级。会员邀请一名新会员时会获得奖励以及新会员消费的佣金，是仅有的一级。”他进一步解释，当会员邀请人数达到一定数量或新会员消费总额超过一定额度时，平台会从中选择一些优秀的会员，邀请其成为服务商；优秀服务商更是服务商中的佼佼者。服务商和优秀服务商将承担管理统筹和服务会员的职责，基于其团队人数和销售额会获得相应奖励。对于创业者来说，微信分销模式的风险在于，如果做多层分销，虽然能带来爆发式增长，但处于监管的灰色地带；如果只有一级分销，又要以牺牲增长速度为代价。为了避开微商所留下的骗子等固有印象，他们又以社交/社群电商等概念对这一模式进行包装。2006年，在经历了与监管层的漫长博弈和转型后，安利终于获得象征合法身份的直销牌照。十年后，这些在社交电商中掘金的创业者们，在对产品进行不断的升级变更后，不知道是否能迎来同样的好消息。

还记得拉手网吗？“CEO先于员工离职、员工被拖欠两个月工资无人问津。”没想到七年前曾经辉煌一时的团购网站拉手网，会以这样的方式来说告别。7月11日，隶属于北京拉手网络技术有限公司（拉手网）、北京天下拉手网络技术有限公司（天下拉手）、北京拉手科技有限公司（拉手科技）的100多位员工即将失业，许多人几乎一夜无眠，他们与三胞集团派来的领导在会议室“谈判”到第二天凌晨。“三胞集团可能资金遇到困难，想清退这100多名员工。”拉手网员工告诉蓝鲸TMT。统称上述三家公司为拉手网，这三家公司财务、HR、法务、行政等职能部门的员工是共用的，财务总监的汇报对象一个是三胞集团的财务、另一个是拉手网的CEO，其余同理。变相裁员，拖欠工资成为被离职筹码“拖欠2个月工资和绩效，6月份社保还没交，想要工资就必须签离职协议（无任何补偿），否则什么都没有。”拉手网多名员工对蓝鲸TMT说，因为都是老员工，即便是拖欠这么久的工资大家也都没怎么闹，然而，没有按时下发的工资，却成为签署离职协议的筹码。7月9日，以三胞集团CTO、副总裁李磊为代表的“四人小组”突然降临拉手网，与少数几个人提出离职的事情，当时大部分员工还都不知情。两天后所有拉手网的员工被告知面临离职问题。尽管拉手网2个月没有发工资，但之前并没有传出裁员消息。“会尽最大努力筹到两个月的工资发给大家，不过需要签一个离职协议，签离职协议的话争取能拿到2个月的工资就不错了。”在拉手网员工提供的一份音频中，李磊对拉手网员工说，“公司（指三胞集团）现在不是让大家离职，我们现在把公司的现状和大家做个沟通，由大家自己商量去做选择，如果大家不愿意离职，就这么继续经营，像HOF（英国百货商店HouseofFrase）一样清算破产的情况就可能会发生，如果真走到清算那一步的话，员工的权益可能更得不到保障。”不过，在北京志霖律师事务所副主任、中国政法大学知识产权研究中心研究员赵占领看来，用人单位拖欠劳动者工资的，劳动者可以以未及时足额发放工资为由解除劳动合同，并要求用人单位支付经济补偿金。其次，用人单位因为生产经营发生严重困难，或者经营方式调整，而需要一次性裁员20人以上的，属于劳动合同法所规定的经济性裁员，需要履行严格的程序：提前30日向工会或者全体职工说明情况，听取工会或者职工的意见后，裁减人员方案经向劳动行政部门报告。同时，用人单位还需要支付经济补偿金。第三，企业申请破产清算的话，应当从破产财产中优先清偿所欠职工工资和劳动保险费用。“这几个月工资发不了的时候，集团说要有一波裁员，但是说按照正常程序走，那会还想着要赔偿。现在可能因为集团资本市场遇到问题，弄得他们现在也没有底气了，赔钱也赔不起来，每个月发工资也发不起。”拉手网员工表示。7月17日，蓝鲸TMT致电天下拉手CEO石鑫，他表示已于近日从天下拉手离职，其他不方便说。同一天，蓝鲸TMT拨通李磊的手机号，是另外一位三胞集团相关负责人接听的电话，其对关于清退拉手网员工一事似乎有些不愿意接受采访，截至发稿他并没有发给蓝鲸TMT约定好的接收采访提纲的邮箱号。在移动互联网的浪潮里，早已经在大众视野销声匿迹的拉手网，最终也没能逃脱被彻底清退的命运，只是这种清退方式让曾经的拉手人为之寒心。天下拉手部分员工签署了“离职薪金结算支付协议书”据蓝鲸TMT了解，已经有部分员工签署了“离职薪金结算支付协议书”，该协议书显示，天下拉手与员工协商一致同意解除劳动合同，考虑公司实际7月已经停摆，双方协商同意未付薪金结算到2018年7月13日止，双方就薪金等进行核算，并达成共识。“如果确实存在以支付拖欠的2个月工资逼迫员工签订离职协议，则明显违法劳动法的规定，不仅需要支付拖欠的工资还需要支付经济补偿金。”在赵占领看来，签署上述协议的目的就是看起来是双方协商一致解除劳动合同，进而避免支付经济补偿金。没有签署“离职薪金结算支付协议书”的员工，还在继续上班。“现在能负责的人就是三胞集团的人了，基本没有人出来管事，领导级别的暂时谁也没来（上班），都是员工在这上班呢。”一位拉手网员工在17日表示，“已经有人仲裁了。”从辉煌到被收购，一个失败者的身影中国电子商务研究中心数据显示，从2008年团购模式在美国诞生到2013年底，短短五年时间内，全国共诞生团购网站6246家，而到了2014年1月，全国团购网站数量仅为213家，倒闭率超过九成。拉手网也是九成中一家依然艰难活着的团购网站，目前拉手网只有20人左右进行简单维护，吃着曾经辉煌时留下的“老本”。拉手网官网显示的媒体报道最后一条新闻停留在2014年5月，不难想象，这家2010年3月成立的团购网站，曾经起步、辉煌、衰落也不过经历短暂三、四年时间。“目前，拉手网自身仍具有流量，品牌、口碑在一些城市还存在，在没有推广的情况下，用户自动会在上面消费，拉手网每个月也有大几十万、一百多万的收入，养活现在拉手网的20多个人没问题。”拉手网现员工说到，包括商家以前的一部分欠款也是可以追回来的。经历了“千团大战”洗礼、IPO失败，拉手网在2014年10月被三胞集团收购。但收购似乎并没有给拉手网带来转机，反而让拉手网失去互联网企业的战斗力，在一轮轮裁员中，无奈地等到了“关门大吉”的命运。据了解，三胞集团要裁掉所有拉手网所谓剩余扫尾员工，以及内部孵化新业务天下拉手、拉手科技的全部员工，人数过百。与拉手网形成鲜明对比的是，同样国内团购起家的美团，6月25日向港交所递交招股说明书受到高度关；而团购网鼻祖Groupon的处境似乎也不妙，十年八亏，7月9日Groupon被传正在寻求被收购，阿里巴巴成为潜在购买者之一。不同的发展路径带来不同的命运。财务数据显示，无论是美团还是Groupon，二者亏损收窄但还是亏多赚少。目前Groupon估值约27亿美元，美团估值约400亿美元，拉手网在2011年最为辉煌的时候，估值曾一度在当时高达11亿美元。同样作为Groupon国内模仿者，拉手网上线之初就创新不断。2010年6月，推出具有本土化特色的Groupon与Foursquare（团购+签到）相结合的混搭团购模式；2010年9月，首创了一日多团的新型团购模式，被贴上国内团购网站创新型选手的标签；2010年11月，拉手网推出团购2.0模式，添加了“拉手网生活广场”的功能版块，商户可以通过该版块自助发布团购信息，拉手网再创团购新模式。一系列的创新让拉手网位列美团、大众点评等之前，一度跻身团购网站之首。2011年9月，拉手网向美国证交会(SEC)提交上市申请，拟融资1亿美元。然而，临近敲钟之日，具体应该是在确定上市时间不到24小时，拉手网因竞争对手举报财务造假，上市时间被迫延迟，业内人士无不为之惋惜。一位拉手网员工回忆，当时因为有人举报，说存在各种数据问题，开始还为上市的事熬夜加班，后来就上市失败了。伴随上市得失败，拉手网2011的辉煌也一去不返。在此后相当长的时间内，拉手网饱受裁员、资金链断裂等质疑，并不断出现类似二、三线城市全体核心骨干近200人集体递交辞呈、员工大批量被裁撤现象，而这些只是个开始。直至2012年8月，那位三个月前曾为“资金链断裂”辟谣拍案而起的拉手网创始人兼CEO吴波，宣布离职。拉手网陷入更加风雨飘摇的境地。到现在为止，拉手网仅剩约20名员工维护网站业务，这与7年前4300名的员工总数相比，基本上算是清零了。从结果倒推来看，这些年“裁员”成为拉手网发展的主旋律，拉手网花在裁员补偿的钱恐怕也不是小数目。去年11月份，拉手网仍在进行裁撤分站，比如拉手网北京分公司、上海分公司等各个分公司当时都被撤了，“销售走的时候都是合理赔偿的”。“当时我们还做了负面应对，因为是N+1补偿，所以都没有负面（新闻）。”负责殿后的拉手网员工说，留下的人负责后面的扫尾工作，“去年裁员的时候说，后期会以最优的方式优化我们，给我们赔偿，都答应的很好，但是现在拿我们当没用的人。”赵占领表示，N是指工作年限，工作满N年就有N个月补偿金，如果每个人工作三五年，相当于每个人三五个月的工资，企业裁员的成本会很高。线上线下故事难讲，过得越来越像国企当人们在质疑美团IPO后的未来，想想曾经的拉手网，有时候或许活在当下就是对企业自身最好的证明。依靠大量广告烧钱吸引用户、扩大规模的模式，对于团购网站来说无疑是饮鸩止渴，面对没有太多忠诚度的用户，一旦烧不起钱，用户就会毫不留情地向竞争对手递出橄榄枝。这或许也是美团主打外卖业务，并不断扩展自己的业务边界，将触角伸向旅游、酒店、共享单车、新零售等新业务。在团购网站纷纷寻求BAT庇护的时候，2014年10月，拉手网也结束了单身状态，下嫁给江苏三胞集团，最终收购价格至今未向外界公开。这样的选择最终将拉手网带向了消亡。从拉手网的融资额来看，在计划赴港上市前，拉手网共完成合计1.67亿美元的三轮融资，估值一度高达11亿美元，这个数字在七年前应该不算小。不过对于收购，拉手网在职员工至今依旧耿耿于怀，他们觉得拉手网被三胞集团收购相当于贱卖。时任三胞集团新闻发言人、副总裁邹衍表示，“三胞集团结合拉手网的优势，提出’天上拉地下、线下拉线上、供应链拉客户、吃喝玩乐拉商品、团购拉定制’的’五拉’协同方式，意图将拉手网的线上资源与三胞集团丰富的线下实体资源结合起来，在持续发展团购业务的基础上，打造全球最大的O2O电商平台。”众所周知，三胞集团收购拉手网，看中的是其在O2O领域的线上资源、入口、流量、互联网人才等。三胞集团投入资金和资源，拉手网投入互联网技术和人才，辅助三胞各个子公司，与他们互相协同作战。三胞集团进而可以补足线上渠道、打通线上线下资源，增强其在O2O领域的竞争力。公开资料显示，三胞集团是一家以信息化为特征，以现代服务业为核心，集金融投资、商贸流通、信息服务、健康医疗、地产开发五大板块于一体的大型现代化企业集团。三胞集团现拥有宏图高科（600122.SH）、南京新百（600682.SH）、麦考林(NASDAQ:MCOX)、金鹏源康（新三板430606）等多家上市公司，以及宏图三胞、宏图乐语、宏图滚石、宏图地产、广州金鹏、中国新闻周刊、商圈网、英国HouseofFraser、美国Brookstone、以色列Natali等国内外重点企业，下属独资及控股企业超过100家，全球员工总数近8万人。其中电商物流板块拥有拉手网、美西时尚、国采支付、万商玺卡、万事得等电商及物流企业。拉手网与三胞集团的互动，拉手网属于线上，三胞集团的业务很多都在线下，所以互相协同，与集团各个子公司做一些促销活动。拉手网在职员工介绍，比如南京新百有什么活动，可以提前在拉手网做一些宣传，卖一些代币券，利用拉手网的互联网资源和优势，提前造势。“相当于利用自己集团内部的资源造势，早些时候，拉手网自有流量带来的销售可能不止一百万，上千万都有。”“三胞没有互联网基因，它特别希望借助拉手网以前的名气和线上流量，打造属于自己的互联网基因。”拉手网员工说。然而，被收购之后，“拉手网发展的还没有之前好，甚至可以说越来越差。因为之前会有做互联网的职业经理人为主，后来我们做所有业务都要集团来操纵。在传统行业出身的三胞集团操纵下，各种都跟不上点，后来我们过得越来越像国企。”拉手网现员工有点哭笑不得。奋力一搏，无造血功能的天下拉手终夭折国企的日子过了没有多久就进行不下去了，不过瘦死的骆驼比马大，拉手网的“剩余价值”还可以好好利用一番。2017年06月，作为三胞集团内部孵化的新业务，天下拉手诞生，其经营范围包括：技术开发、技术服务、技术转让、技术咨询、技术推广等。“天下拉手运营的各个基础还是借助了拉手网的声望、知名度，流量、员工专业度等。”拉手网员工说，天下拉手人员一部分是原来拉手网的人，一部分是新招聘的人。天下拉手官网的介绍，天下拉手是以场景为中心的数据化商业运营平台。天下拉手通过将实体和虚拟场景数据化，形成线上线下一体化通路，将多种类型的业务打通，挖掘多元场景下的客户资源价值。上述概念理解起来似乎有些空洞。天下拉手的官网显示，其合作伙伴包括三胞集团、宏图Brookstone、麦利达、凡迪基因、Natali、FUJITSU、妙健康、乐语、东方福莱德，这几家无一不是三胞旗下企业。天下拉手CEO石鑫曾介绍，天下拉手要两条腿走路，一条是三胞集团体系内打通业务版块，第二条就是在集团体系外找到突破口。从合作伙伴来看，天下拉手的第二条腿显然还处于缺失状态。拉手网员工也证实，天下拉手之前做的好多业务都是集团内部的技术服务，比如南京新百，宏图高科，实际上对外部企业没有一点效果。“天下拉手的业务简单来说就是做大数据、场景服务。因为做了一年了什么都没做出来，量也没上来，钱也没来，所以集团要把这个业务直接砍掉。可以说，天下拉手是一个失败的项目，三胞集团相当于爸爸，天下拉手一直在吃集团的。”拉手网员工说道。“天下拉手作为初创公司，还处于烧钱阶段，前期不可能自己带来利润。”这也是三胞集团要裁撤“拉手系”根本原因。拉手网员工告诉蓝鲸TMT，三胞集团“四人小组”表示，三胞集团遇到资金困难，天下拉手一直靠三胞输血，自己造不了血，三胞集团给拉手网发工资是情谊、不是义务。就在去年12月，石鑫向媒体介绍，三胞集团董事长袁亚非的规划方针是，三胞集团未来将成为一家“数据公司”。三胞集团具有独特的线下资源优势，孵化天下拉手，就是要用互联网基因打通线上线下数据，在场景中搞事情。今年1月，天下拉手宣布获得5000万元的首轮天使轮融资，但这笔投资也仅仅停留为一串数字。据拉手网员工说，投资方预计投资2000万元，只是对外宣布5000万元，尽管虚报融资额已经是公开的秘密，但即便是数目少了的救命钱，也迟迟没有到账。“据说，双方可能有什么赌协议，天下拉手有很多量没有达到要求，所以对方觉得不值得投了。再加上去年年底资本市场收紧，钱就没打过来。”天下拉手的员工说道。

7月17日，北京持续暴雨。早上10点，在打了2小时滴滴未果后，李尹（化名）坐上了闪送小哥的车。李尹家住通州，在朝阳区大望路上班。从早上8点，她就开始用两个手机在滴滴上同时打车，出租车、快车、拼车，挨个尝试了一遍，但APP界面显示的永远是让人绝望的等车排位。眼看就要迟到，一位停在路边、骑着电动车的闪送小哥给了她“灵感”，“第一次尝试运这种货物。”小哥打趣道。不到1公里的路程，他们足足花了十多分钟，最后李尹给了小哥20块钱“意思意思”。在这个叫车难的雨季，与李尹类似的奇葩打车故事特别多。7月16日，有人在朋友圈分享了打车“妙招”：给老婆打滴滴排号70，我直接打了一辆货拉拉让她上班。“机智如我”，该网友在文末加上捂脸哭的表情，之后网络上让货拉拉进军网约车的呼声不断。暴雨笼罩下的北京，关于打车的一幕幕荒诞剧在上演，其背后，是日趋严苛的监管新政下，网约车的艰难生存之路。在这场无人应答的民怨中，居于头部位置的滴滴自然成为口诛笔伐的靶子。处境尴尬：出行这活儿越来越难干“滴滴一下，无人应答”“快车不快”，成为近段时间乘客调侃的段子。事实上，叫车难的直接原因是7月1日发布的《北京市查处非法客运若干规定》（以下简称规定）。根据《规定》，“在北京未经许可擅自从事或者组织从事巡游出租汽车客运经营、网络预约出租汽车客运经营的，京车京人平台证三证不全，都将被扣押车辆。”北京市交通执法总队将展开为期半年的“非法客运专项治理行动”，打击非法客运行为，机场、火车站重点点位检查24小时全覆盖。由于非京牌车辆在之前的排查中多已陆续清出，这次受影响最大的是非京籍司机和“双证”不全的网约车。“双证”一是指司机要有网约车驾驶证，二是指车辆需变更为营运车辆。一旦查到不合规的，会被责令停运、扣押车辆、处以罚款。北京市交委披露，仅7月1日半天，北京全市就检查了1800余辆车，查扣各类“黑车”54辆。北京市交通执法总队行政处罚结果信息公示的数据显示，进入7月以来，因使用未取得《网络预约出租汽车运输证》的车辆，擅自从事或者变相从事网约车经营活动，每天被处罚的人数从此前的个位数上升至几十人。仅7月16日、7月17日两天就有将近100人被处罚，这两天也恰好是北京大范围受暴雨影响的时间。一边是司机离场导致的运力不足，一边是乘客的抱怨，“一夜回到五年前”的打车难处境伴随着北京的暴雨集中爆发。事实上，随着各地相继出台网约车管理细则，政策旋风下，大批不合规的网约车正在被清理出局，严格的执法力度直接减少了司机出车量。不仅是滴滴，神州专车、首汽约车、易到用车等平台均受到运力上的强力冲击。尽管从体量上看，滴滴稳坐头号玩家宝座，但觊觎这块蛋糕的大有人在，仅今年上半年，网约车领域就加入了不少新玩家，开启新一轮烧钱大战。今年3月上线顺风车业务后，高德大力推广叫车业务，已经接入了滴滴出行、首汽约车、神州专车、曹操专车等主流出行服务商，可为用户提供出租车、快车、新能源车、专车等多种不同价位的出行选择；4月，携程宣布旗下携程专车获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》（俗称“网约车牌照”），该牌照全国通用。传统车企也正伺机加入这场狂欢。5月，有媒体报道称一汽、上汽集团(31.880,0.08,0.25%)内部正在尝试做网约车业务，已有数名网约车业内从业人士收到上汽的工作邀约。除了尝试搅局的新手，老玩家也毫不松懈。其中，易到用车今年4月在全国47城开启车主免佣金，首批24个城市47万名司机报名早已满额；嘀嗒发展也很凶猛，今年1月升级为嘀嗒出行，从专注顺路拼车升级为出租车、顺风车兼具的移动出行平台，通过高额补贴快速切入市场，如今也成为出租车司机的大平台。不断拓展边界的美团开始向滴滴开炮。今年3月，美团投入铁血部队强势进攻上海，在“补贴”策略下一度豪取三分之一市场份额，不过进攻节奏在政策阻挠后陷入停滞。现在回头看补贴停止后的美团，无论是在上海，还是去年登陆的南京，平台用户、车主数量均双双回落。尽管竞争对手火力不足，但在前有政府监管，后有各路追兵的战况下，老大哥的日子并不好过。感受到压力的滴滴并未选择正面对抗，一哄而上后的一地鸡毛，是价格战战术下，网约车遭遇的尴尬处境。与此前声势浩大的闯关局面形成反差的是，补贴战落幕后，美团打车几乎已经回到原点。据2018年上半年网约车报告，94.6%的用户选择滴滴，而美团则降至12.8%；同时，随着平台补贴力度的收缩，网约车司机对平台的选择上，也更加倾向滴滴出行，5月司机端常用滴滴出行平台占比达89.4%，而美团降至13.2%。依循历史路径来看，网约车平台是靠着烧钱补贴做大的，此后“免费出奇效”的打法也被视为平台的核心竞争力。不过，美团上海一役说明，风向在改变，在互联网步入下半场的背景下，C端用户带来的流量红利几乎告尽。破局之路：押宝汽车后市场在网约车业务遭遇困境的情况下，下一个护城河在哪儿？出行霸主滴滴选择押宝在汽车后市场服务领域。事实上，滴滴早已在网约车之外给自己铺好了多条路。此前滴滴已搭建“洪流联盟”，通过与零部件、整车企业的深度合作打通汽车上下游产业链资源，包括进入汽车制造领域联合为共享出行场景定制生产智能电动车，加大自动驾驶研发力度推动智能出行等。更重要的是，滴滴看上汽车服务这块万亿级的大蛋糕。4月16日，滴滴宣布成立成立汽车服务平台，整合了原汽车后市场、运力中心、海浪（租车业务）和优步等多个部门人员，业务包括加油、维保、汽车开放平台和分时租赁等汽车服务与运营。这被看作是滴滴在出行以外第二大具有想象空间的业务。据Analysys易观分析预测，2017年汽车后市场规模将达到10600亿元（不包含汽车金融），同比增长约21.4%，预计到2019年将突破1.2万亿元。京东、阿里巴巴等巨头已经通过各种形式在汽车后市场进行了业务布局。滴滴对车服业务也寄予了厚望。此前滴滴曾透露，旗下汽车租售、加油、维保、分时租赁等多项汽车服务与运营业务目前已经覆盖200多个城市、5000多家合作伙伴和渠道商，年化GMV超过370亿元，准备在2018年年底完成900亿元年化交易额目标。滴滴、腾讯合计持股25.5%的汽车交易服务平台灿谷赴美提交IPO申请书。根据招股书，其盈利从2016年的1.34亿元增加161.5%至2017年的3.49亿元。以此来看，滴滴汽车服务平台也具有极大发展空间。布局车服业务也是滴滴试图借助平台优势在打造交易闭环，与滴滴此前与汽车厂商合作把第三方租赁公司接入滴滴共享汽车平台，以实现资源互通，是同样的布局考虑。一方面，通过车服业务将平台司机顺势导流到保养、加油等线下服务，给司机提供一站式解决方案，同时还能增加用户粘性；另一方面，线下的服务用户也可导流到线上平台。概括来讲就是，围绕车主和汽车深耕服务，纵向延伸。当然所有这都些线上线下交易都有可能带来更多的利益增长点。滴滴出行汽车出行服务平台总经理陈熙曾表示，以汽车租赁、分时租赁以及后市场为基础的汽车服务平台，将成为一个很好的纽带和催化剂，帮助“洪流联盟”顺利落地。早在三四年前，汽车后市场领域就曾迎来一波资本追捧热潮，不过好景不长，包括博湃养车、车蚂蚁、云洗车等一批新入局者相继倒闭。由于线下运营成本较高，汽车后市场服务需要经历漫长的培育期。滴滴在汽车后市场服务领域探索出一条破局之路并不容易。滴滴有意将车服业务与滴滴原有品牌作出区隔，目前推出的小桔加油、小桔养车，均以“小桔”命名。据《财经》报道，刚刚成立三个月的滴滴车服业务将被分拆独立，准备以约30亿美元的投前估值，融资10亿-15亿美元，软银是意向投资者之一，但最终方案尚未完全敲定。滴滴对此不予置评。有分析称，拆分车服业务一方面是为了未来独立融资，另一方面可为滴滴接下来的上市收获更高的估值，因为尚在起步阶段的车服业务目前还处于亏损状态，剥离亏损业务也能美化滴滴的财报。目前滴滴尚未公布上市具体时间节点，据三名业内人士称，滴滴可能不会选择今年上市，大概率是明年下半年，现在市场变数非常大，不排除有其他变化。放缓上市节奏也意味着滴滴目前的融资需求并不紧迫。就在7月17日，滴滴宣布获得BookingHoldings5亿美元战略投资，这笔钱一定程度上也能缓解亏损业务带来的资金压力，借此滴滴也将其出行版图扩展至酒店+旅行领域。BookingHoldings是全球最大的在线旅游公司，旗下APP将提供滴滴叫车服务接口，而滴滴的乘客也将可以直接通过滴滴APP上的入口，预定Booking或Agoda平台上的服务。借助BookingHoldings在海外市场的优势，滴滴将更容易布局海外业务。在主营业务尚未整体盈利的情况下，滴滴也在试图实现从一站式出行服务平台到汽车全产业链服务提供商的定位转变。无论是稳固出行业务生态、扩张海外市场，还是在汽车产业链寻求新的突破点，都是滴滴在为即将到来的上市提供更大的想象空间。

收银台上一个被翻烂的本子，里面记着各种电话，康师傅方便面、旺仔牛奶、农夫山泉、百事可乐等等，随手翻翻，有时同一款产品甚至能看到几个不同的电话号码。这大概是全国数百万家夫妻小店的真实情况，他们还有一个有趣的称呼，叫做蚂蚁雄兵。手机玩的溜，互联网化却只有支付宝和微信支付“全国有近700万家小店，1-3线城市数量占比约50%，呈现出强集约化效应。一线城市拥有全国6%的人口，共有53万家小店，占比7%；二线城市拥有全国19%的人口，共有114万家小店，占比16%；三线城市拥有全国21%的人口，共有181万家小店，占比25%。”星瀚投资总监魏坤告诉锌财经。别小看这些小店，他们几乎贡献了整个零售渠道40%的出货量，其中约30%夫妻店盘踞在乡镇、农村，46%在三线城市、县级市。有意思的是，夫妻小店这个“硬骨头”，早就被无数创业公司反复啃食过，但无论是供应链赋能，或者无人零售，都没有拿出过漂亮的成绩单。店商互联的突然倒闭和宣告破产，曾获雷军投资，红极一时的B2B快消品供应链电商平台店达，也在去年的低调借着盐改转型。“夫妻店的经营，一般就是两口子，真再雇个人，账算不过来。”果小7CEO万晓莉说，大部分夫妻店的店面都是自己的，但很难实现拓展和扩张。然而，从2015年开始，电商巨头们就不约而同地打起了“夫妻店”的主意。“未来五年京东将在全国开设超过100万家京东便利店，其中一半在农村。”自刘强东去年高调宣布这一消息，已经过去1年多。随后，“天猫小店”的快速跟进，证明了阿里零售的同样重视。去年锌财经曾有多篇文章报道过，那么，这个被阿里和京东，视为线下流量最后入口，权利鏖战的新战场，新零售的最后一块硬骨头，究竟有什么魔力？1、铁公鸡身上如何拔下一根毛？“他们精明的很。”鲜世纪创始人廖川跟锌财经分享了，有天他刚到老朋友王老板的夫妻小店，正好碰到一个年轻人打听隔壁店铺情况。“你打电话给这个中介，这一代房子都是他在负责。”老王一边嗑瓜子，一边拿出一张中介名片，小伙子道了谢就走了。眼看小伙子走远了，廖川问老王，隔壁店铺明明也是他的，为何要多此一举。老王风轻云淡的回答道。“中介是我弟弟嘛，这样他能多业绩。”其实，存活下来的夫妻小店或者社区便利店，比平台更理解周边用户的需求，民间智慧，加上一点点土地红利，他们就可以活得很滋润。而在选品和摆放之中，他们有更大的学问。“鲜食作为全家、7-11的主要盈利产品，一来因为毛利率高；二来这类的商品力，并不依赖于品牌，更多依赖技术和和口感，赋予的渠道品牌力。”零售业资深人士万德乾表示，夫妻小店和便利店不同，但增加商品毛利率，或是增加商品销售的预期是相同的。这很好的解释了为什么夫妻小店中，经常有不知名品牌的洗发水、纸巾等的出现，因为毛利率更高。靠着这些“民间智慧”，夫妻小店依然能在电商的冲击下活下来，但巨头不会无聊到去做现在或者未来都不能赚钱的事情。以杭州的社区生鲜店Mr.please为例，店主老张告诉锌财经潘越飞，商品算平均毛利率在20%-30%之间。“6月份开张试营业，9月份大概掌握了的这个小区的消费规律，控制住了货损，就开始盈利了，现在每天能卖6000-8000左右。”开业当天的日营业额近2万，是相隔30米的鲜丰水果店日理想销售额的2.5倍。但传统的互联网模式，似乎这块“硬骨头束手无策”。据前京东O2O业务部高管分享，当年京东曾对到家物流做过很多MVP实验，当时发现送餐有极大的需求但是不赚钱，而后对到家服务的许多研究成果，在后续物流中也有应用。O2O大战之后，生活服务类的项目大多悟出了一个道理，除了省钱没有什么是刚需。这对客单价可能不超过20块的夫妻小店来说，尤其适用。拿店达app来说，当时在苏州做地推，靠着比传统渠道价格更低的爆款产品红牛作为切入点，地推团队一次又一次地拜访商家，说服其安装店达的app，第一天推了530多家店，7天一共推了3000家小店。转载自网络：干线物流示意图但问题是，夫妻店的快消品是十分透明的生意，当优惠和补贴过去，老板还是会拿起电话，找到经销商的号码，然后下一批订单。“就是因为利润低啊，稍不注重效率一两个点就没了。”店达董事长芮赟表示。这就产生一个问题，传统互联网规模+流量的打法在这里无法试用。传统夫妻小店商品的毛利率大概在10%，而且通常是和县市级的代理商直接拿货。转载自网络：生活服务模式的配送示意图假设服务商越过地区代理商，找到源头供应商，中间的差值就成了服务商的利润率，所以，去掉中间商，直接服务夫妻小店和供应商，仿佛给人无限的想象空间。按照互联网思维，这时候服务商只需要做三件事情：第一，研发连接双方的APP；第二，在各地区建大型仓库；第三，拉上四通一达做好配送。可问题是，连京东和阿里都无法保证盈利的快消品供应链，一个依靠第三方物流公司的平台，又应该通过什么盈利？靠全国性的供应链规模？转载自网络：物流系统比看起来的复杂的多店商互联似乎已经给出了答案，但在店达的采访中，芮赟并没透露供应链实现整体盈利的迹象。单个地区供应链无法实现盈利，推向全国只会亏的更多。而另外一个无法忽视的点在于，在夫妻小店的场景中，店主拒绝只接受一家供应商服务，他们的担心很简单，未来有一天垄断会带来成本的提升。据万德乾透露，目前阿里零售通为夫妻小店供应的商品比例，平均占比在30%。看起来，仅靠供应链盈利并不太靠谱。2、要的多，不如挖的深“我们占了跨境商品客单价高的优势。”海拍客COO徐虹分享，海拍客平台上的商品都通过京东物流配送到三四五线城市的母婴店，一罐奶粉的配送成本，从保税仓到中部地区，大概在15元左右，如果走大货贸易的物流成本会再低一些。但这些成本在，夫妻店的快消品中是不敢想象的，即便和饿了么或者美团这样的众包平台的配送成本比，快消品的利润也实在是太低了。一瓶洗发水售价才20块，更别说2块钱一罐的可乐了。“区域代理商的模式这么多年一直存在，就证明其供应效率依然是最高效的。”万德乾在采访中反复强调这一点，他认为，如果没有提供其他增值服务，互联网平台光靠类似传统的供应链，实现整体盈利是几乎不可能的。但不同的快消品适合不同的供应链，以可乐这类短供应链为例，虽然在全国的生产厂超过10个，但上海地区的厂就只负责上海地区，出了上海，所有的条件都需要重新谈过。鲜世纪零售B2C系统“根本没有总部一说。”廖川说，很多平台和品牌的签约都是胡扯，开个会合个影，宣传一做，还是要一个个代理商不停的跑。如果说B2C的生意，用户规模化效应大于供应链规模化的效应；那么B2B的生意，就是供应链效应大于用户规模化效应。“饮料即食在便利店的效率远高于B2C电商，在饮料类、即食类品类的供应链效率方面，到店的供应链效率大大优于B2C。”魏坤特别提到这一点。“深度和广度最直接的体现就是财报的天壤之别，”廖川告诉锌财经，2B的生意不适合烧钱和补贴，鲜世纪整体供应链上是几乎可以打平，甚至能够微弱盈利。商品流和现金流示意图“RetailisDetail。”这也是廖川在采访中反复强调的一句话。所有的事情都源自细节，商品毛利率，拆分到仓库、人员、物流，然后再一级级往下扣。“任何事情超过三步就会变得复杂和容易出错，但是借助信息化和外部设备，员工只需要跟着提示做不会出错。”廖川补充，大到仓库位置，仓库形状，小到商品摆放，如何拿货，如何打包，都是一门学问。“丢框还是分拣，是要看商品的。”不同角色对科技的需求而物流也是件复杂却不好挣钱的事。“如何节约费用，其实路线非常重要。”掌上快销COO王璐，在之前的采访中表示，当用户下单后，系统会根据店主位置，智能排线。就像外卖订单一样，假如一辆车有18个地点，那么系统自动规划好路线。司机在装货时，也是按照先后顺序来装。最后一个装上车的一定是最先送达的，这样能节约卸货时间。效率依然是这件事情的关键，除了之前提到的仓库，在物流和配送体系中门道也不少。这也和传统互联网公司想的不一样。品牌方的地区供应商，在地区的物流体系中有一个弊端，那就是物流末端的进销能力特别差。“因为单品的原因，通常供应商不会为了2、3箱可乐就配送，但是如果2箱百事可乐，2箱可口可乐，再加上几箱农夫山泉或者营养快线，那我就送了。”廖川补充。据说，在最新的仓库中鲜世纪对仓库做了升级对品牌方来说，鲜世纪和掌上快销就好像一个第三方服务公司，不仅帮着卖货，还解决物流和仓配的问题，真正的化零为整。把上千种SKU，分类，规整，设计自己的体系，然后和品牌商已有的物流系统进行磨合，从而取代从前的第三方服务公司，而非经销商体系。平台需要自下而上的去和品牌方的物流磨合，创造效率，从而产生价值。“他们并不太需要科技。”在有赞CEO白鸦看来，单独为夫妻店做小程序或者SaaS或者做一个小程序，都不是一个可行的生意，原因是他们不需要，或者他们根本用不到。对这样的小店，金融和科技还略显奢侈对于科技，这些夫妻小店们似乎也并不太感冒，而无人就更是奢侈。但金融的需求，却是存在的。比如支付宝之前推行的收款码和多收多贷计划，就是能够通过线下的扫码支付，让这一部分店主也能够享受金融服务，甚至还能在1688上赊货。而大部分B2B平台最后都切了供应链，比如找钢网。但这些事情，可能还没有那么快发生在如鲜世纪或者掌上快销这样的平台上。商业模式取胜的O2O，遇上了规模化效应的B2B，终于要在新零售的时代中，找到出路。问答鲜世纪创始人|廖川Q：全国性的复制有没有可能性？运营数据有哪些可以分享？A：区域先做深再做广，这还涉及到管理极限的问题，也涉及到是不是已经有了模型再去拷贝。我们正在拷贝已有模式，逐渐进行全国性扩张。整个运营成本控制在5.0%左右，实现了运营盈利。覆盖了20000个便利店，30个品牌商，平台上共有3000-4000个SKU。从上海开始，向苏州、宁波、无锡等地拓展，已经建立了五个信息化的物流营运中心。星瀚投资总监|魏坤Q：有哪些数据和细节，在投资机构的眼里，认为这个赛道正在处在风口上？A：众所周知，随着物联网+和移动互联网的的不断渗透，互联网的红利已经走到末期，流量成本越来越高，各类电商增长趋势都开始放缓，零售、快消等行业的线上线下交易比例基本处于稳定状态，而线下消费仍有极大的市场空间。零售业资深人士|万德乾Q：日本便利店虽然单店盈利能力非常强，但是整体依然处在亏损或微利状态，这是为什么？A：总部管理成本的问题，因为目前的三大日系便利店，在中国市场依然处在初期拓展阶段。在确保单店盈利（即保障加盟者盈利）的情况下，总部运营成本依然无法得到利润的整体正向指标。●规模化确实能够带来成本的下降，但如果模式本身无法盈利，亏损只会越来越大。●一个瓶子塞满乒乓球，还可以放巧克力豆，然后还能放下很多的沙子，排列和组合很重要，用更少的车，跑更多的店，送更多的货。

无论是在哪一个行业，都避免不了业内出现这样的竞争情况：即大平台和小企业之间的竞争。究竟是做大自己的企业，将大品牌、大平台吸引过来合作？还是在走好自己的路、靠自己的双脚把企业做大？这对于创业企业来说，是两个问题。在家居建材供应链领域，前不久也出现了这样的讨论。对于主材或辅材而言，家居建材供应链的核心在于物流体系的搭建，与此同时，采购与议价能力、销售能力、仓储与配送能力也相当关键。有人则提出了一个设想，京东到底能不能做家居建材供应链物流？先不说主材，单单讲辅材，京东作为有技术优势、服务优势的大平台，它能做得比一般的辅材企业好吗？阿里、京东布局大家居产业，未来是否会杀入家居辅材供应链？今年2月份，阿里巴巴携手多家机构战略投资居然之家130亿元，这是阿里继收购苏宁、拿下大润发并持有高鑫零售超过36%股份之后，又一笔大规模的交易，也暴露了阿里巴巴对家居业的野心。今年5月，京东召开了“京东服务+”媒体沟通会，将基于用户在家居家电行业的日常消费场景存在的需求与痛点，搭建出一个管控能力强的平台和体系，解决平台商家以及用户的服务难题。阿里、京东在今年先后释放出布局大家居产业的信号，不禁让人联想到大平台布局垂直细分领域的合理性。无独有偶，有消息称，苏宁电器要以整合第三方物流体系的方式，基于家电业积淀下来的优势，切入到家居建材领域的仓储、配送环节，具体做法还未公布，这一点也传达出了一个信号：大平台也想切分家居建材行业这块大蛋糕。若大平台、小企业入局家居辅材供应链，谁的胜算更大？考虑到阿里、京东在c端消费者层面积累下来的渠道优势，再加上它们的全国性交付物流体系较为完善，有家居辅材供应链企业的实战人士开始担心，京东、苏宁他们能不能做家居建材供应链物流？未来这块大蛋糕会被大平台分吃掉一大块吗？这也是我们今天主要探讨的话题。京东到底能不能做家居建材供应链物流？对于京东本身而言，它最强大的优势在于交付非常快，这一点是源于京东的“京东自营”体系。但京东之所以快的根本原因是因为消费者在京东通过自营体系购买的货物本身就放置在“本仓”，因此才具备“交付快”的优势。但对于非标准化属性非常重的家居建材产品来说，京东要想打造供应链体系，可选择性可能不是太大。京东掌握着销售前端，它有完善的自营体系，以家居辅材为例，京东完全有能力自己做五金配件，它也正在布局这一方面，但是有行业人士认为，比起五金产品，京东要想攻占辅料这块市场就比较难。垂直型供应链企业布局家居辅材有什么优势？以辅材市场为例，目前行业入住者除了辅材商，还多了不少辅材供应链平台，这些供应链企业的用户一般分为两种，一是工长，工长是这些供应链平台销售产品的最主要目标对象；二是知名度较小的辅材厂商。对于小的辅材企业来说，它们将辅材供应链电商当作一种附加的获客渠道，如果是跟小品牌合作的话，辅材供应链电商也会有一定的定价权，因为价格可以谈。但这些辅材电商很难跟大厂商直接合作，往往只能跟经销商达成一定的合作意向。那么，他们有哪些优势呢？首先，辅材电商有更大的自主权来决定企业的发展方向，在区域化的布局和发展上更具备优势；其次，在一二线传统建材辅材市场面临倒闭危局的背景下，市场以及用户对效率的追求催生出了更多的辅材电商平台，它们能够在一定程度上提升效率；第三，家居辅材企业讲究的是本地化的落地服务，往往在产品正式上线前已经对当地物流体系和仓储体系作出了一定的整合。这恰恰符合供应链行业的本质——整合行业内共性的东西。这一场PK赛比拼的是什么？回归到家居辅材供应链本身，这个行业最为需要的能力围绕四个部分展开：一是注重效率；二是仓储配送能力非常关键，因为行业的本质是“最后一公里”；三是工程采购能力；四是区域化优势。从上面四个角度进行分析，大平台与垂直型辅材供应链企业各有优势，大平台的仓储配送以全国性交付为主，在区域化设点和布局方面不一定有垂直的供应链企业来得细致。而在工程采购方面，像京东、淘宝这样的大平台肯定比供应链垂直企业更有品牌影响力。因此，大平台与垂直型辅材企业之间更好的相处方式不是竞争，而是合作。合作的好处除了资源聚合、跑得更快以外，还可以借此吸纳更多的第三方企业整合商，大家一起把这个盘子做大。毕竟，单靠一家企业的力量是很难把事业做大的，尤其是在家居建材供应链领域。换个角度来看，如果前方有一条大河，岸边的人要想过河，不一定非得自己下水游泳才能过河，还可以渡桥、划船，甚至还能够坐轮渡。在未来这场家居供应链PK赛的战场上，可能会有人退场，也可能不会出现输家。

OFO最近的搞的"事"有点多。先是抵押家产式的借钱，在新加坡打出挖币广告，看起来比较靠谱的事便是整顿了运营业务，5月初，ofo推出的车身广告业务，ofo不仅不敢砸钱，还很需要钱。7月初，一鸣网注意到，ofo的app内上线了一个新闻信息聚合功能模块——看看，内设看点、图片、视频、体育、财经等频道，图文信息来源仅限新华网和央视网内。该功能还有一个"读报"的频道，整合了《人民日报》《光明日报》《经济日报》的电子报，可在线浏览当天报纸文章。Ofo对此表示，"看看"是送给中国共产党成立97周年献礼。近日ofo在新奇栏目里增加了一个小游戏功能，目前上线了一款名为"天使的诞生beta"的养成类游戏。Ofo方面表示，该功能目前处于测试阶段，主要为增强用户粘性，目前没有通过游戏实现盈利的计划。网友们纷纷吐槽：要一边骑车一边刷新闻，一边骑车一边打游戏？让用户在一个骑车软件上刷新闻，打游戏，ofo的做法可以用奇葩来形容了，工具类的应用做资讯与游戏不仅对提升用户粘性起不了什么作用，反而会使得简洁清爽的页面变得复杂,喧宾夺主弱化了APP主要的功能。义无反顾重蹈覆辙的ofo无独有偶，在这个做法上，滴滴提供了前车之鉴。2015年，与快的合并后滴滴用户多达两亿，滴滴希望利用自己庞大的用户群变现，很快安卓版的滴滴上线了游戏中心，为了推广这一平台，滴滴在初期活动中给在游戏升级的用户赠送大量价值不等的优惠券，并迎合当下游戏热潮推出H5游戏。然而12月滴滴团队发出公告，游戏中心将于两个月后停运。究其原因，滴滴的应用场景并不适合做游戏，打车时可以玩游戏也是间接暗示等车时间长.再则，缺乏游戏制作和运营经验的滴滴团队，游戏制作上粗糙，画制差卡顿，用户使用体验差。停运印证了增强用户粘性想法的失败，为跑偏的想法画上了句号。ofo与滴滴打车是同类软件，用户的主要诉求都是打开软件很快骑车或是打到车，以用户诉求为核心，提供流畅而便捷的用户体验才是其"主业"。从产品角度来说，滴滴和ofo这种APP的产品逻辑是用完即走的，这是对自身效率的体现，而在APP上玩游戏、看资讯有悖自身的商业逻辑。当ofo推出资讯游戏时，网友调侃道：能不能把车先修修？单车行业，车才是核心，用户的留存，决定下次使用何种单车出行，是受到之前的整个单车使用过程影响的。而APP只是起到辅助性的作用，强调功能性，即便没有自身APP，共享单车也可以借住多流量平台作为入口实现彼此共赢。在行业细分，专业化程度更高的今天，OFO在资讯方面只是萌芽阶段的幼苗，论专业成熟程度比不上四大门户的腾讯，新浪，网易，搜狐；论技术水平，赶不上依靠算法推送技术分发优势的后起之秀字节跳动，一点资讯等媒体。在游戏方面ofo也是望尘莫及，游戏行业目前竞争激烈，许多游戏产品生命周期短，更新迭代速度加快，腾讯和网易在市场上占有主要优势，根据2017年游戏行业发展报告，由于硬件技术和用户使用习惯的变化，用户更注重游戏的体验，网页游戏所占市场份额不断缩小，移动端和客户端所占份额上升，ofo内简单的养成游戏，既与市场上过气的游戏同质化，又难以满足日益挑剔的用户口味，游戏板块看起来更像一个食之无味，消耗内存的鸡肋。竞争对手加速收割，ofo忙着讲故事从2015年至今，共享单车市场经历众车鏖战，2017年进入行业洗牌重组，部分企业倒闭，二三梯队车企转向三四线长城市，形成摩拜和OFO双寡头的竞争格局。激烈的竞争下，两家也是元气大伤。去年年中有传闻OFO资金链断裂，今年小黄车开始疯狂借钱，2月初，ofo通过动产抵押的方式，换取了阿里巴巴17.7亿元的借款；3月中旬，ofo又宣称以股权+债权的方式，获得阿里领投、蚂蚁金服等跟投的E2-1轮8.66亿美元（约55亿元人民币）融资，其中包含了之前的借款。今年4月有消息称摩拜和OFO将合并，次日，OFO立马回应消息不实。第二天美团宣布已经收购了摩拜。在美团收购摩拜时，有媒体报道称摩拜每月要亏损人民币5亿元～6亿元。市场投放量，车辆折损程度更高的ofo可能承担着更重的亏损。到目前为止，ofo可能只支付了供应商欠款（30多亿元）的20%；最新一轮融资支撑不了多久。摩拜卖身给美团后，ofo做了件让人啼笑皆非的事，在ofo新加坡版的app界面上出现了"立即骑行，获取GSE代币！"的活动广告。而另一家竞争对手哈罗单车的处于开挂状态，5月先是与支付宝推出芝麻信用650分以上免费骑的活动，成功收获了大批用户，次月便收收到了蚂蚁金服集团旗下的全资子公司上海云鑫创业投资有限公司以20亿元的增资。南华早报消息称，戴威今年5月已拒绝了滴滴方面的潜在收购要约，并号召公司员工"战斗到底"。此后ofo便推出了一系列商业化举措，开始做车身广告以及APP上推送广告，ofo的B2B业务负责人邵毅在透露："ofoB2B各项业务进展顺利，目前两个月的营收已经超过1亿元，然而这与沉重的债务相比还是被杯水车薪。6月，据媒体报道，ofo总部大规模裁员属实，总部整体裁员比例达到50%，海外市场主管张严琪离职，整个海外部门解散，ofo随即否认了这些消息。7月5日，背靠美团这颗大树的摩拜宣布在全国范围内免除押金，老用户可以即时退押金。而此时的ofo已经恢复了收取押金一段时间。在过去的一年，ofo在上海凤凰自行车，飞鸽自行车的订单量在不断压缩；另一方面，ofo开展广泛的商业活动，做车身和APP广告，收取押金，挖币，甚至在APP上做起了外行的看点和游戏，ofo的未来在哪里？

在过去的中国互联网历史中，老大和老二胜出后，老三往往处境堪忧。而在共享单车领域，哈罗正在打破这个魔咒。在哈罗单车的上海办公室内，会议室名称都以特斯拉、法拉利等汽车品牌命名，这多少可以窥见创始人对出行领域的热爱。1988年出生的杨磊已经有过三次创业经历，2016年9月1日，他和团队决定放弃“车钥匙”项目，转做共享单车。彼时，摩拜和ofo已相继完成数千万美元的B轮融资，而杨磊和他的哈罗单车更像是资本的“弃儿”。杨磊找到GGV管理合伙人符绩勋表明来意，符绩勋的内心仍有很多疑问。他把问题丢给杨磊：“ofo和摩拜已经融了一大笔钱，具备先发优势，你凭什么超越或代替他们？”杨磊用一年时间回答了这个问题。2017年10月，哈罗和阿里系的永安行合并。2017年12月，蚂蚁金服成为哈罗D轮领投方。2018年6月1日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫对哈罗单车增资18.93亿人民币。本轮融资结束后，哈罗估值达23亿美元。在湖畔大学5月底的课堂上，阿里巴巴首席战略官曾鸣称“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo,日订单总量超过前两者之总和”。自开始起创业起，杨磊就很羡慕摩拜和ofo，它们手握所有资源、拿着高于哈罗数十倍的融资。“我们很羡慕，如果对手能随便省一点给我们，就够花我们一两年了。因此，我们无时无刻不在想哪一天超越他们。”某种程度上，哈罗打了一场非常漂亮的反击战。至于哈罗到底做对了什么，杨磊向创业家&i黑马总结，其成功反超的关键在于：效率、团队、中小城市。1逆袭之路2016年上半年，符绩勋和ofo、摩拜都曾有过沟通，当时双方正处于B轮融资阶段，但他最终谁也没投。回顾当时的决策，符绩勋表示，二者的产品和运营方式相对简单粗放，不利于经济模型的测算，譬如单车保有量、利用率等。此外，“先跑马圈地后升级换代”的逻辑在符绩勋看来也行不通，因为产品功能要和运营相匹配。而融资碰壁后的杨磊，在一两个城市做了试点，总结完产品和发展策略，并和竞争对手做了对比后，杨磊再一次找到符绩勋。这一次的见面让符绩勋感到心动。调研后，符绩勋决定“赌一把”。整个2017年上半年，ofo和摩拜陆续融资，估值不断攀升。而哈罗的融资却异常艰难。“见了一两百个投资人，没有一个投的。我们都快撑不下去了，每个月看着账面发工资。我们找投资人说融1500万美金，投资人都会笑话我。他说对手拿着几亿美金，你给我说你要1500万美金，1500万美金你能干什么？”杨磊对创业家&i黑马回忆道。在撑不下去的时候，杨磊再次找到GGV和天使投资方磐谷创投和成为资本，拿到救命钱。杨磊认为，摩拜和ofo早期拿了过多的融资，使得资本对他们的容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本跟不上，他们再想回头修正也来不及了。因为牌面较差，哈罗一直处于“饥饿”的状态，能省则省。据了解，2017年整年哈罗在获取用户上只花了150万元，而这只相当于竞争对手一次活动开销。为了争夺用户，在2017年上半年ofo和摩拜开始了补贴大战和恶性竞争。这直接导致了两家现金流恶化，盈利难期，让原本为其站台呐喊的投资人逐渐呼吁只有合并才能盈利。相较而言，哈罗从未大力补贴。杨磊表示哈罗收费比较便宜，5块钱、2块钱的月卡已经足够支持哈罗盈亏平衡了。“ofo和摩拜因为过度关注竞争和对手的节奏等，才导致了今天的状况。我们更关注自己定几块钱、定价的道理是什么。”据公开信息显示，多家共享单车停止运营导致约15亿元用户押金无法正常返回，波及六七百万人。ofo和摩拜挪用押金已成为公开的秘密。而经过多轮密集融资，2018年3月份，哈罗宣布在全国施行免押金骑行。2018年5月，免押两个月后，哈罗宣布注册用户增长了70%（近7千万），日骑行订单量翻倍。与此同时，资源再度向头部聚集。6月1日，哈罗宣布获得蚂蚁金服、成为资本、苏民投等20亿元新一轮融资。杨磊说，要干掉对手，首先得它们自己犯错。2“事事都要做对”符绩勋认为，在出行领域，滴滴是通过APP连接乘客与司机，管的是人。共享单车的项目管的则是车，对产品和技术要求较高：如何让车不被乱扔、如何有效提高车的使用率、管控它的行驶位置等。因此，如何管理车对共享单车企业来说是一个关键问题。在哈罗副总裁查淞城看来，这件事本身并不难。“只是把车修好，调度到有人骑的地方去，就是这么简单的工作。给我1000辆车，我肯定运营的妥妥的。它的难度在于车太多，700万辆车散落在200多个城市的大街小巷里，加上隔着好几层管理团队，从大区到省区再到城市，这件事就变得非常复杂。”分析之后，查淞城发现共享单车运营最重要的思路就是将庞大的工作进行拆解，进行精细化运营。“我们将运营模式落地到一个城市，又将一个城市拆解为几百个网格，打造出网格内的运营模型，这样就降低了运营的颗粒度。运营模型的标准化流程由运营端App来控制，再将其复制到整个城市、复制到全国。”网格化运营也具备一定的条件限制。在查淞城看来，同行的数据最多能表述一个城市的翻盘率、故障率、行驶率等，哈罗则把数据精细化到一个网格。要做成这件事情，靠的是产品、技术和数据。在业务初期，哈罗建立了“哈勃系统”和“BOS系统”，这让哈罗的运营效率更高。哈罗单车COO韩美表示，“我们一辆车运营成本是三毛钱，同行要1块。这也就意味着我拿1亿美金，抵得上同行的5亿美金。”杨磊认为，同行去一个工厂挑车、装上锁只能算作自行车，不叫共享单车。“共享单车是什么？你要根据自己对行业的理解去定义。目前我们就有200多人在做车辆研发和嵌入式开发。只要关于单车，我们一定是好评最多的一家的公司，这些东西是用户给的。”在发展策略上，哈罗走的是“农村包围城市”的路子，选择从二三线城市切入而不是北上广。这个为哈罗日后反超打下关键基础的战略，其实来源于当时的资金紧张。“想在一个城市做深，就需要投足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗去年一年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力在市场上打成第一。”杨磊分析称。尽管哈罗避开了一线城市白热化的竞争，但哈罗也没占到先发优势的便宜，因为ofo和摩拜也在穷追猛打。“前期我们进的城市，摩拜和小黄几乎都在，具备先发优势的还是它们。我们最终能在绝大部分城市里胜出，还是车好骑、用户体验、运营服务做的相对好一些。”查理说。哈罗进驻成都、天津后，这些城市的数据让杨磊感到惊讶。“我可以很明确的说，越大的城市市场越肥沃，这是不会错的。我们一定会去最好的市场，但因为后期有很多限制，需要我们花一定时间进攻。”接下来，哈罗和ofo、摩拜在一线城市少不了短兵相接。考虑政府政策，目前在北京哈罗以新车换永安行老旧单车进入。蚂蚁金服企业发展部总经理朱超认为，哈罗“农村包围城市”战略的成功，很大一部分来自于目前一线城市的单车供过于求，而二三线以下城市则供不应求。“随着城市的扩大，对哈罗的全国服务能力的要求很高，尤其是运营效率的提升。如果团队管理能力不够，将很难承受全国几百个城市的管理难度。”在团队方面，目前哈罗团队控制在3000人左右，同行早已是哈罗员工的几倍之多。2018年5月，摩拜、ofo相继爆出裁员新闻，而杨磊似乎对此早有预判，“我们非常不敢招人，每招一个新人都令我们压力更大，因为人员增长往往意味着效率递减。”成为资本合伙人沙烨告诉创业家&i黑马，早期市场对ofo和摩拜的资本优势过于看重，导致哈罗这样的好团队被严重低估。另外，单车市场是个精细化运营市场，能把大量中小城市市场做好的难度远大于做好几个大城市市场。能做好“农村”的，进攻城市容易。反之则难。3与巨头共舞的终局蚂蚁金服投资哈罗后，马化腾在朋友圈评论表示被当作支付的推广工具了，可怜其余小股东被锁死。共享单车发展至此，业内声音表示共享单车已经失去了独立发展的可能。因为需要流量入口，共享单车企业最终不得不站队巨头，或将都落得“摩拜式”的结局。统计显示，国内共有77家共享单车企业。2017年6月，悟空单车拉开共享单车行业倒闭潮的序幕，此后町町单车、3Vbike、小鸣单车等相继出局。大潮褪去，留下的玩家屈指可数。杨磊认为，共享单车这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有用户去用，最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那将是一个很难走通的行业。事实上，哈罗的野心不限于成为一家共享单车企业，而是成为一家用技术推动交通出行进化的公司。去年，哈罗开始逐步实施“3510”战略：哈罗助力车计划解决5公里左右的骑行，10公里以上的则联合威马等合作伙伴尝试新能源汽车业务。“最早我也不敢说ofo和摩拜最后会怎样，只知道共享单车的需求肯定存在，但经济模型还是有待考验。投资哈罗，如果做得好会继续得到资本的支持，继续拓展单车市场；如果差一点，只要抢占几十个城市，未来也可能会成为并购对象。但当哈罗考虑做助力车的时候，我的想法就发生了一些改变。它能够打造一个出行方式，可以将1-3公里拉到3-10公里甚至更多，当它具备拉开距离的能力后，哈罗的市场价值和想象空间就发生了一些变化。”符绩勋告诉创业家&i黑马。因此，未来哈罗的对手不再是摩拜、ofo，而是和美团切磋。在杨磊心中，“把长远的东西想清楚了，远比今天在做的事情重要，即使那些东西两三年后才能出现。”对于哈罗的未来，一位接近阿里的投资人告诉创业家&i黑马，不管是拿阿里还是腾讯的钱，战略投资的利弊已经相当明显，所谓的体系内资源是需要企业博取。“巨头的战略资源不是一盘菜，上桌就能随意吃。”他说。“摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，现在这个重担落在我们身上了。”杨磊说。以下为杨磊、韩美、符绩勋口述，经创业家&i黑马编辑：杨磊:我习惯了“打差牌”从我们开始做的时候，摩拜、ofo确实很猛——规模、资金实力、影响力是我们的10倍、20倍。老实说，我们从一开始创业就很羡慕他们。但我们无时无刻不在想着哪一天超越他们，这个行业应该怎么发展。在他们眼里肯定看不上哈罗，我们能做的就是做好自己。做任何事情，自强是唯一的道理。过多的谈论竞争对手，我觉得对公司没什么实质性帮助。摩拜和ofo正是因为过度关注竞争、和对手的节奏等，才有了今天的情况。今天的互联网竞争不是做对一件事就可以胜出的，尤其在共享单车领域。你要事事都做对——从产品研发、公司节奏、运营和成本控制，到团队、融资，每一点都得做对，错一个环节必输无疑。我想不用一些关键词来说明我们某一方面很强，但今天哈罗单车是行业评价最好的，这些东西是用户给我们的。我不知道摩拜、ofo怎么理解自己的公司，我们的定位是一家硬件公司。我们非常重视硬件研发环节，共享单车核心体验在于用户的骑行，因此车子做得怎么样成为了一个重要因素。在单车业务上，我们投入非常多。做车辆研发、嵌入式开发就有200多人，而且还在不断增加。有同行是外包了一个研发团队去做这些东西，我认为那叫自行车，不叫共享单车。共享单车是什么？你要用自己的理解去定义。未来我们车子会用的更久、更好骑，这些都体现企业的运维能力和最初的设计能力上。现在我们的优势还不够明显，再过两年优势会更加明显。产品做的好说明了团队对这个行业的思考。此外，我们的节奏一直都控制的很好，包括市场策略、融资、打法的节奏。对手疯狂的时候很疯狂，但停摆也特别快。这些都是创业过程中的“昏招”。我常在内部开会时讲，我们没有多牛逼能把对手打败，唯一做对的事情就是做好自己。如果对手失败，首先得是它自己犯错。我们没有从一线城市做主要还是没有钱，想在一个城市做深，就需要投放足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗2017年全年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力成为市场第一。我可以很明确地说，越大的城市市场肯定越肥沃，这不会错。我们进成都、天津，这些城市让我们太惊讶了，比我做很多城市都好用，我们一定要到最好的市场里去，因为后期有很多限制，我们需要一定的时间去进攻。现在在北京，我们通过把永安行的老旧单车换成了新车尝试进入。很多企业最后没有做起来是因为大都抱有投机行为，这和我们对出行的热爱没法比。我们对出行领域的坚持、希望未来能成为一家用技术推动交通出行进化的一家公司，这是我们放在内心和骨子里的认可。我们遇到困难不会很容易就放弃，去年我们比很多同行要困难的多。每个月发工资都发愁，但我们坚持过来了。2017年10月份之前，我们在钱上都很犯难。因为没有钱，只能特别节约。2017年在整个获取用户上只花了150万元，对手烧了很多亿。如果对手随便省一点点给我们，就够我们花一两年了。我们早期核心人员基本都是搞技术出身的，我们更相信可以正儿八经可以用数字去衡量的效率，不太相信营销。我觉得同行会有今天的境遇，核心来自于他们早期拿了太多钱，资本对他们容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本风向不对，他们想回头修正错误也来不及了。我在内部开会讲过一句话，我说摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，这个重担落在我们身上了。有投资人问我你怎么看待共享单车这个生意，我觉得国家政策、用户会做出选择。共享单车一天的订单量比地铁订单量还要多。而且我们不是免费的，而且不需要政府投资。这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有足够多的用户去用，你最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那这是一个很难去走的行业。一个行业有波动周期是正常现象，它不可能永远在风口，那样也不是什么好事。如果共享单车行业还很热，今天我们的压力会更大，一定太多人关注，所有问题都会被10倍的放大。目前的行业状况给我们留了足够多的时间踏实的做事情。哈罗走到现在最终都要归结到团队。我们没有一个高管离职，也从来空降过高管。起初我们也想过招一些牛人，但他们看不上我们。后来我们也想清楚了，你们玩你们的，我们玩我们自己的。我们从融资开始就定了比较长期的计划，没钱的时候也是如此。我觉得把长远的东西想清楚了，远比眼前的事情重要。你想清楚目标后就可以坚定不移地去执行，在组织、在业务等多层面上保证你的思考、想法能落地，得到更好的执行，尽管这些想法也许在两三年后才能出现。现在我们融到了很多钱，这让我觉得更踏实。但我们仍有危机感，从来没有觉得好过过。这份危机感来自于我们有好几年的计划和目标，如何实现它、团队大了管理负担怎么解决？很多企业都逐渐没落的原因是什么？等等。要想清楚很多东西。我习惯了“打差牌”，这样可以“保持饥饿”。一旦你成为行业老大了，缺乏竞争，自己也会变得有问题。我们希望整个团队能保持一定的饥饿感和危机感，这样才能发挥的更好。韩美：共享单车到了考验内功的时刻在决定加入团队之前，杨磊和我保持了长达1年的沟通。他对人对事都非常坚持，愿意Allin。他这一个特质就足以打败99.9%的人，是天生的创业者。很多人都是跟风做共享单车，但杨磊把这个行业看的很清楚：商业本质是什么、未来怎么发展。在哈罗确定了“农村包围城市”的战略方向后，关键在于执行。当时我们10个人的小团队，两三个月内开了8个城市，速度非常快。只有团队的执行力效率足够高，才能确保战略正确执行。我们融钱不容易，把每一辆车看的像宝贝一样，如果没干成，真的就会死掉。“枪支弹药”非常珍贵，我们一定要保证产出最高。在选城上，我们有几十个维度，如市场条件好、人数够多、政策条件要好、城市适合骑行等。第一批我们选择进入宁波、厦门、福州、杭州等8个城市。一开始的产品不可能完美，需要在实践中去摸索，逐步升级硬件、软件以及整个运营体系。具体来说，如怎么让车不流入农村、如何提高使用率、运维调度怎么做……在业务初期，我们建立了“哈勃系统”、“BOS系统”，通过智能化技术和工具提升运营效能。在线下，我们实行的是网格化和工程化管理，这样可以锁定到每一个岗位。我们将一个城市划分为多个网格运营，每个网格内的车辆维护情况、运营情况，云端的数据可以实时统计出来。人对了，事就对了。哈罗非常注重人才培养和团队建设，1年多时间我们进入了200多个城市，这需要不断输出价值观一致和专业度高的人才。组织内部奖惩非常清楚，能者上、庸者让，江湖地位都是靠自己打下来的。我们也外聘一些“味道”匹配的人进来，如现在的CFO。他愿意来哈罗，也就愿意接受挑战。在薪资上我们可以给够，但做事还是要按照我们的规矩来，需要不断证明自己。这也是对人才的一种保护，如果一开始就身居高位、给他的时间很短、大家的期望值很高，着陆就会有问题。共享单车是个重资产投入的行业，需要精打细算。我们可以用技术还原每一个岗位的效率，每一分钱要花的明明白白，知道花在哪里去了。很多同行缺乏科研能力，连账都算不清楚。在战斗中，我们积累的宝贵经验带来了很多好处：第一、运营成本比对手低，效率更高。譬如我们一辆车运营成本3毛钱，对手需要1块多。这意味着我拿1亿美金，抵他们5亿美金，资金效率更高。第二，收益比对手高。我要考虑到即使没有投资人的钱，也能活下去。融资会让我们的成长速度更快，但不会成为我们的核心竞争力。企业的竞争力一定不是投资人和资本带来的，而是对生意本质的理解，一些不可被钱取代的东西。哈罗作为一个后发企业，在如此惨烈的竞争中能活下来，不是因为我们优秀，而是同行犯错太多。很多同行掉队不是我们出手打的，是因为他们没有关注内功和团队状况。企业如果被资本的风吹起来，如果是猪最后就会掉下去。谁在裸泳，潮水退去，就会看的清楚。我们即使在艰难的时候，其实也不把同行放眼里，因为我们知道这些队伍肯定会有问题，只要我们熬得住、坚持做自己。我们发现一些同行同岗不同酬、拿钱不干活的人大有人在。我们一个人能干的活，他们十个人才能干出来。现在我们也面临很多挑战：第一、对手在不断升级；第二、团队在快速扩张中，如何保持原有的价值观不被稀释；第三、如何保持良好的氛围。共享单车的局势现在基本稳定了，现在到了考验内功的时候。未来是否会有合并讲不清楚，这是资本的事。但我相信优秀的团队一定是主角，并来并去，这个生意总得有人干，投资人一定要挑最好的团队。做企业永远要坚持用户价值第一，这也是哈罗要造好车、造智能车的原因。当公司利益和客户利益发生冲突的时候，一定要坚持选择客户利益，这样才能走的长远。符绩勋：共享单车的想象空间正在发生变化2016年下半年杨磊找到我，表达了自己想做共享单车的想法。当时，ofo和摩拜起势很快，已经融资不少。面对杨磊我有很多疑问，作为后来者，如果没有优势很难超越它们。那次见面后，杨磊在两个城市做了试点，尝试一些市场投放。因为摩拜和ofo开始主要发力一二线城市，所以某些地域还有空间。调研之后，杨磊又找到我分享他的测试心得，在产品和运营上同竞品做了一些比较，也阐述了接下来的发展策略。他们在测试中的很多想法和心得，以及测试过程中的一些创新，是我在之前的共享单车项目中没有听过的，比其它家更超前。在产品跟运营上，其它家还是有点简单粗放，譬如说对于经济模型的测算，单车折旧年限的考虑，都比较乐观。与它们不同，哈罗一开始就把单车的运营考虑得很清楚，包括如何定位、如果运用电子围栏更好的管理车辆等。这就是产品的技术所在。打车这个市场中，滴滴、快的是通过APP掌握人与人的连接，而单车项目管理的是一辆车，这对产品和技术的要求更高。怎么能让单车不被乱扔进垃圾桶里，怎么能有效管理车的使用和骑行位置，等等，都是创业团队要考虑的事情。另外，单车这个市场跟汽车不一样，单车的半径很短，只有1-3公里，也就意味着即便当时ofo和摩拜拿了不少钱，还有很多城市是未覆盖的。所以，哈罗如果能够用“农村包围城市”的方法，先把二三线中小城市做起来，其实大家的位置差不多，也是一个对等的竞争。在那个时间点上，如果没有更多的钱，公司可能就会进入一个恶性循环。我和GGV几位合伙人商量之后，决定再给杨磊一笔钱让他往前跑，同时也帮他引荐一些行业内的优秀人才共事。而单车市场的天花板有多高，坦白讲，在2017年上半年的时候，我内心其实也还没有一个很好的答案。后来，当哈罗开始研究并考虑做助力单车的时候，我的想法就有了些改变。改变在于，这个平台所打造的出行方式，不再是短距离单车这样一个简单的市场。它把原来1-3公里的距离延长到3-10公里或者更多。也就是说，它的市场价值和想象空间开始发生了一些变化。如果能同时覆盖单车、助力车甚至共享汽车，那么这是另外一个出行路口，也可能去抢占滴滴、神州、一嗨租车等公司的市场份额。至于最后哈罗能否脱颖而出，这取决于公司还有团队本身的能力。杨磊是一个非常聪明的连续创业者，他有一种很强的韧性。比如最初他找到我时，我觉得切入单车有点不靠谱，脑子里有各种疑问，但我和他说去试吧，他就真的能够去试、去学，找出问题的根本，然后说服我他为什么能成。后期，蚂蚁金服投资了哈罗，不断加大对哈罗的支持，这也体现出了哈罗在产品和管理能力等方面提升。巨头的战略资源也能很好的帮助被投企业。但对于创业公司而言，战略投资可能是把双刃剑，前提是企业自身过硬，不要对所谓的战略投资太依赖，不管是资源上的依赖还是资本上的依赖，不然都会影响你的价值。企业真正的价值来源于自身的独立性，这是强大的前提，不然，将可能被绑架。在我看来，哈罗正在走向一个越来越独立的过程。

这是一个创新创变的最好时代。当然，这也是一个轰轰烈烈的“先烈时代”。在移动互联网的新世界里，整个商业逻辑和市场逻辑都走到了“前无古人后无来者”的时代。创新创变是必然的，而“变则通”是企业的基本法则。近五年以来，各种成功都是基于创新创变。而成功概率最高，“造富”最热的都离不开移动互联网。诸如小米，京东，天猫等，近几年快速崛起的明星企业。又诸如“共享”下的“小黄车”等，基于商业模式创新创变而成功的企业。再如“平台”思维的携程等，基于移动端的服务与资源整合。能看到的成功都是“奇迹式的大成功”，都是“草根式”的的成功。这种现象，让大众对成功有了更多的想象空间，也让“逆袭”成为一种信仰。冷静下来，很多与移动互联网结合的创新创变也是“批量性”的倒下，也是“行业性”的坍台。诸如生鲜电商，鲜果连锁。而“免费式的烧钱”行动无一例外的都和“地狱和天堂只差一步之遥”。这种“奇迹式的大成功”的背后，有另一种现象那就是“毁灭式的批量失败”，究竟背后有什么玄机？笔者专项研究表明：当前，有一种失败叫逻辑成功。这些曾经“逻辑很成功”的公司，你还记得吗这里仅以快消品B2B行业来分析，因为90%以上都倒闭了，最具代表性。先来看看这些逻辑很成功，结果很失败公司名录：再来分析一个众所周知的典型案例：案例1：店商互联成立于2014年，历经五轮融资近13亿元，已经是非常巨额的数字了。其业务曾经覆盖40个城市，超过42万家终端店铺，旗下无忧蚂蚁在全国加盟的配送站有2000多家。然而，店商互联一直没有找到可以持续的赢利能力和盈利点。最终在2018年资金链断裂，高管失联，人去楼空，只留下供应商和员工望洋兴叹。案例2：雅堂小超公开资料显示，起家于四川的雅堂小超一年之内在全国25个省市的加盟店突破了50000家，在14个省市拥有15个仓库，截至2017年12月29日累计交易额突破了160亿。并计划在2018年开设5000家直营便利店。为了抢夺终端，雅堂小超提供的商品价格普遍低于市场价的5-10%，并且每家加盟店补贴2-12万元，累计补贴超过5亿元，不少终端店直接“投怀送抱”。这种烧钱的行为，直接导致资金链断裂，投资人和供应商堵门无果。案例3：星利源（快消王）星利源曾经在全国排名第八，深圳排名第二。在2108年4月突然“断电”，停止运营，客服还建议去别家平台进货。星利源在2016年月交易额就突破了8000万元，用户数量达到40000家的进货宝，其APP已经下架所有商品。观峰咨询和国际咨询公司凯度有着如出一辙的研究数据：中国有小卖部月700万家，每年总计营业额约10万亿，占中国快消品零售额的40%，这是招徕快消品B2B平台商的根本原因。但是，尽管快消品B2B平台都找到了无可挑剔的“成功逻辑”，但最终的结果是“败的一塌糊涂”。提高效率和精细化，有错吗？毋庸置疑，商业的本质是效率。移动互联网时代的到来，传统商业的效率低，粗放运营到了必须改良和进化的地步。于是，基于提高效率和精细化运营的新商业逻辑出现。以快消品行业的商业市场为例。尤其是食品，酒水等快消品商业市场，仍然处在传统的“大批发”和“大流通”的“个体经营”阶段。这种“个体经营”受规模，运营体系的影响，其仓储，物流体系处在散乱状态，这种散乱的分散状态必然存在效率低，运营粗放的弊病。移动互联网到来，基于“平台和共享”的商业逻辑出现，仅食品，酒水等快消品就有十万亿的商业市场规模，如果能够通过“平台和共享”商业逻辑，实施“统仓通配”的集成化模式，把快消品“个体经营”的散乱粗放做以整合，理论上讲，仅仓储和物流费用就可以节约4-6%。试想，十万亿的商业市场，仅仅通过“统仓通配”的商业模式，就可以节省4-6%，这就是4000-6000亿的商业机会。于是，就有一大批以此为商业逻辑的创新创变的“草根们”，开始幻想自己能够创造一个集约化经营的商业逻辑，而且仅仅是食品，酒水的快消品就会有4000-6000亿的市场，如果拓展到整个商业市场领域呢？随随便便的成功就是万亿的商机。按照网络时髦的话说：这么一算，吓死本宝宝了。于是乎，基于提高商业市场效率和集约化程度的创业公司雨后春笋版的成立。这类公司，以传统批发商为“革命”的对象，开始于传统批发商谈“统仓通配”战略，描绘“平台+共享”的商业逻辑，宣传只有加盟这种商业航母才能不被颠覆的思想。有一家具有代表性的公司，成立于2015年，惨败于2016年。他们和传统经销商谈“统仓通配”，托管传统批发商的仓储和物流配送职能，承诺给传统批发商在仓储和物流配送方面节省4-6%的费用。并成立移动端的APP，实施线上下单，线下配送。一时间搞得风生水起，有模有样。当时，笔者就下了一结论，传统经销商很难进入这种平台。原因有三：一是仓储和物流配送是经销商的核心职能，也是连接市场的主要端口。把这个职能交给第三方，肯定担心丢失阵地；二是批发商的物流不是简单的送货，而是还有一个非常重要的职能是客情关系维护和市场信息收集。丢掉物流配送职能就相当于和渠道商失去了联系，也相当于丢掉了收集市场信息的窗口；三是仓储和物流是批发商的核心商业机密和经营的“抓手”，明明知道“省钱还能省心”，也不可能交给第三方的深层次原因是担心被“架空”。笔者当时也给这家代表性公司的负责人讲了这些道理，但是这家公司负责人坚定的认为：从商业逻辑的角度看，非常成功，没有丝毫的毛病。而且坚定地认为，成功只是时间问题。盲从用户“痛点”，逻辑失误成必然为什么逻辑成功，运作失败了呢？笔者认为：逻辑成功，不代表一定能成功，也许意味着一定失败。从上述案例看，商业逻辑非常成功，而且符合社会和商业经济发展的大趋势。逻辑上分析数千亿，过万亿的机会也找不出毛病。笔者这里讲一个冷笑话，来解释下失败的根本原因。一对年轻人异地恋，男女双方内天各写一封信给对方，以表达思念之情。最后的结果是：邮递员和女方结了婚。这就是传统批发商明明知道提高效率和集成化运营，不仅可以省钱，还可以省心。也不愿意加盟的核心原因。在“统仓通配”的“平台+共享”的商业逻辑下，批发商担心自己的女朋友和邮递员结婚，这才是失败的根本原因。有些痛点只是说明：痛，还可以快乐。现在基于解决“痛点”商业逻辑思维是主流思维。很多创新创变的群体，以为找到了“痛点”就是找到了成功的“支点”。其实，有些“痛点”里也蕴藏着“快乐”，这就是事物的两面性。基于解决痛点的“救世主”思维，也会把创业带上“断头台”。能不能识别需要解决，或者用户急切要解决的“痛点”才是创新创变成功的核心要素。比如，在酒类商业市场，也有提出“9分钟送到”的服务标准。后来也销声匿迹。顾客真的需要“9分钟送到”吗？从点菜到上菜，9分钟能上来吗？过度服务除了增加自身成本之外，还会给顾客带来“不舒服”。高铁的“你无需求，我无打扰”的服务理念，被乘客交口称赞。麦当劳可以不点餐坐半天的无打扰服务，以及自取餐食的“没有服务”，也被广大消费者接受并称赞。有些“痛点”只是为了说明：存在即合理。从“痛点”的角度看，创新创变者需要理性对待“痛点”，识别具有商机的“痛点”。有些“痛点”是消费者的生活习惯或者社会生活的行为方式。从商业逻辑上看，蕴含巨大商机，但是从操作上看，无法落地。这种痛点就是存在即合理。有些问题的解决需要整体进化式解决仍以“平台+共享”的“统仓通配”为例说明。商业的本质是效率，从效率的角度解决传统批发商的“痛点”，需要商业市场整体进化，而且竞争是进化内生动力。目前，商业市场，尤其是传统批发商，还没有走到4-6%决定生死的阶段。所以，尽管可以节省4-6%的费用，相比可能面临与“邮递员结婚”的风险，失去市场“抓手”的可能。他们宁肯少赚4-6%。从集成化的精细运营看，中国的商业市场差别比较大，商业市场发展和进化的层次比较多，且复杂。对于发达城市来讲，“统仓通配”的集成化运营时机基本成熟，而相对内地的县级市场而言，仓储和物流费用并没有制约批发商的发展。甚至绝大多数批发商已经自己购置了仓储，而资产增值又让批发商认为，仓储成本是可以忽略的。笔者认为，经销商的核心职能是产品的推广能力和渠道维护能力。仓储和物流是这两种能力的工具，单纯的从成本的角度理解批发商的仓储和物流是错误的。当然，这么说，并不是说“平台+共享”的“统仓通配”集成化商业模式没有未来。只是说，需要时间，需要时间推动商业市场的进化，以整体进化推动行业发展。所以，不加辨识就认为逻辑成功就一定能成功的创客们，一定会成为“悬在半空”的先烈。再次提醒：有一种失败叫逻辑成功。从那些“逻辑很成功”的失败案例中，你有怎样的启发？文末留言等你分享！

今天，虎嗅推送了一篇《小黄车快黄了》的头条文章，披露了最近ofo大裁员、业务缩编、资金链紧张等负面消息，直接将其放到火上烤。对此，ofo回应还算是比较迅速，联合创始人于信出面反击，斥该文为“无稽之谈”。不过，由于目前共享单车市场现状堪忧，在摩拜卖身美团之后，外界对于另一行业巨头ofo能否独立走下去持有怀疑态度，也是很正常的一种思路。我个人觉得，虎嗅这篇文章虽然标题有些大，但里边的内容很多还是在理的。用户退押金较顺畅，表明ofo经营仍正常众所周知，ofo面临的困局并非个例，而是共享单车行业整体表现的缩影。在此之前，大批的共享单车企业倒闭，原因非常相似：无法实现基础业务的盈亏平衡，非理性竞争提前把钱烧完了。这句话用在ofo身上同样成立：在风投资本加持下，ofo和摩拜这两年大举扩张、超量投放，过于强调市场份额，却忽视了成本控制和精细化运营。最终，它们在短时间就获得了大量份额，却没有办法建立起商业模式和竞争壁垒，更别提实现基础业务的盈亏平衡了。即便是较少在市场营销上烧钱的哈罗单车，去年的经营亏损也高达5亿元，不难推测ofo和摩拜的亏损金额更要远高于此。在此不久，ofo取消之前推行的免押金政策，仅在少数几个城市保留，大部分城市的用户如果想骑行小黄车就必须交纳相应的押金。在面临着哈罗单车等免押金扩张冲击的情况下，ofo此举可谓是逆势而上，也从侧面反映出其资金链紧张的情况确实存在，以至于不惜冒着流失用户、牺牲部分市场份额的风险。对于ofo来说，外界的质疑带来了最直接的现实影响：用户再次恐慌性退取押金。就在前几天，不少人还在声讨小蓝单车，指责后者停止运营一年仍无法退还自己的押金。所以当《小黄车快黄了》出来后，听说小黄车的情况不佳时，很多人的恐慌心理顿生，急于退掉押金以免利益受损。我在朋友圈就看到不少人晒出退取押金的截图，嗯，多数是媒体或自媒体老师。虽然在退押金的流程中设置了一些小心机，但整体上来看，ofo用户目前退押金还比较顺利。这当中可能有部分因素是ofo对于今天危机处理考虑周全，保持退押金渠道畅通，以平息事态影响。但同时也表明ofo的资金链或许还没有到一个严重的程度，至少目前仍可以保证业务正常运转。左右不逢源，ofo想脱离滴滴却难投阿里事实上，与小蓝、小鸣等相比，ofo已经足够运气。它不但早早地拿到了滴滴的巨资投资，并在规模和品牌上领先一干对手。但ofo也有自己的致命问题，那就是管理层与大股东的纷争对立，影响了企业运营和发展。这年头创业是否成功几乎一半要看干爹的实力，在国内互联网行业中滴滴的实力仅次于BAT，而且双方业务存在着互补性。滴滴的大手笔投资ofo本来是一件好事，当时外界也比较看好两者的合作。但凡事都有双面性，滴滴投资后派驻的空降团队比较强势激进，ofo管理团队不愿意权力被架空，双方由合作转为对立。滴滴空降团队最终撤离，但双方之间的矛盾却不断激化升级。滴滴给出与摩拜合并等建议，ofo管理团队直接拒绝；同样ofo管理团队的一些经营决策，滴滴也不予配合。内斗的结果是，ofo无法以更合理更有效率的方式展开运营，其中最关键的融资问题也迟迟得不到解决。为了摆脱滴滴的控制，实现独立发展，ofo一度萌发了重新找干爹的想法。在BAT中，百度已经策略转型、退出了本地生活服务市场，而腾讯则一直坚定地站在摩拜这边，可供选择的巨头并不多，于是ofo想投入阿里阵容。但是可惜此时的形势不同了，阿里手下已经有了性价比更高、势头更好的哈罗单车，对ofo的兴趣大减。虽然阿里领投了今年3月8.66亿美元的ofoE2-1轮融资，但其出资多是以抵押借款17.7亿元的债权而非股权。这与当年不太看好锤子的做法非常类似，反观阿里对哈罗多次追加股权投资，意味着在阿里看来ofo的重要性已经大大削弱。可以说，现在ofo的境地有些尴尬和被动。一方面和大股东滴滴闹僵，失望的后者甚至干脆自建品牌青桔和托管小蓝进入共享单车行业；另一方面想投靠阿里却又不被重视，ofo一心想嫁入阿里阵营，但阿里却只想花最少的钱得到它的身子（核心固定资产）。一旦真的资金链断裂，在现有市场环境下，几乎很难有资本愿意接手，将面临破产被肢解的命运。理性权衡利益，ofo重回滴滴怀抱概率较大目前共享单车已经步入巨头收割的时代，任何一家想独立发展都不太现实。摩拜率先放弃了，哈罗则纯粹更像是平台的供应商，如今看来ofo也基本没有这个可能。早前摩拜被美团收购时，还有人感叹创业不易反被资本吞噬。如今我们回过来看，其实摩拜管理层的选择非常明智，能够在恰当的时机卖掉自己也是创业价值的一种体现。在目前的形势下，除了现有股东之外，已经很难有其他人出手相救。目前重要股东中，滴滴和阿里是最有影响力的两家。阿里已经有新欢哈罗单车，后者的不良资产包袱轻而且非常听话。相对而言，ofo与滴滴的利益更加接近，滴滴当年可是认认真真和ofo结婚过日子的，只是脾气有点粗暴而已。我想最终ofo管理层还是有可能向滴滴服软，寻求后者伸出援手。经济学有一个重要的假设，即假设人是理性的，会尽力实现利益最大化。在企业和行业形势好时，管理层往往可能展现出自己的个性和激情，而最后关系到企业存亡和自身利益时应该还是会回归理性中来。解救ofo，也是在盘活管理层在公司的股权价值，尽管现价不如当初但多少都是赚到。另外退一步来说，这样还可借机重塑自己的个人形象，否则哪个投资人会愿意再投一回与大股东对着干的创业者呢。同理，滴滴是ofo目前还是仅次于创始人戴威的第二大股东，身为理性的投资者不可能坐视自己的资产权益贬值直至清零。而且ofo现有的业务和资产，当前对于滴滴的整体策略仍有较大的价值，可以帮助它迅速在国内和全球进行布局，防御美团、优步、口碑等对手的渗透和进攻。因此，只要ofo管理层率先低头服软，滴滴应该还是会伸手相救，接管ofo的整体运营，毕竟两者有着相同的商业利益。届时，ofo品牌仍然会继续存在，但大裁员调整和创始人团队的出局则不可避免。在商业面前，所谓情怀始终是要让位给利益的。